盛玉奎

（長沙理工大學 交通運輸工程學院，湖南 長沙 410114）

0 引言

近年來，隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，物流業(yè)迎來巨大的市場空間，新業(yè)態(tài)、新模式不斷涌現(xiàn)，大車隊就是其中之一。該模式在提供物流基礎(chǔ)性保障方面能夠發(fā)揮重要作用，但目前僅停留在實踐層面，缺乏相關(guān)的前瞻性理論研究。本文對大車隊模式進行了介紹，并基于相關(guān)經(jīng)濟學原理，分析了其發(fā)展情況及存在的問題，指出其未來發(fā)展的趨勢，以期為大車隊相關(guān)理論研究和實踐提供參考。

1 大車隊模式的概念與經(jīng)濟學原理

1.1 大車隊模式的概念

物流領(lǐng)域內(nèi)的具體業(yè)務(wù)可以細分為很多種類，長途干線運輸是其中重要的一類。許多公路快運企業(yè)和快遞企業(yè)業(yè)務(wù)遍布全國各地，但往往并不是所有環(huán)節(jié)均由本企業(yè)完成。以快遞企業(yè)為例，它們的優(yōu)勢是在城市中擁有大量網(wǎng)點，擅長末端配送，而長途干線運輸往往是其短板，將一部分或者大部分長途干線運輸外包給專線物流公司完成。隨著物流領(lǐng)域的專業(yè)化分工越來越細，此類業(yè)務(wù)越來越多，從事干線運輸?shù)钠髽I(yè)不斷擴大規(guī)模，發(fā)展為以干線運輸為主業(yè)、具有一定規(guī)模貨車的公路貨運企業(yè)，由此形成大車隊模式。

結(jié)合實踐，筆者認為大車隊模式是指主要從事公路干線運輸、具有一定貨車規(guī)模的物流企業(yè)組織形式，其基本特征包括：

（1）擁有一定數(shù)量的貨車。大車隊一般擁有上百輛甚至更多的車輛，這些貨車一部分為自營，還有一部分為社會合同車輛，不同的大車隊兩種貨車占比也有所差異。

（2）擁有較強的管理能力。對于公路貨運行業(yè)而言，人員管理是一大難題。大車隊一般擁有很強的社會車輛集中調(diào)配能力，對司機、維修保養(yǎng)技術(shù)人員的管理水平也比較高。

（3）擁有較強的融資能力。由于自購貨車需要大量資金，而且燃油、車輛維修保養(yǎng)、人工等運營成本也比較高，這就要求大車隊擁有較強的融資能力。

1.2 大車隊模式的經(jīng)濟學原理

大車隊模式的經(jīng)濟學原理主要包括規(guī)模經(jīng)濟原理和中間層理論。

（1）規(guī)模經(jīng)濟。規(guī)模經(jīng)濟是指隨著生產(chǎn)規(guī)模的擴大，固定成本分攤到較大的生產(chǎn)量時產(chǎn)生經(jīng)濟性，產(chǎn)品的平均單位成本呈現(xiàn)下降趨勢[1]，它反映的是生產(chǎn)要素的集中程度與經(jīng)濟效益、成本之間的關(guān)系。大車隊模式的規(guī)模經(jīng)濟效益主要體現(xiàn)在：①運輸組織方面，大車隊同時管理大量貨車，貨物運輸組織具有規(guī)模經(jīng)濟效益[2]；②管理方面，大車隊同時管理多位貨車司機，合作方式完全可以復(fù)制，其他工作人員的管理也是如此；③設(shè)備購置以及燃料使用方面，大車隊需購置大量牽引車、掛車、輪胎等設(shè)備，燃料消耗量也非常大[2]，與小規(guī)模物流公司、個體戶企業(yè)相比，具有規(guī)模經(jīng)濟效益。

（2）中間層理論。當來自于中間層的交換利益超過直接交換的利益時，廠商就會形成[3]。大車隊起源于小車隊，初期大多是基于熟人關(guān)系構(gòu)建而成的組織，受多種非經(jīng)濟因素影響，這類組織與通過合同雇傭司機的物流企業(yè)相比，交易費用相對較低，效率也更高。隨著小車隊向大車隊模式發(fā)展，后者的優(yōu)勢逐漸凸顯。與直接交易相比，大車隊有利于減少搜尋成本，抑制逆選擇，因此價格更低，效率更高，同時能夠有效降低風險。

2 大車隊的形成及發(fā)展基礎(chǔ)

2.1 大車隊的形成

計劃經(jīng)濟時代，無論是生產(chǎn)制造企業(yè)生產(chǎn)所需的原材料以及產(chǎn)成品的運輸，還是銷售企業(yè)的產(chǎn)品運輸，均由該企業(yè)運輸隊或者國有運輸企業(yè)完成[4-5]。這些運輸隊以及運輸企業(yè)，就是大車隊的雛形。

