何小波

摘要 為了保證公路隧道建設(shè)水平，文章總結(jié)了襯砌背后空洞產(chǎn)生的原因，并以某山區(qū)公路隧道為研究對象，利用有限元軟件建立計(jì)算模型，分析空洞尺寸和空洞位置對圍巖應(yīng)力、襯砌病害的不利影響。同時(shí)，將隧道襯砌空洞風(fēng)險(xiǎn)劃分為Ⅰ～Ⅳ四個(gè)等級(jí)，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)制定了空洞處治措施，研究成果可為類似項(xiàng)目提供借鑒。

關(guān)鍵詞 公路隧道；襯砌空洞；仿真模型；圍巖應(yīng)力；安全控制

中圖分類號(hào) U457.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2024）05-0099-03

0 引言

近年來，高速公路建設(shè)里程增加，隧道結(jié)構(gòu)的規(guī)模也不斷擴(kuò)大，對建設(shè)質(zhì)量要求也更加嚴(yán)格?？斩词枪匪淼酪r砌最常見的一種病害，其最大特點(diǎn)就是隱蔽性好。如果不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)空洞病害、準(zhǔn)確分析空洞影響，可能會(huì)導(dǎo)致隧道在施工和運(yùn)營期間出現(xiàn)襯砌開裂、局部坍塌等病害，甚至?xí)斐扇藛T傷亡。因此，進(jìn)一步研究高速公路隧道襯砌背后空洞影響及安全性具有重要意義。

1 隧道襯砌背后空洞形成原因和不利影響

1.1 襯砌空洞形成原因

1.1.1 初期支護(hù)背后空洞原因

公路隧道開挖多采用“新奧法”（新奧地利施工方法），要求爆破開挖形成的掌子面輪廓線盡量光滑圓潤，與設(shè)計(jì)輪廓線基本保持一致。但是實(shí)際開挖時(shí)，往往會(huì)因工程地質(zhì)差、炮眼布置偏差、爆破人員技術(shù)差等原因而產(chǎn)生超挖。如果圍巖超挖采用粒徑較大，空隙率大的材料回填，將會(huì)使初期支護(hù)背后形成空洞。

對于使用錨噴支護(hù)體系的公路隧道，如果噴射混凝土的配合比不合理，在硬化期間會(huì)出現(xiàn)過大收縮，使得噴射混凝土與圍巖表面產(chǎn)生空洞。同時(shí)，當(dāng)錨桿數(shù)量或長度不足時(shí)，錨桿與隧道圍巖形成的懸吊效應(yīng)、組合梁效應(yīng)難以充分發(fā)揮。此時(shí)，錨桿插入節(jié)理裂隙發(fā)育，巖石破碎的圍巖容易產(chǎn)生空洞。

公路隧道多采用“以排為主，排堵結(jié)合”的防排水原則。如果隧道防排水設(shè)施設(shè)計(jì)不合理，初期支護(hù)背后受地下水沖刷后會(huì)帶走部分泥沙。同時(shí)，在地下水壓力作用下，初步成型的噴射混凝土?xí)a(chǎn)生變形。上述兩種情況都容易導(dǎo)致隧道初期支護(hù)背后產(chǎn)生空洞。

1.1.2 二次襯砌背后空洞原因

隧道二次襯砌背后出現(xiàn)空洞主要受兩大因素的影響[1]：一是初期支護(hù)厚度不足。當(dāng)隧道初期支護(hù)噴射混凝土厚度不足時(shí)，混凝土無法完全充填圍巖開挖引起的凹坑，難以與拱架齊平。此時(shí)噴射的二次襯砌難以和初期支護(hù)緊密貼合，二次襯砌背后會(huì)出現(xiàn)空洞。二是材料性能差。當(dāng)二次襯砌混凝土的配合比不合理，在硬化期間會(huì)出現(xiàn)過大收縮，使得二次襯砌厚度不足。如果混凝土收縮嚴(yán)重，二次襯砌背后可能出現(xiàn)大面積空洞。

1.2 隧道結(jié)構(gòu)安全性的影響因素

公路隧道在施工和運(yùn)營期間可能因空洞產(chǎn)生襯砌開裂、塌方、突涌水等病害，具體病害情況受地質(zhì)、地應(yīng)力、地下水等因素影響較大，具體闡述如下[2]：一是地質(zhì)因素。在地質(zhì)構(gòu)造運(yùn)動(dòng)作用下，巖體中會(huì)產(chǎn)生各種節(jié)理、裂隙等結(jié)構(gòu)面，影響巖體整體性和強(qiáng)度。如果結(jié)構(gòu)面傾角較大，且其與軟巖淺埋隧道的軸線夾角較小，圍巖安全性較差。反之，結(jié)構(gòu)面走向?qū)λ淼腊踩杂绊懖淮?。二是地?yīng)力。公路隧道經(jīng)開挖后，地層應(yīng)力會(huì)重新分布。當(dāng)二次應(yīng)力大于圍巖強(qiáng)度，會(huì)使圍巖變形過大，從而導(dǎo)致隧道失穩(wěn)。隧道失穩(wěn)在洞頂表現(xiàn)為巖塊掉落或塌方，在邊墻表現(xiàn)為凈空收縮，在洞底表現(xiàn)為起鼓。三是地下水。在地下水長期浸泡下，初期支護(hù)和二次襯砌的強(qiáng)度和耐久性會(huì)降低，從而增加了支護(hù)體系破壞的可能，降低了隧道的安全性。尤其是具有膨脹性的軟巖隧道，圍巖會(huì)吸水膨脹，安全性更差。

