曾瓊

摘要 市郊快速軌道交通的快速發(fā)展可以為中心城市與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)之間提供高效快速的軌道交通系統(tǒng)，文章以市域快速軌道交通的主要技術(shù)特征及分類(lèi)為基礎(chǔ)，分析了不同建設(shè)模式、不同運(yùn)營(yíng)模式以及不同運(yùn)輸組織模式下市域快速軌道交通的適用條件，為今后設(shè)計(jì)建設(shè)市域快速軌道交通項(xiàng)目提供了借鑒和參考。

關(guān)鍵詞 市域快速軌道交通；適用條件；建設(shè)模式；運(yùn)營(yíng)模式；運(yùn)輸組織模式

中圖分類(lèi)號(hào) U239.5文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）07-0017-04

0 引言

隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)和新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展，中心城區(qū)與周邊新城、城鎮(zhèn)等地區(qū)聯(lián)系越來(lái)越密切，城市中心與城市副中心、郊區(qū)之間需要快速、安全、舒適、準(zhǔn)時(shí)的公共交通方式來(lái)滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的客流需求[1-2]。市域快速軌道交通是連接都市圈中心城市城區(qū)與周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)的大運(yùn)量、快速便捷的公交化軌道交通系統(tǒng)，是城市綜合交通體系的重要組成部分。

當(dāng)前，隨著市域快速軌道交通的不斷發(fā)展，暴露了一些值得思考的問(wèn)題，如我國(guó)市域快速軌道交通發(fā)展較為混亂[3]，可參考的市域快速軌道交通案例有限，對(duì)于不同情況，不能對(duì)市域快速軌道交通的適用條件做出較好的判斷。2020年12月24日國(guó)家鐵路局批準(zhǔn)發(fā)布《市域（郊）鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB 10624—2020），自2021年2月1日起實(shí)施。“規(guī)范”為引導(dǎo)市域（郊）鐵路發(fā)展、加快推進(jìn)都市圈建設(shè)提供重要技術(shù)支撐。

目前，我國(guó)關(guān)于市域快速軌道交通車(chē)輛選型、技術(shù)特征與標(biāo)準(zhǔn)、合理站間距、速度目標(biāo)值、系統(tǒng)制式的確定已經(jīng)有了較為深入的研究[4-9]，但對(duì)于市域快速軌道交通適用條件的研究尚有欠缺。該文結(jié)合市域快速軌道交通的主要技術(shù)特征及分類(lèi)，重點(diǎn)分析了不同模式下市域快速軌道交通的適用條件。

1 市域快速軌道交通的主要技術(shù)特征及分類(lèi)

市域快速軌道交通的主要技術(shù)特征包含了建設(shè)模式、速度目標(biāo)值、供電制式、車(chē)輛制式、運(yùn)營(yíng)模式以及運(yùn)輸組織模式，具體技術(shù)特征及分類(lèi)見(jiàn)表1。

基于市域快速軌道交通的主要技術(shù)特征，結(jié)合常見(jiàn)市域快速軌道交通可能面臨的客觀條件，以及市域快速軌道交通實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，從不同建設(shè)模式、不同運(yùn)營(yíng)模式以及快慢車(chē)模式下，具體分析市域快速軌道交通的適用條件。

2 不同建設(shè)模式的適用條件

市域快速軌道交通的建設(shè)主要分為利用既有鐵路資源、新建市域線(xiàn)路兩種模式[10]，相對(duì)于新建線(xiàn)路，利用既有鐵路資源的建設(shè)模式需要考慮特殊的適用條件。

2.1 利用既有鐵路開(kāi)行市域快速軌道交通現(xiàn)狀

國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)《關(guān)于促進(jìn)市域（郊）鐵路發(fā)展的指導(dǎo)意見(jiàn)》提出，應(yīng)優(yōu)先考慮利用既有資源開(kāi)行市域列車(chē)。目前，國(guó)內(nèi)利用既有鐵路開(kāi)行市域快速軌道交通的主要有北京市郊鐵路S2線(xiàn)、成灌鐵路、上海金山鐵路等，具體見(jiàn)表2。

