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“四網(wǎng)融合”視域下軌道交通對長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的影響及啟示

2024-07-21 00:00:00張灃銘
中國市場 2024年19期

摘要:軌道交通作為公共交通的重要載體,對促進城市內(nèi)部及城市間交通聯(lián)絡(luò)、聯(lián)通城市群與城市組團、促進區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)動等方面起到了重要作用,國家文件多次提及應(yīng)以軌道交通建設(shè)為主要線索,推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”,打造軌道上的城市群和都市圈。在區(qū)域多核心的城市群、都市圈發(fā)展地位日益突出與強調(diào)的當(dāng)下,作為承載經(jīng)濟要素流動的重要載體,跨城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)對于區(qū)域經(jīng)濟互聯(lián)互通、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展具有獨特作用。文章將在軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展的背景下,分析多層次軌道交通融合發(fā)展與長三角區(qū)域一體化的互動關(guān)系,分析當(dāng)前軌道交通規(guī)劃建設(shè)存在的問題,并提出解決思路。

關(guān)鍵詞:都市圈;一體化;“四網(wǎng)融合”;軌道交通

中圖分類號:F127;F512.7文獻標(biāo)識碼:A文章編號:1005-6432(2024)19-0023-04

DOI:10.13939/j.cnki.zgsc.2024.19.006

1“四網(wǎng)融合”下的軌道交通界定

1.1軌道交通定義與范疇及其特征

對軌道交通的界定涉及不同語境,最通常的理解是指以軌道承載運營車輛行駛的交通方式或運輸系統(tǒng)。從我國軌道交通建設(shè)的實踐來看,目前對軌道交通尚無統(tǒng)一明確的共識與定義,根據(jù)中國軌道交通協(xié)會制定的行業(yè)標(biāo)準,凡是利用軌道的交通運輸方式均屬于“軌道交通”。

從城市發(fā)展的語境而言,軌道交通是城市建設(shè)的公共交通設(shè)施,具有固定線路,輔設(shè)固定軌道,是利用軌道的中短途客運系統(tǒng),大多數(shù)服務(wù)于城市內(nèi)部。常見的組織形式有地鐵、輕軌、單軌、磁懸浮系統(tǒng)等,從這一語境看,軌道交通具有服務(wù)于單一城市或服務(wù)于城市內(nèi)部中心城區(qū)的屬性。

2019年國家發(fā)展改革委發(fā)布的《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》中指出,推動干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通“四網(wǎng)融合”以打造軌道上的都市圈,隨后中共中央與國務(wù)院發(fā)布的《交通強國建設(shè)綱要》《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》均提及發(fā)展不同層級的軌道交通,推動其融合發(fā)展,并突出和強調(diào)了“四網(wǎng)融合”的軌道交通發(fā)展模式及其在區(qū)域發(fā)展中的地位。

在“四網(wǎng)融合”的語境下,軌道交通是指利用軌道以其規(guī)劃服務(wù)的空間、功能層次為劃分界限,并采用多種交通運輸工具的既相對獨立又相互關(guān)聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)化交通系統(tǒng)。此語境下的軌道交通具有網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一性,要求服務(wù)城市、都市圈與城市群以及特定區(qū)域整體的所有符合相應(yīng)制式標(biāo)準的交通組織形式和運輸模式的軌道交通線路組網(wǎng)運行,無縫換乘、聯(lián)動運營、較為統(tǒng)一的行車調(diào)度和票務(wù)模式是其顯著特征;根據(jù)服務(wù)的空間范圍的廣泛程度,其交通組織形式具有圈層遞進性,即以單一城市的城市中心向外拓展延伸至整個城市圈,再到城市與城市之間,以及多個城市所組成的廣大區(qū)域會采用不同種類的短途、中途、長途運輸模式,并且根據(jù)區(qū)域范圍的不同,軌道交通相應(yīng)的不同功能將分段突出,呈現(xiàn)出功能多樣化的特點。