1.3 襯砌空洞對隧道結(jié)構(gòu)的不利影響

如果空洞出現(xiàn)早期未被發(fā)現(xiàn)并處理，可能對隧道結(jié)構(gòu)安全產(chǎn)生重大影響。經(jīng)分析，襯砌空洞對隧道結(jié)構(gòu)的不利影響主要體現(xiàn)在：在公路隧道支護(hù)體系中，圍巖不僅是作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的荷載，還具有承載作用，需與隧道襯砌緊密貼合。在隧道襯砌背后出現(xiàn)空洞后，襯砌與圍巖之間處于“脫空”狀態(tài)，空洞范圍內(nèi)的襯砌不再承受圍巖壓力，并使襯砌背后圍巖壓力重新分布，產(chǎn)生應(yīng)力集中問題。而在設(shè)計(jì)階段，隧道襯砌是按圍巖完整計(jì)算的，可能會(huì)使襯砌等級(jí)不足。在圍巖壓力作用下，襯砌容易出現(xiàn)開裂、掉皮等問題。

當(dāng)襯砌背后空洞處于地下水發(fā)育路段時(shí)，空洞會(huì)成為地下水存儲(chǔ)空間，對襯砌混凝土、鋼筋、鋼拱架不斷浸蝕，降低初期支護(hù)或二次襯砌的承載力，嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致隧道局部坍塌。

2 隧道襯砌背后空洞仿真模擬

2.1 工程概況

2.1.1 設(shè)計(jì)參數(shù)

研究對象為某山區(qū)高速公路隧道，屬中隧道，其左線長950 m（起訖樁號(hào)ZK10+100～ZK11+050），右線長955 m（起訖樁號(hào)YK10+100～YK11+055）。隧道開挖擬采用CRD法（中隔墻法），洞身襯砌為復(fù)合式襯砌，即初支和二襯聯(lián)合使用，并設(shè)置防、排水夾層，洞門為端墻式，最大凈高6 m，最大凈寬10.5 m，側(cè)墻高度為5 m。

2.1.2 建設(shè)條件

由勘察資料可知，隧道進(jìn)、出口段位于斜坡上，斜坡自然坡度約25 °～35 °，工程地質(zhì)條件較差，曾在連續(xù)降雨下出現(xiàn)滑坡。隧道場地地貌屬構(gòu)造剝蝕低山地貌，最大埋深為105 m，洞身圍巖以泥巖夾砂巖為主，節(jié)理裂隙較發(fā)育，無貫穿性構(gòu)造，圍巖單軸飽和抗壓強(qiáng)度＜30 MPa，屬軟巖，圍巖等級(jí)均為Ⅴ級(jí)。同時(shí)，隧道地下水以孔隙潛水、基巖裂隙水為主，隧道施工時(shí)的出水狀態(tài)為點(diǎn)滴狀，局部為淋雨?duì)?，要注意疏?dǎo)。

2.2 仿真模型建立

2.2.1 仿真模型

公路隧道開挖只對其周圍一定范圍的圍巖受力產(chǎn)生影響，當(dāng)隧道中線到計(jì)算模型邊界的距離達(dá)到隧道直徑的3倍時(shí)，作用在支護(hù)結(jié)構(gòu)上的圍巖應(yīng)力基本可忽略。因此，在建立隧道計(jì)算模型時(shí)，隧道結(jié)構(gòu)尺寸按設(shè)計(jì)尺寸建立，隧道開挖輪廓線到左邊界和右邊界取3倍洞徑、到上邊界距離按實(shí)際標(biāo)高確定、到下邊界取2倍洞徑。

為了保證計(jì)算效率和計(jì)算精確度，隧道圍巖和襯砌采用實(shí)體單元（六面體）模擬，對隧道周邊1倍洞徑及模型四角的網(wǎng)格進(jìn)行加密處理，尺寸取0.5 m，其他位置網(wǎng)格尺寸取1.5 m，共劃分出1 105個(gè)單元和1 210個(gè)節(jié)點(diǎn)，如圖1所示[3]。

2.2.2 邊界條件

隧道圍巖屬于彈塑性體，可采用摩爾-庫倫準(zhǔn)則模擬其應(yīng)力應(yīng)變關(guān)系，見式（1）[4]。

τn=σntanφ+c （1）

式中，τn——圍巖剪切力（kPa）；σn——圍巖正應(yīng)力（kPa）；φ——圍巖內(nèi)摩擦角（°）；c——圍巖黏聚力（kPa）；

對于仿真模型，模型頂為自由邊界，不需約束，只需約束左、右、前、后、底邊界。其中，左、右邊界約束水平位移，前、后邊界約束縱向位移及底邊界完全約束。

2.2.3 計(jì)算參數(shù)