2.2 利用既有鐵路開(kāi)行市域快速軌道交通的適用條件分析

通過(guò)利用現(xiàn)有的鐵路通道資源來(lái)開(kāi)行市域快速軌道交通，可以在降低工程投資的同時(shí)，滿(mǎn)足城市交通的需求。然而，這需要滿(mǎn)足一定的條件，以確保其持續(xù)、健康和穩(wěn)定的發(fā)展。

（1）既有鐵路通道與市域客流走向的匹配性是關(guān)鍵因素。若某地區(qū)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)薄弱且客流不穩(wěn)定，那么既有鐵路可能缺乏開(kāi)行市域列車(chē)的積極性。因此，既有鐵路通道應(yīng)與市郊主要客流走向相一致，這樣不僅有助于形成城市發(fā)展軸線(xiàn)，還可為市域快速軌道交通提供穩(wěn)定、充足的客流。

（2）既有鐵路的富余運(yùn)能。市域快速軌道交通的一大特點(diǎn)就是提供類(lèi)似于公交的服務(wù)，這意味著需要有較短的發(fā)車(chē)間隔和較長(zhǎng)的運(yùn)營(yíng)時(shí)間。因此，只有當(dāng)既有鐵路線(xiàn)路具有足夠的剩余運(yùn)能時(shí)，才能滿(mǎn)足開(kāi)行市域快速軌道交通的需求。

（3）合理的管理體制。鐵路運(yùn)輸和城市軌道交通分屬不同的管理機(jī)構(gòu)，這可能會(huì)造成多頭管理的問(wèn)題。為了解決這一問(wèn)題并為市域快速軌道交通的發(fā)展創(chuàng)造有利的環(huán)境，必須對(duì)管理體制進(jìn)行理順。

（4）城市公共交通的優(yōu)惠政策。為了鼓勵(lì)市域快速軌道交通的發(fā)展，政府需要為其提供相應(yīng)的城市公共交通優(yōu)惠政策。

3 不同運(yùn)營(yíng)模式的適用條件

市域快速軌道交通線(xiàn)路的運(yùn)營(yíng)模式主要分為貫通運(yùn)營(yíng)和分段運(yùn)營(yíng)兩種類(lèi)型[11]。在貫通運(yùn)營(yíng)模式下，市域快速軌道交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了沿線(xiàn)各區(qū)域間的直接直達(dá)服務(wù)，乘客在區(qū)域間流動(dòng)時(shí)無(wú)需換乘。與此相對(duì)，在分段運(yùn)營(yíng)模式下，市域快速軌道交通系統(tǒng)無(wú)法提供直接的直達(dá)服務(wù)，乘客需要在換乘車(chē)站進(jìn)行換乘。這兩種模式的運(yùn)營(yíng)交路示意圖如圖1～2所示。

3.1 客流及線(xiàn)路特點(diǎn)

從客流特征的角度分析，城市的土地使用配置、市中心的地理位置以及線(xiàn)路的具體形狀和走向，共同決定了以城市中心為起止點(diǎn)的向心客流量在整個(gè)線(xiàn)路客流量中的比重。特別在城市的核心區(qū)域，市域線(xiàn)穿越中心城區(qū)的部分會(huì)與城區(qū)內(nèi)部的客流和向心客流產(chǎn)生重疊，導(dǎo)致中心城區(qū)段的客流量顯著高于其他地區(qū)，造成客流在空間分布上出現(xiàn)顯著的不均衡。這種不均衡導(dǎo)致線(xiàn)路兩端幾乎沒(méi)有直達(dá)客流。