1.2以軌道交通差異化特征劃分軌道交通的類型

城市內(nèi)部與城市中心城區(qū)、城市中心與周圍組團周邊市鎮(zhèn)、城市群內(nèi)部以及不同城市群的各城市之間分別屬于相應(yīng)的空間圈層,出行需求和客流群體具有多樣化的特點,這也決定了服務(wù)不同空間圈層之間的交通需求的軌道交通應(yīng)具有多層次、差異化的功能。

在空間范圍與格局上,在城市中心城區(qū)或通勤區(qū)域中,以5~30千米為半徑,建立的是城市內(nèi)部的城市通勤交通圈,城市中心至外圍通勤圈,連接城市中心與區(qū)域聯(lián)動;以30~50千米為半徑,建立的是市域(郊)交通圈,在城市群與都市圈的范圍內(nèi),城市與城市之間的聯(lián)通;以50~150千米為半徑,建立的是城際交通圈,在多中心城市所在的一定區(qū)域內(nèi);以150千米以上為半徑,建立的是區(qū)域城市群交通圈。

根據(jù)上述空間層次,根據(jù)不同需求分別對應(yīng)相應(yīng)的空間范圍,并提供適宜的、不同層次的軌道交通服務(wù),在城市通勤交通圈中,主城區(qū)的主要需求為點到點快速通勤、通學(xué),出行時間通常為15分鐘至半小時,要求候車時間短、站點密集、到達速度較快的交通服務(wù),這一范圍應(yīng)提供以地鐵、輕軌、有軌電車等行車密集、發(fā)車間隔短的城市軌道交通。

在市域(郊)交通圈,在此圈層內(nèi)的軌道交通主要滿足中心城區(qū)與近郊地區(qū)、城市組團、外圍城鎮(zhèn)的通勤、通學(xué)需求以及商務(wù)公務(wù)出行、生活出行需求,其出行時間要求為1小時,需求較為集中,要求站點直達、到站準時、組織靈活的交通服務(wù),而提供可以靈活組織列車的運行時間,調(diào)整行車時刻表的市域(郊)鐵路應(yīng)當(dāng)成為滿足這一范圍出行需求的主要形式。

在城際交通圈,主要服務(wù)站到站的商務(wù)、公務(wù)、旅游、探親等出行,其出行時間要求為1小時及以上,因出行時間較長,要求班次安排合理、乘坐舒適的交通服務(wù),提供城際鐵路可以較好地切合這一范圍的出行需求。

在區(qū)域城市群交通圈,客流以商務(wù)、公務(wù)、旅游等非通勤類出行,其出行時間要求在1~3小時及3小時以上,因出行距離遠、出行時間長,服務(wù)區(qū)域眾多,客流需求量大,要求速度快、客流承載量較大、乘坐更為舒適的交通服務(wù),應(yīng)提供如高鐵、動車等干線鐵路服務(wù)。

2長三角區(qū)域一體化發(fā)展下的交通發(fā)展要求

2.1長三角區(qū)域的交通基礎(chǔ)

長三角城市群自身軌道交通也具備較好的發(fā)展基礎(chǔ),作為我國交通較發(fā)達地區(qū),其擁有多樣的交通方式、密集的交通網(wǎng)絡(luò)及聯(lián)絡(luò)能力較強的交通樞紐,其中有10余座城市已擁有城市軌道交通,上海、南京等城市已有多條市域(郊)鐵路開通并投入運營,其中南京市運營、在建多條跨市范圍的城際、市域線,為周邊馬鞍山、揚州、滁州等城市提供軌道交通線路。此外,長三角區(qū)域的主要城市之間均有城際鐵路與干線鐵路連接,提供滿足城際出行需求的交通服務(wù)。