20世紀80年代中期，我國公路貨運價格啟動市場化改革。20世紀90年代交通基礎(chǔ)設(shè)施尤其是高等級公路的大量修建，客觀上刺激了公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展。由于我國公路貨運市場準入門檻低，大量在城鎮(zhèn)化過程中失地的農(nóng)民以及城市下崗工人涌入[4-5]，出現(xiàn)了大量個體戶運輸企業(yè)。2004年國務(wù)院頒布的《道路運輸條例》規(guī)定，從事貨物運輸?shù)能囕v必須持有道路運輸經(jīng)營許可證，但未對個體車主申請許可證設(shè)置其他限制條款。考慮到安全生產(chǎn)等因素，各級地方政府及主管部門設(shè)置了一些限制條件，因此在很多地區(qū)，個體車主很難申請到道路運輸經(jīng)營許可證，他們大多掛靠到擁有資質(zhì)的物流公司。大型物流公司對掛靠個體車主的要求往往更高一些，所以很多個體車主掛靠在規(guī)模不大的專線物流公司。掛靠形式雖然多種多樣，但雙方在業(yè)務(wù)上都會進行合作。由此，大車隊模式在我國一些物流業(yè)務(wù)發(fā)達地區(qū)逐漸發(fā)展起來。大車隊從事擅長的長途干線運輸業(yè)務(wù)，各類型企業(yè)向更專業(yè)化的方向發(fā)展，符合社會分工及市場經(jīng)濟的發(fā)展規(guī)律。

2.2 大車隊發(fā)展的基礎(chǔ)

（1）我國經(jīng)濟總量與社會物流總額持續(xù)增長。根據(jù)國家國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報，2011-2022年我國國內(nèi)生產(chǎn)總值、社會物流總額逐年增長，經(jīng)濟總量持續(xù)增加，物流業(yè)發(fā)展迅速[5-6]，這為我國大車隊的發(fā)展提供了很好的基礎(chǔ)。

（2）我國電子商務(wù)迅猛發(fā)展。隨著互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的發(fā)展，網(wǎng)上購物方便快捷，很大程度上改變了人們的生活方式和消費方式，我國電子商務(wù)迎來爆發(fā)式增長。2015-2022年我國實物商品網(wǎng)上零售額迅猛增長，占社會消費品零售總額比例不斷上升。2022年我國實物商品網(wǎng)上零售額119 642 億元，占社會消費品零售總額的比重為27.2%[5]，為我國大車隊的發(fā)展提供了巨大的市場。

（3）我國貨運量巨大，公路運輸占比高。2011-2022年我國公路貨物運輸量占貨物運輸總量的75.76%，公路貨物運輸周轉(zhuǎn)量占貨物運輸周轉(zhuǎn)總量的32.69%。2022年我國貨物運輸總量為506億t，貨物運輸周轉(zhuǎn)量226 122億t·km，其中公路運輸貨物量371.2 億t，公路運輸貨物周轉(zhuǎn)量68 958億t·km[5]。這說明我國貨物運輸以公路運輸為主。

3 大車隊發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

3.1 大車隊的發(fā)展現(xiàn)狀

目前大車隊使用的運輸工具為國產(chǎn)大貨車，主要以柴油為燃料。按產(chǎn)權(quán)關(guān)系來劃分，大致可將貨車分為兩類：一類是自購貨車。大貨車司機是公司員工甚至是大車隊合伙人，車隊與司機的合作多為長期性的；另一類是社會車輛。大車隊吸納個體車主加入，大車隊將承接的貨運業(yè)務(wù)以口頭協(xié)議或紙質(zhì)協(xié)議的形式轉(zhuǎn)包給個體車主，合作比較松散。

大車隊的客戶主要是大型快運企業(yè)、快遞企業(yè)，極少能夠直接服務(wù)大型貨主企業(yè)。其服務(wù)方式主要有以下幾種：（1）大車隊提供貨車司機、牽引車頭和掛車；（2）大車隊提供貨車司機和牽引車頭；（3）大車隊提供貨車司機。

目前，大車隊主要分布在干線運輸業(yè)務(wù)量大的地區(qū)，其數(shù)量并不少，但擁有品牌價值、在業(yè)內(nèi)具有較大影響力的大車隊不多。

3.2 大車隊發(fā)展中存在的問題

（1）業(yè)務(wù)單一，抗風險能力差。大車隊以公路干線運輸為主要業(yè)務(wù)，主要為快運企業(yè)、快遞企業(yè)服務(wù)，一般很難直接與大宗貨主企業(yè)合作。大宗貨主企業(yè)一般是生產(chǎn)制造企業(yè)、銷售企業(yè)，它們?yōu)榱私档惋L險，更傾向于將物流外包給專業(yè)物流公司，而非相對散亂的大車隊。近幾年，越來越多的大型快運企業(yè)、快遞企業(yè)通過兼并、收購等方式補齊干線運輸短板，將長途干線運輸業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)為自營。業(yè)務(wù)量的萎縮使得大車隊面臨巨大的生存壓力。而城市配送等業(yè)務(wù)對于管理調(diào)度的要求較高，普通大車隊也難于勝任。如何突破轉(zhuǎn)型困局成為大車隊發(fā)展中需要解決的重要問題。