對(duì)于向心客流量比例較大的線(xiàn)路，為保證乘客的旅行舒適度、便捷性，降低車(chē)站換乘帶來(lái)的運(yùn)輸組織復(fù)雜度以及保證運(yùn)輸安全性，應(yīng)優(yōu)先考慮貫通運(yùn)營(yíng)。同時(shí)，由于中心城區(qū)段客流偏高造成全線(xiàn)客流不均衡的問(wèn)題，應(yīng)綜合全線(xiàn)大小交路設(shè)置，在保證郊區(qū)低客流段服務(wù)水平的前提下考慮貫通運(yùn)營(yíng)，否則可采用分段運(yùn)營(yíng)模式。

針對(duì)長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)里程的線(xiàn)路，若采用貫通運(yùn)營(yíng)模式，由于乘客對(duì)舒適度、旅行時(shí)間和服務(wù)水平有較高要求，而市區(qū)車(chē)站間距較小，難以實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行。同時(shí)，大客流量使得舒適度難以提升，會(huì)在運(yùn)營(yíng)組織方面產(chǎn)生以下矛盾：若市域線(xiàn)路按市區(qū)地鐵線(xiàn)路的站立密度標(biāo)準(zhǔn)配車(chē)，市域段的行車(chē)間隔將過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致旅客候車(chē)時(shí)間增加；而若全線(xiàn)按市域線(xiàn)的舒適度標(biāo)準(zhǔn)配車(chē)，可能無(wú)法滿(mǎn)足中心城區(qū)段的要求。

在長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)里程的線(xiàn)路上，相較于貫通運(yùn)營(yíng)模式，分段運(yùn)營(yíng)模式更能根據(jù)客流特點(diǎn)來(lái)調(diào)配運(yùn)力。在郊區(qū)段，可以采取小編制高密度的運(yùn)行方式，而在中心城區(qū)段則采用大編制高密度的方式。這樣的安排既能滿(mǎn)足乘客對(duì)舒適度的需求，確保行車(chē)間隔，同時(shí)，保證了線(xiàn)路末端或郊區(qū)段的服務(wù)水平。此外，為了減少郊區(qū)段的旅行時(shí)間，在郊區(qū)段可適當(dāng)提高速度目標(biāo)值。

綜上所述，從線(xiàn)路特點(diǎn)的角度來(lái)看，對(duì)于運(yùn)營(yíng)里程較長(zhǎng)的線(xiàn)路，為了保證各段線(xiàn)路不同的舒適度和旅行速度要求，可以考慮采用分段運(yùn)營(yíng)模式。

3.2 建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本

選擇合適的運(yùn)營(yíng)模式有助于減少軌道交通的建設(shè)投資和運(yùn)營(yíng)成本。

（1）關(guān)于車(chē)站土建工程費(fèi)用：若采用貫通運(yùn)營(yíng)模式，為滿(mǎn)足市區(qū)大客流需求，全線(xiàn)需統(tǒng)一采用大編組車(chē)輛，這意味著全線(xiàn)車(chē)站的站臺(tái)長(zhǎng)度需根據(jù)停靠大編組車(chē)輛的需求進(jìn)行建設(shè)。即便在客流量較小的市郊地區(qū)，車(chē)站規(guī)模也會(huì)偏大，導(dǎo)致建設(shè)投資增加和浪費(fèi)。而采用分段運(yùn)營(yíng)模式，市區(qū)與市郊交路相對(duì)獨(dú)立。市郊線(xiàn)路可根據(jù)客流需求采用小編制高密度運(yùn)行，從而縮小市郊地區(qū)車(chē)站規(guī)模，有助于節(jié)約建設(shè)成本。然而，對(duì)于市區(qū)與郊區(qū)的換乘車(chē)站，除了考慮乘客換乘便利性，還需考慮列車(chē)雙向折返需求，這會(huì)增加車(chē)站規(guī)模和投資?？偟膩?lái)說(shuō)，不同運(yùn)營(yíng)模式對(duì)車(chē)站土建工程費(fèi)用有不同影響。在選擇運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，需綜合考慮各因素以作出最佳選擇。