2.2長三角區(qū)域的一體化發(fā)展趨勢下的交通需求

根據(jù)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》對于一體化提出的定位,長三角區(qū)域要形成分工合理、優(yōu)勢互補、各具特色的協(xié)調(diào)發(fā)展格局,即側(cè)重于發(fā)展協(xié)調(diào)的一體化而非平均發(fā)展的一體化,實現(xiàn)提升經(jīng)濟集聚度、發(fā)揮比較優(yōu)勢的一體化,在這一發(fā)展要求和背景下,長三角區(qū)域的一體化發(fā)展呈現(xiàn)出新的特征與趨勢。

首先,長三角都市圈及市域一體化特征愈發(fā)顯著,城際及市域商務(wù)、通勤出行高度網(wǎng)絡(luò)化。從需求層面看,在都市圈所涉及的空間范圍內(nèi),跨省市出行需求日益增長,大部分到達目的地為城市中心或外圍組團,尤其是通勤、通學(xué)客流群體,對出行直達性、快捷性和舒適性的要求更高,這部分人群對出行時間跨度較為敏感,要求換乘簡便、銜接有序。另外,商務(wù)等非通勤出行也已成為城際出行的主要目的,城際客流群體的規(guī)模持續(xù)擴大,這部分人群的直達性需求程度更高,其傾向于直達功能集聚的城市中心而不希望行程中出現(xiàn)較多的不必要換乘。

其次,長三角區(qū)域的城市框架不斷拓展,城市與城市間、城市與其組團之間的經(jīng)濟分工和經(jīng)濟聯(lián)系日益加強,通勤出行向市域范圍擴大化趨勢顯著。而從供給層面看,在以往很長的一段時間內(nèi),在長三角地區(qū)城市群和都市圈的交通發(fā)展模式仍以快速路、高速公路規(guī)劃建設(shè)為主導(dǎo)。特大城市周邊仍有較多大、中城市,城際出行需求旺盛,干線鐵路主要服務(wù)于中長距離出行,而為都市圈服務(wù)的鐵路系統(tǒng)較為欠缺。大、中城市20~30千米半徑以內(nèi)的范圍通常集中式發(fā)展,人口密度較高,形成對地鐵等城市軌道交通的發(fā)展依賴,而其線路里程短、準點性差、無法實現(xiàn)靈活組織列車運行,難以滿足居民對出行時效性、乘車直達性的訴求。部分經(jīng)濟發(fā)達城市內(nèi)部尚未建設(shè)軌道交通或運營里程較短,城市與其組團之間缺乏快速、準點、直達的城際、市域交通方式。

3軌道交通網(wǎng)絡(luò)對長三角一體化的功能與作用

多層次的軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)在長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化過程中所起到的作用是顯著的,在改善交通擁堵、促進通勤便利、強化區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系、加強區(qū)域綜合開發(fā)等方面有其獨立的價值與功能,不同層次的軌道交通如能合理規(guī)劃,實現(xiàn)功能互補,將對長三角區(qū)域的經(jīng)濟一體化發(fā)展發(fā)揮更強的促進作用。

3.1促進經(jīng)濟要素流動與區(qū)域經(jīng)濟互聯(lián)互通

隨著長三角經(jīng)濟一體5a40d00cccf8d1c484eaf3b09945919e化的推進,一方面,區(qū)域跨省市的商務(wù)出行需求日益增長;另一方面,在城市發(fā)展過程中,原來分布在城市外圍的市鎮(zhèn),以及在城市化過程中,由中心城市向周圍拓展而形成的外圍組團,增強新型市鎮(zhèn)和中心城區(qū)的經(jīng)濟聯(lián)系,勞動力可以借助更加便捷的交通方式向工作條件更好的城市或地區(qū)流動,而技術(shù)人才等也可借助軌道交通網(wǎng)絡(luò)自由流動,推動知識溢出與技術(shù)創(chuàng)新。除隨城市化發(fā)展而逐漸增長的通勤、通學(xué)人群外,商務(wù)活動、探親訪友、旅游觀光等非通勤客流也可借助多層次軌道交通線網(wǎng)滿足出行目的,帶動長三角地區(qū)內(nèi)人員的流動,促進地區(qū)內(nèi)部技術(shù)、知識和資金高速流動,對加快跨省市投資、實現(xiàn)互補發(fā)展、拉動整體經(jīng)濟發(fā)展水平有著重要的意義。