統(tǒng)計(jì)了隧道圍巖和襯砌的物理力學(xué)參數(shù)，見表1。

初期支護(hù)中的鋼拱架采用“等效法”模擬，將其強(qiáng)度等效成噴射混凝土中考慮，可按式（2）計(jì)算[5]：

（2）

式中，E——折算后初期支護(hù)彈性模量（MPa）；E0——混凝土彈性模量（MPa）；Eg——鋼拱架彈性模量（MPa）；Ag——鋼拱架截面面積（mm2）；Ac——噴射混凝土截面面積（mm2）。

2.3 空洞對隧道圍和巖襯砌的影響

2.3.1 空洞尺寸的影響

假設(shè)該隧道拱頂襯砌背后存在圓形空洞，利用有限元軟件計(jì)算了圍巖在不同空洞半徑下的最大主應(yīng)力，如圖2所示。

隧道拱頂空洞越大，圍巖最大主應(yīng)力越大。當(dāng)空洞尺寸從0.05 m增加至1 m，隧道圍巖最大主應(yīng)力分別增加了0.04 MPa、0.09 MPa、0.14 MPa、0.19 MPa、0.25 MPa、0.31 MPa，增加幅度分別為11.3%、22.5%、31.1%、38%、44.6%、50%。出現(xiàn)這一現(xiàn)象的主要原因在于空洞的存在改變了圍巖應(yīng)力狀態(tài)，出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象?？斩闯叽缭酱?，圍巖應(yīng)力集中越明顯。隨后，用一元一次方程擬合了空洞半徑x和圍巖最大主應(yīng)力y的關(guān)系，擬合方程為y=0.33x+0.31，用該擬合方程可預(yù)測任意空洞半徑對應(yīng)的圍巖最大主應(yīng)力，為施工安全監(jiān)控提供理論依據(jù)。

2.3.2 空洞位置的影響

在空洞尺寸不變的條件下，利用有限元軟件計(jì)算了不同位置空洞對襯砌的影響：當(dāng)空洞在拱頂位置時(shí)，襯砌容易產(chǎn)生縱向裂縫，且由襯砌內(nèi)側(cè)先開裂；當(dāng)空洞在拱肩位置時(shí)，只有空洞邊緣處襯砌應(yīng)力增大，對襯砌危害較小；當(dāng)空洞在邊墻位置時(shí)，襯砌內(nèi)側(cè)和外側(cè)主應(yīng)力大幅增加，襯砌容易出現(xiàn)爆裂，威脅施工安全。

3 襯砌背后存在空洞的隧道安全控制

3.1 襯砌空洞風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分

由上可知，公路隧道襯砌背后空洞形成機(jī)理復(fù)雜，影響因素多，有必要對襯砌空洞風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行劃分，并作為控制處治措施選擇的依據(jù)。該文結(jié)合空洞尺寸、襯砌滲漏水、襯砌承載力、開裂情況、襯砌開裂情況等因素將襯砌空洞風(fēng)險(xiǎn)劃分為Ⅰ～Ⅳ四個(gè)等級(jí)，不同等級(jí)的具體劃分標(biāo)準(zhǔn)見表2。

3.2 襯砌空洞安全控制措施

在實(shí)際項(xiàng)目中，應(yīng)對隧道襯砌背后空洞情況進(jìn)行充分調(diào)查，結(jié)合表2劃分標(biāo)準(zhǔn)將空洞病害劃分不同風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，并選擇相應(yīng)處理措施。該文總結(jié)了常見隧道空洞病害類型、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)及相應(yīng)的控制措施等，見表3。

4 結(jié)論

該文分析了公路隧道襯砌背后空洞的產(chǎn)生原因、空洞尺寸和空洞位置對圍巖襯砌的具體影響，并提出了襯砌空洞的風(fēng)險(xiǎn)、安全控制措施等，得到以下結(jié)論：

（1）公路隧道的初期支護(hù)和二次襯砌背后均有可能出現(xiàn)空洞，主要受隧道開挖、超挖回填、噴射混凝土、錨桿、防排水等因素的影響。

（2）隧道有限元計(jì)算模型不宜過大或過小，網(wǎng)格尺寸劃分要綜合考慮計(jì)算效率和計(jì)算精度，并合理設(shè)置邊界條件。

（3）隧道襯砌背后空洞尺寸越大，圍巖應(yīng)力集中問題越明顯，最大主應(yīng)力越大，且空洞半徑與圍巖最大主應(yīng)力基本呈線性關(guān)系。

（4）隧道襯砌空洞風(fēng)險(xiǎn)可劃分為Ⅰ～Ⅳ四個(gè)等級(jí)，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)采用注漿、錨桿加固、防排水、拆除和更換襯砌等措施。

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