（2）關(guān)于車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用：影響車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用的主要因素包括車(chē)輛配屬數(shù)量和車(chē)輛單價(jià)。其中，車(chē)輛配屬數(shù)量與交路安排緊密相關(guān)。與貫通運(yùn)營(yíng)模式相比，分段運(yùn)營(yíng)模式更能適應(yīng)城市不同地區(qū)的客流特征。在滿(mǎn)足相同服務(wù)水平的前提下，采用分段運(yùn)營(yíng)模式所需的運(yùn)用車(chē)配置數(shù)相對(duì)較少。簡(jiǎn)而言之，分段運(yùn)營(yíng)模式在車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)用方面更具優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗芨鶕?jù)客流需求靈活配置車(chē)輛，從而降低車(chē)輛購(gòu)置成本。

（3）關(guān)于設(shè)備費(fèi)用：主要涉及供電、信號(hào)及通信設(shè)施的購(gòu)置與安裝開(kāi)銷(xiāo)。在貫通運(yùn)營(yíng)模式下，為了確保市區(qū)與市郊線(xiàn)路的無(wú)縫銜接，兩者必須遵循一致的技術(shù)規(guī)范。這意味著在設(shè)備購(gòu)置和安裝方面，貫通運(yùn)營(yíng)模式可能會(huì)有更高的成本。相比之下，分段運(yùn)營(yíng)模式可能更加靈活，允許根據(jù)不同區(qū)域的需求采用不同的技術(shù)規(guī)范，從而在某些情況下可能降低設(shè)備費(fèi)用。鑒于市區(qū)線(xiàn)路的技術(shù)要求往往更為嚴(yán)格，市郊線(xiàn)路也不得不提升自身的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，以適應(yīng)整體網(wǎng)絡(luò)的需求。這種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一化，無(wú)疑增加了整體的投資規(guī)模。相較之下，分段運(yùn)營(yíng)模式則賦予了市區(qū)與市郊線(xiàn)路更大的自主權(quán)。在此模式下，兩者在技術(shù)選擇、設(shè)備配置及運(yùn)營(yíng)策略上均可保持相對(duì)獨(dú)立。因此，市郊線(xiàn)路有機(jī)會(huì)根據(jù)自身的實(shí)際需求，采用更為經(jīng)濟(jì)、適用的技術(shù)方案，從而有效降低投資成本。總的來(lái)說(shuō)，貫通運(yùn)營(yíng)模式通過(guò)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)保證了線(xiàn)路間的高效協(xié)同，但也帶來(lái)了較高的設(shè)備費(fèi)用；而分段運(yùn)營(yíng)模式則通過(guò)賦予各線(xiàn)路更大的靈活性，為降低設(shè)備成本提供了可能。在實(shí)際應(yīng)用中，需根據(jù)具體情況權(quán)衡兩種模式的利弊，以作出最優(yōu)決策。

（4）運(yùn)營(yíng)費(fèi)用是軌道交通系統(tǒng)持續(xù)運(yùn)行所必須考慮的重要因素。在軌道交通的運(yùn)營(yíng)成本中，電力消耗占比高達(dá)約40%，是一個(gè)不可忽視的開(kāi)銷(xiāo)。在相同的線(xiàn)路條件、列車(chē)動(dòng)力學(xué)和牽引控制特性下，提高列車(chē)的滿(mǎn)載率成為降低能耗最為有效的策略，這是因?yàn)樵诳土髁糠€(wěn)定的情況下，列車(chē)的滿(mǎn)載率與能耗費(fèi)用之間存在緊密的關(guān)聯(lián)。