3.2引導(dǎo)城市與城市間、城市內(nèi)部規(guī)劃開發(fā)最優(yōu)化

多層次的軌道交通線網(wǎng)能夠適應(yīng)并引導(dǎo)城市與城市間、城市與組團間、城市內(nèi)部的不同經(jīng)濟功能區(qū)與服務(wù)區(qū)的規(guī)劃發(fā)展,服務(wù)于市域以及城際區(qū)域范圍的軌道交通也極大便利商務(wù)、旅游等經(jīng)濟活動,借助城市內(nèi)部的軌道交通線網(wǎng)實現(xiàn)多層次交通方式的銜接,可以引導(dǎo)不同城市間的產(chǎn)業(yè)協(xié)作與功能區(qū)的規(guī)劃調(diào)整。

城市內(nèi)部發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò)能夠提升投資硬環(huán)境,對城市而言,可以借助軌道交通線路與站點的建設(shè)而在線路和站點周邊地區(qū)帶動城市改造與開展更新工程。

此外,具有前瞻性的線路與站點的綜合式開發(fā)將引導(dǎo)城市功能布局,實現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)、站點分布與城市空間的相互融合,利用公共交通為導(dǎo)向開發(fā)(TOD開發(fā)模式),在沿線形成人流、物流、資金流、信息流的集聚,提高線路帶動沿線地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展的能力,集聚的溢出效應(yīng)將推動城市和地區(qū)的集約化發(fā)展,實現(xiàn)城市規(guī)劃開發(fā)的最優(yōu)化。

3.3增強中心城市輻射能力

軌道交通是中心城市輻射能力的重要載體,軌道交通線路的長短與組網(wǎng)運行的稠密程度,影響著人口在城市群內(nèi)部流動的強度和方向,因中心城市具有較高的服務(wù)能力,軌道交通極大縮短了其與周邊組團和城市間的經(jīng)濟距離,能夠極大增強中心城市的人口虹吸作用,中心城市將作為多層次軌道交通的樞紐和節(jié)點,這一樞紐將吸引大量城市活動和城市功能的聚集,實現(xiàn)引導(dǎo)人員流動與資源積聚。上海、南京等城市在發(fā)展過程中外溢需求將進一步增加,借助軌道交通提供的便捷交通方式,也可以轉(zhuǎn)換、吸收中心城市周邊的人口,促進其城市化水平的提升。

4軌道交通在長三角地區(qū)一體化發(fā)展中存在的問題分析

4.1客流需求與軌道交通供給不匹配

首先,從城市群和都市圈內(nèi)部更加密切的聯(lián)系而言,城際出行需求不斷提高,但目前長三角地區(qū)城際鐵路運營里程短、網(wǎng)絡(luò)規(guī)模小、覆蓋率較低,且不同線路間符合的設(shè)計標(biāo)準并不一致,有的城際線路適用的是干線鐵路規(guī)范,行車班次較少且不固定,無法實現(xiàn)公交化運行,存在結(jié)構(gòu)性短板。

其次,都市圈通勤圈層的市域(郊)線路發(fā)展基礎(chǔ)較為薄弱,不少城市形成了對地鐵等城市軌道交通的依賴,用地鐵向外延伸服務(wù)都市圈范圍。而地鐵等城市軌道交通按其設(shè)計運營標(biāo)準采用的站站停運營組織模式,存在站點密集、運行速度相對較慢、乘坐舒適度差等缺點,無法滿足中心與組團快速、直達的通勤需求,其結(jié)果是運營組織模式單一,線路功能定位與發(fā)展模式不匹配,難以服務(wù)大尺度空間,運行效率低下。

最后,都市圈城際、市域鐵路最明顯的短板是供給不足,其運輸能力、直達性和時效性與當(dāng)前日漸增長的商務(wù)、通勤出行需求并不匹配,如果缺乏長里程、密線網(wǎng)、班次穩(wěn)定、發(fā)車頻次高的城際鐵路、市域鐵路線網(wǎng),就很難實現(xiàn)對中短距離、高頻次出行的有效服務(wù)。