（2）管理粗放，擔責能力低。許多大車隊創(chuàng)始人是貨車司機出身，管理方式比較粗放。運輸風險是客觀存在的，大車隊主要通過保險公司以及司機個人承擔等方式進行風險規(guī)避，長期的運輸險對于企業(yè)來說是一筆不小的開支，所以大車隊購買的運輸險一般不高。當意外發(fā)生之后，貨車司機賠償能力有限，大車隊擔責能力低，貨主索賠難度較大。

（3）大車隊規(guī)模極限不清晰。任何組織都因交易費用而有規(guī)模極限，因利益分配機制、管理水平等的差異，不同大車隊的規(guī)模極限也不一樣。但是很少有大車隊對自身的規(guī)模極限有清晰的認識。

（4）發(fā)展方向不明朗。近幾年，我國物流行業(yè)的競爭日趨激烈，利潤空間不斷降低，公路干線運輸也不例外。在這種情況下，多數(shù)大車隊依然沒有清晰的發(fā)展目標，僅局限于做好眼前的業(yè)務(wù)，有的則盲目冒進，缺乏科學的戰(zhàn)略規(guī)劃。

4 大車隊的發(fā)展趨勢

4.1 向大集團化方向發(fā)展

我國以公路運輸為主的貨物運輸結(jié)構(gòu)在短時期內(nèi)難以改變，因此大車隊未來還有一定的發(fā)展空間。由于新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)、新產(chǎn)品的拉動作用持續(xù)增強，我國物流需求結(jié)構(gòu)不斷調(diào)整，高品質(zhì)的精細化需求不斷增加。大車隊屬于物流行業(yè)金字塔的底層，在物流價值鏈中處于末端，利潤占比較低，因此亟需通過更加精細化的管理，節(jié)能降耗，提供精準服務(wù)，深耕長途干線運輸領(lǐng)域，做優(yōu)做強。

未來，物流行業(yè)競爭的不斷加劇，競爭力較差的大車隊必然會被淘汰，或退出市場，或被其它大車隊兼并，大車隊將會朝集團化方向發(fā)展，并與其服務(wù)的快運企業(yè)、快遞企業(yè)構(gòu)建合理的利益分配機制，實現(xiàn)合作共贏。

4.2 采用新能源運輸車輛

“雙碳”戰(zhàn)略既是我國順應(yīng)全球低碳轉(zhuǎn)型大勢主動而為，也倒逼我國經(jīng)濟走高質(zhì)量發(fā)展道路，催化和引領(lǐng)我國經(jīng)濟、社會各領(lǐng)域進行全方位系統(tǒng)性變革[7-8]。我國交通運輸行業(yè)能源消費量約占全社會能源消費量的8%，消耗了三分之一以上石油制品[9]，公路運輸能源消耗大約占交通運輸領(lǐng)域的50%左右[10]。我國是全球最大的二氧化碳排放國[11]，而交通運輸行業(yè)碳排放是我國第三大碳排放源[12]，占我國碳排放總量約10.4%，公路運輸碳排放占交通運輸行業(yè)碳排放量的85%以上[12]。推動公路運輸?shù)木G色低碳發(fā)展是實現(xiàn)“雙碳”目標的重要抓手。

大車隊使用的營運載貨汽車主要燃料是柴油、汽油等化石燃料，其中柴油居多，能耗高、污染大。2021年我國柴油車NOx排放量超過汽車排放總量的80%，PM超過90%；汽油車CO超過汽車排放總量的80%，HC超過70%[13]。另一方面，我國新能源汽車電池、電機、電控技術(shù)雖然起步晚，但已經(jīng)取得較高成就，其能耗小、污染小、使用成本低，與傳統(tǒng)燃油貨車相比在數(shù)字化、智能化、互聯(lián)性等方面具有不可比擬的優(yōu)勢[14-16]。在“雙碳”戰(zhàn)略下，國家有關(guān)部門正大力推進柴油貨車清潔化行動，目前許多地區(qū)正在有序淘汰國三老舊車、高排放車輛，大車隊選用新能源貨車是大勢所趨。

4.3 優(yōu)化運輸組織方式

大車隊都是以普通單體貨車運輸為主，貨車裝載貨物到達目的地卸貨后，再裝載貨物去往下一個目的地，但在此過程中由于供需信息不暢等因素，貨車司機因裝卸貨物以及組貨的等待時間較長，回程貨車實載率也較低。隨著物流行業(yè)競爭加劇，以及大車隊集團化發(fā)展，其運輸組織方式將不斷優(yōu)化升級，從而提升運輸能力，實現(xiàn)降本、節(jié)能、增效。