在貫通運(yùn)營(yíng)模式下，為了應(yīng)對(duì)市區(qū)的高客流量，市域快速軌道交通通常選擇大編組列車(chē)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。雖然這樣可以保障郊區(qū)段的服務(wù)水平，但也會(huì)導(dǎo)致郊區(qū)段列車(chē)的滿(mǎn)載率相對(duì)較低。若為提高滿(mǎn)載率而采取大編組低密度模式，郊區(qū)段的服務(wù)水平將受到顯著影響，可能降低到不可接受的程度。

相對(duì)而言，分段運(yùn)營(yíng)模式在適應(yīng)不同客流特征方面展現(xiàn)出了更強(qiáng)的靈活性。在客流量較高的中心城區(qū)，該模式可以采用大編組高密度模式來(lái)滿(mǎn)足需求；而在市郊段，則可以根據(jù)實(shí)際的客流情況，適當(dāng)縮小列車(chē)編組，采用小編組高密度模式運(yùn)營(yíng)。這種靈活的調(diào)整策略不僅能夠有效保持服務(wù)水平，還能顯著提高列車(chē)的滿(mǎn)載率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)能耗的節(jié)約。

通過(guò)對(duì)建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本的深入分析，可以得出以下結(jié)論：分段運(yùn)營(yíng)模式雖然能夠在換乘和列車(chē)雙向折返方面為乘客提供便利，但這也導(dǎo)致車(chē)站的工程建設(shè)規(guī)模和投資需求相對(duì)較大。然而，這種運(yùn)營(yíng)模式在應(yīng)對(duì)客流變化方面展現(xiàn)出更強(qiáng)的適應(yīng)性。通過(guò)靈活調(diào)整車(chē)輛類(lèi)型和編組，分段運(yùn)營(yíng)能夠?qū)崿F(xiàn)更高的列車(chē)滿(mǎn)載率，從而在車(chē)輛購(gòu)置、日常運(yùn)營(yíng)以及設(shè)備投入等方面實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約。

相對(duì)而言，貫通運(yùn)營(yíng)模式雖然在某些方面可能具有優(yōu)勢(shì)，但從建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本的角度看，兩種模式各有利弊。因此，不能簡(jiǎn)單地判定哪一種模式更優(yōu)。相反，應(yīng)該結(jié)合具體的技術(shù)方案和經(jīng)濟(jì)分析，綜合考慮各種因素，如客流特征、地形條件、運(yùn)營(yíng)成本等，來(lái)作出更為合理的推薦。只有這樣，才能確保選擇的運(yùn)營(yíng)模式不僅能夠滿(mǎn)足乘客的需求，還能在經(jīng)濟(jì)效益上實(shí)現(xiàn)最大化。

3.3 旅行時(shí)間及便捷性

從旅行時(shí)間角度考慮，貫通運(yùn)營(yíng)模式為郊區(qū)乘客提供了換乘時(shí)間的便利，并能根據(jù)客流實(shí)際情況靈活調(diào)整大小交路列車(chē)的運(yùn)行。但可能在客流較少的區(qū)域?qū)е掳l(fā)車(chē)間隔拉長(zhǎng)，增加旅客候車(chē)時(shí)間。相比之下，分段運(yùn)營(yíng)模式通過(guò)市區(qū)與郊區(qū)段不同的列車(chē)編組和發(fā)車(chē)密度，力求減少乘客候車(chē)時(shí)間。此外，市郊段線(xiàn)路可選擇不同于市區(qū)段的高速車(chē)型，進(jìn)一步縮短市郊乘客出行時(shí)間。但需要注意的是，這種運(yùn)營(yíng)模式可能會(huì)增加部分乘客的換乘時(shí)間。因此，在選擇貫通或分段運(yùn)營(yíng)模式時(shí)，需要深入分析直達(dá)客流在整體客流中的占比情況。以“盡可能滿(mǎn)足客流需求”為原則，如果直達(dá)客流占據(jù)主導(dǎo)地位，那么貫通運(yùn)營(yíng)模式可能更為合適；反之，如果換乘需求較為普遍，分段運(yùn)營(yíng)模式則可能更具優(yōu)勢(shì)。通過(guò)這樣的分析，可以更加準(zhǔn)確地選擇出既符合乘客出行需求，又能有效節(jié)約旅行時(shí)間的運(yùn)營(yíng)模式。