4.2規(guī)劃建設(shè)與運營管理不統(tǒng)一

干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路、城市軌道交通從規(guī)劃建設(shè)到運營管理,事權(quán)和責(zé)權(quán)分屬于不同主體,這就造成了在“四網(wǎng)融合”過程中各線路銜接上的斷層。在干線鐵路、城際鐵路和既有鐵路改造為市域(郊)鐵路項目上,由國家鐵路集團和地方鐵路局進行規(guī)劃建設(shè)、運營管理。在規(guī)劃建設(shè)方面,地方參與程度取決于其實力與話語權(quán)的大小。

在運營管理上,國鐵對城際、市域鐵路采用干線鐵路模式運營,煩瑣的進出站流程,無法實現(xiàn)公交化服務(wù)以滿足快速通勤需求。以上海市運營多年且較為成熟的金山鐵路為例,此線路雖然是線路改造的市域鐵路,但該線路受制于國鐵調(diào)度,候車間隔時間長,無法實現(xiàn)公交化運行目標(biāo)。市域(郊)鐵路與城市軌道交通的規(guī)劃建設(shè)、運營管理屬于地方(城市),這就導(dǎo)致了線路與線路之間的銜接、聯(lián)通、綜合站點的換乘接駁缺乏確定性、協(xié)調(diào)性與后期完善更新的可能性。

5軌道交通在長三角地區(qū)經(jīng)濟一體化發(fā)展的問題解決與展望

5.1以需求為導(dǎo)向提供差異化軌道交通服務(wù)供給

在長三角都市圈及市域一體化趨勢加強,城際及市域商務(wù)、通勤出行需求不斷增長的背景下,應(yīng)適應(yīng)城市群、都市圈空間結(jié)構(gòu),結(jié)合城市群、都市圈、市域及城市等不同空間層次的需求特征和服務(wù)要求,強化四網(wǎng)之間的功能協(xié)同與互補,提供差異化軌道交通服務(wù)。干線鐵路主要服務(wù)區(qū)域城市與區(qū)域中心城市間的長距離高速出行聯(lián)系,強調(diào)城市群層面大尺度出行的高時效性供給。

在城際出行需求隨長三角區(qū)域一體化發(fā)展而日益增長的背景下,都市圈范圍內(nèi)具有富余能力的干線鐵路可兼顧部分城際服務(wù)功能,可以根據(jù)客流需求結(jié)合鐵路干線富裕能力開行班次安排穩(wěn)定的城際列車。城際鐵路與市域鐵路服務(wù)都市圈與市域組團通勤的功能定位、設(shè)計標(biāo)準應(yīng)當(dāng)更加明確,都市圈城際鐵路服務(wù)于都市圈內(nèi)主要城市中心間聯(lián)系,兼顧部分市域城鎮(zhèn)組團間聯(lián)系服務(wù),市域鐵路可以彌補都市圈城際鐵路不能很好地滿足對市域城鎮(zhèn)組團聯(lián)系的弊端,與都市圈城際鐵路共成網(wǎng)絡(luò),支撐區(qū)域及市域空間一體化發(fā)展,應(yīng)當(dāng)發(fā)揮城際、市域線路的運營的靈活性,因其適用區(qū)別于城市軌道交通的設(shè)計規(guī)范,其既可以根據(jù)客流高峰與平峰組織快慢車、跨線車運行,也可以結(jié)合客流通勤需求開行站站停、大站停、直達車相結(jié)合的行車組織與調(diào)度模式,可以利用既有鐵路的富余運能,實現(xiàn)低成本改建城際、市域鐵路。新建城際、市域鐵路線路應(yīng)采用相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范,明確線路服務(wù)定位而不宜采用城市軌道交通的標(biāo)準。而城市軌道交通主要服務(wù)城市中心城區(qū)以及外圍緊密聯(lián)系的組團和市鎮(zhèn)間的通勤出行聯(lián)系,并承擔(dān)其他層次軌道交通聯(lián)網(wǎng)銜接與延伸服務(wù)作用,應(yīng)當(dāng)注重與其他軌道交通的線路互聯(lián)互認,促使其服務(wù)效率最優(yōu)化。

5.2探索一體化運營管理模式

創(chuàng)新鐵路企業(yè)與地方政府合作方式,參考日本等軌道交通發(fā)達的國家,其國家鐵路運營管理部門較多參與城市交通服務(wù)的提供,市場化特征明顯,都市圈范圍的鐵路線路與城市軌道交通線路互認程度高,換乘程序簡便,融合較好,能夠共同為都市圈提供多層次的一體化交通服務(wù)。

長三角地區(qū)也應(yīng)以提供一體化的軌道交通服務(wù)為目標(biāo),鼓勵運用自主運營、合作運營、委托運營等市場化手段,利用已有城際鐵路與市域鐵路運營管理經(jīng)驗,探索創(chuàng)新城際鐵路與市域鐵路運營管理模式,促進鐵路企業(yè)、城市軌道交通運營企業(yè)等具有線路運營經(jīng)驗的市場主體參與城際、市域鐵路的建設(shè)、運營和管理。

此外,還應(yīng)當(dāng)推動多層次軌道交通系統(tǒng)間的銜接與票務(wù)一體、安檢互認、資源共享等方面的互聯(lián)互通,協(xié)調(diào)系統(tǒng)制式,滿足多線多點換乘要求,推動軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營,實現(xiàn)干線鐵路與城際鐵路、市域鐵路、城市軌道交通一體化發(fā)展,更充分發(fā)揮軌道交通網(wǎng)絡(luò)在長三角區(qū)域一體化發(fā)展中的整體效益。

5.3促進軌道交通一體化規(guī)劃發(fā)展

經(jīng)濟一體化gFHD/VfN7nxYvBuf+Hw1xw==的過程中,需要協(xié)調(diào)出現(xiàn)的問題,由于長三角地區(qū)各個城市之間經(jīng)濟基礎(chǔ)和發(fā)展水平普遍較高,城市之間既有合作也有競爭的關(guān)系,在合作發(fā)展的過程中,必然也涉及地方自身利益。

在打造“軌道上的長三角”的過程中,應(yīng)做好各方協(xié)調(diào)溝通工作,軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)具有一定的預(yù)見性,線網(wǎng)規(guī)劃建設(shè)應(yīng)注重其是否與當(dāng)?shù)亟?jīng)濟發(fā)展要求和目標(biāo)協(xié)調(diào)統(tǒng)一,或可適度超前。

城市可以會同有關(guān)方面深入研究城際、市域運輸需求、線網(wǎng)分布、規(guī)劃銜接、合作運營等問題,可嘗試統(tǒng)籌市域范圍內(nèi)具有一體化傾向、較高通勤需求的鄰近區(qū)域,還可以對不同區(qū)位與層次的站點做針對性調(diào)研,促進站點與周邊用地協(xié)同綜合開發(fā),從而進一步提升特定地區(qū)的用地開發(fā)潛力。

在涉及跨省市的軌道交通線路時,可以學(xué)習(xí)浙江、河南在金義東、杭海、鄭許城際上的經(jīng)驗,根據(jù)不同城市的情況,建立聯(lián)合規(guī)劃和申報的平臺與機制,也可以利用省級規(guī)劃打包申報軌道交通項目,達到借力省級規(guī)劃來實現(xiàn)線路建設(shè)的效果。在合作建設(shè)過程中,可以共同組建融資平臺,設(shè)立項目建設(shè)基金,以成本分攤、共籌等方式保證項目按規(guī)劃建成。

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[作者簡介]張灃銘(1998—),男,山東淄博人,法學(xué)碩士,研究方向:經(jīng)濟法總論。

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