從便捷性看，分段運(yùn)營(yíng)模式下，對(duì)于直達(dá)旅客，在分段點(diǎn)車(chē)站必須換乘，這會(huì)降低部分乘客出行的便捷性，同時(shí)，換乘節(jié)點(diǎn)要處理兩個(gè)方向的列車(chē)收發(fā)作業(yè)以及大量換乘客流到站客流、出站客流的組織導(dǎo)向工作。雖然通過(guò)同臺(tái)平行換乘的方式可以在一定程度上彌補(bǔ)換乘帶來(lái)的服務(wù)水平降低問(wèn)題，但如此大的換乘客流必將使得換乘站的行車(chē)組織和運(yùn)營(yíng)管理難度有所增加，且乘客的抱怨和投訴也會(huì)增加。貫通運(yùn)營(yíng)模式下，客流直達(dá)性好，可以實(shí)現(xiàn)“零換乘”，方便旅客出行，增加對(duì)客流的吸引力，有利于提高運(yùn)營(yíng)效益。因此，貫通運(yùn)營(yíng)在便捷性方面具有較大的優(yōu)勢(shì)。

4 不同運(yùn)輸組織模式的適用條件

軌道交通的運(yùn)輸組織模式主要分為越行和不越行兩種[12]。在市區(qū)內(nèi)的軌道交通線(xiàn)路上，站站停是最常見(jiàn)的開(kāi)行方案，這種模式下，列車(chē)會(huì)在每個(gè)站點(diǎn)都?？浚熊?chē)組織相對(duì)簡(jiǎn)單明了，乘客在同一條線(xiàn)路內(nèi)無(wú)需換乘。

然而，當(dāng)涉及市域快速軌道交通時(shí)，情況就有所不同。由于不同區(qū)段的客流分布不均衡，為了提高列車(chē)的運(yùn)行效率并減少乘客的出行時(shí)間，運(yùn)營(yíng)方會(huì)根據(jù)線(xiàn)路的客流特點(diǎn)和通過(guò)能力，在原有的站站停列車(chē)（慢車(chē)）基礎(chǔ)上，增加跨站停、部分站停以及直達(dá)列車(chē)（快車(chē)）的開(kāi)行。這些快車(chē)能夠更有效地利用線(xiàn)路資源，提高旅行速度，滿(mǎn)足乘客對(duì)于快速出行的需求。

下面將從功能定位及客流需求、線(xiàn)路長(zhǎng)度及站間距、線(xiàn)路能力等角度分析市域快速軌道交通在不同運(yùn)輸組織模式下的適用條件。

4.1 功能定位及客流需求

快車(chē)主要滿(mǎn)足大站間直通客流快速通達(dá)的需求，其適用于出行距離較長(zhǎng)、平均乘距較大、大站間的客流量占總客流量的比重較大的城市軌道交通線(xiàn)路[13]，這部分客流中商務(wù)、公務(wù)、旅游性質(zhì)的客流占比較高，對(duì)停站次數(shù)、旅行速度以及舒適度要求都較高。

慢車(chē)主要滿(mǎn)足沿線(xiàn)站點(diǎn)短途客流的需求，其適用于出行距離較短、平均乘距較小、大站間的客流量占總客流量的比重較小的城市軌道交通線(xiàn)路。這部分客流以通勤、通學(xué)性質(zhì)的客流為主，對(duì)旅行速度、舒適度的要求相對(duì)較低，但對(duì)便捷性、經(jīng)濟(jì)性有著較高的要求。

4.2 線(xiàn)路長(zhǎng)度及站間距

快車(chē)比慢車(chē)在旅行時(shí)間上的節(jié)省，由T每站越行節(jié)省時(shí)間和N越行車(chē)站次數(shù)兩個(gè)主要因素決定，如式（1）所示：

T快車(chē)比慢車(chē)節(jié)省旅行時(shí)間=T每站越行節(jié)省時(shí)間×N越行車(chē)站次數(shù) （1）

（1）T每站越行節(jié)省時(shí)間表示快車(chē)相比慢車(chē)在每個(gè)越行站的旅行時(shí)間差，計(jì)算公式如式（2）：

T每站越行節(jié)省時(shí)間=T慢車(chē)車(chē)站停車(chē)通過(guò)時(shí)間?T快車(chē)車(chē)站通過(guò)時(shí)間 （2）

每站越行節(jié)省時(shí)間由兩部分組成：停站時(shí)間差值與列車(chē)運(yùn)行時(shí)間差值。停站時(shí)間差值是由于慢車(chē)的停站與快車(chē)的不停站通過(guò)造成的時(shí)間差值。列車(chē)運(yùn)行時(shí)間差值與線(xiàn)路的站間距密切相關(guān)。站間距越小，慢車(chē)運(yùn)行曲線(xiàn)中啟動(dòng)、制動(dòng)時(shí)間占比越大，以目標(biāo)速度均勻運(yùn)行的時(shí)間占比越??；而快車(chē)幾乎是保持目標(biāo)速度在車(chē)站通過(guò)，這樣就導(dǎo)致兩種列車(chē)運(yùn)行時(shí)間差值增大。相反，站間距越大，兩種列車(chē)運(yùn)行的時(shí)間差值也越小。

（2）N越行車(chē)站次數(shù)取決于線(xiàn)路總長(zhǎng)度及快車(chē)停站方案的選擇，一般情況下，線(xiàn)路越長(zhǎng)，車(chē)站數(shù)越多，相應(yīng)被越行車(chē)站也越多。

綜上分析，由于線(xiàn)路越長(zhǎng)，越行次數(shù)相對(duì)越多；站間距越小，每次越行節(jié)省時(shí)間差越大。因此，快慢車(chē)模式適用于線(xiàn)路較長(zhǎng)、站間距較小的線(xiàn)路，在此條件下，快車(chē)越行模式的節(jié)時(shí)效果更加顯著。

4.3 線(xiàn)路能力

由于快慢車(chē)的停站方案不同，二者之間存在一定的速差，若開(kāi)行快車(chē)，則其必定要占用慢車(chē)的平圖能力。理論研究發(fā)現(xiàn)，開(kāi)行快車(chē)將會(huì)對(duì)線(xiàn)路通過(guò)能力造成損失[14-15]。根據(jù)設(shè)計(jì)及運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，市域快速軌道交通每開(kāi)行1對(duì)快車(chē)，會(huì)造成約2～3輛慢車(chē)的扣除，因此，開(kāi)行快慢車(chē)的市域快速軌道交通線(xiàn)路無(wú)法按照平圖能力行車(chē)，故快慢車(chē)模式適用于客流水平相對(duì)較低且能力有一定富余的線(xiàn)路。

5 結(jié)語(yǔ)

該文重點(diǎn)分析了不同建設(shè)模式、不同運(yùn)營(yíng)模式以及不同運(yùn)輸組織模式下市域快速軌道交通的適用條件。分析表明，利用既有線(xiàn)開(kāi)行市域軌道交通需要保證既有鐵路通道與市域客流走廊基本一致，且既有鐵路必須有富余的能力或條件。貫通運(yùn)營(yíng)模式適用于向心客流量比例較大的線(xiàn)路，當(dāng)向心客流量比例較小時(shí)，可考慮采用分段運(yùn)營(yíng)模式?？炻?chē)模式適用于線(xiàn)路較長(zhǎng)、站間距較小且客流水平相對(duì)較低、能力有一定富余的線(xiàn)路。

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