郭偉峰

云南省交通規(guī)劃設(shè)計研究院有限公司 云南 昆明 650011

1 引言

預應力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋作為一種結(jié)構(gòu)受力明確、設(shè)計與施工工藝成熟、行車舒適的橋型，在120m～240m跨徑之間具有良好的適用性,極大填補了普通梁橋與大型拱橋及特大型索橋之間的空白。連續(xù)剛構(gòu)橋采用墩梁固結(jié)形式，成橋后橋墩參與受力。隨著跨數(shù)的增加，超靜定次數(shù)增加，混凝土的收縮徐變作用[1]及合龍時的溫差效應會使剛構(gòu)橋各固結(jié)墩向跨中方向產(chǎn)生永久性位移，在墩底產(chǎn)生較大彎矩，并使主梁發(fā)生跨中下?lián)?，影響行車舒適性。為降低橋梁運營期內(nèi)發(fā)生上述病害的影響，可在合龍前對梁體進行反方向頂推，以抵消成橋后溫度下降及混凝土長期收縮徐變產(chǎn)生的永久內(nèi)力及變位。

文章結(jié)合某工程實例，針對多跨連續(xù)剛構(gòu)橋合龍及頂推方案及合龍時溫差效應進行研究。

2 工程背景及有限元模型

某大橋跨越河谷，河谷最低處距橋面187m。該橋橋跨布置為3×30+2×30+（96+3×180+96）+2×30+2×30m，其中主跨為五跨一聯(lián)預應力混凝土連續(xù)剛構(gòu)橋（圖1）。設(shè)計荷載為公路-Ⅰ級，全橋處于單向-0.8%的縱坡上。

圖1 橋型布置圖

上部結(jié)構(gòu)懸澆梁采用單箱單室結(jié)構(gòu)，箱梁頂寬為12.55m，底寬為7m，懸臂長度為2.775m。箱梁根部梁高為11m，跨中梁高為3.8m。預應力混凝土箱梁高度按1.8次拋物線變化。下部結(jié)構(gòu)6號（76m）、9號（91m）主墩采用雙肢空心薄壁墩；7號（176m）、8號（170m）主墩采用組合式橋墩。組合式橋墩上部為雙肢空心薄壁墩，下部為箱型截面。

3 合龍及頂推方案確定

針對該橋，文章提出以下4種合龍方案，并均在中跨及次中跨合龍前對主梁懸臂端節(jié)點進行頂推，各合龍及頂推方案如下：

合龍方案一：（CBA）先邊跨C，再次中跨B，最后中跨A合龍。

合龍方案二：（CAB）先邊跨C，再中跨A，最后次中跨B合龍。

合龍方案三：（ACB）先中跨A，再邊跨C，最后次中跨B合龍。

合龍方案四：（ABC）先中跨A，再次中跨B，最后邊跨C合龍。

3.1 頂推位移量的確定

假定以上4個合龍方案均按照設(shè)計溫度進行合龍，計算得到得到各合龍方案主橋成橋10年后、因混凝土收縮徐變產(chǎn)生的墩頂水平位移、在各作用下累計墩頂水平位移，如表1所示。墩頂水平位移采用墩頂相應主梁截面水平位移。

表1 不頂推合龍時主橋成橋10年后墩頂水平位移（mm）

計算結(jié)果表明：（1）不同合龍順序?qū)Χ枕斔轿灰疲ㄒ蚧炷潦湛s徐變產(chǎn)生）基本沒有影響；（2）對于各作用下累計墩頂水平位移，不同的合龍順序會產(chǎn)生較大差異；（3）因混凝土收縮徐變產(chǎn)生的墩頂水平位移占累計位移的51.5%～87.9%，混凝土收縮徐變對橋梁的影響不可忽視，應采取相應措施適當?shù)窒溆绊?；?）邊墩相對中墩來說，受混凝土收縮徐變影響更大。

理想的頂推是消除表1中的累計水平位移，使其總位移量為零，而實際上是難以實現(xiàn)的，也是不必要的。難以實現(xiàn)的原因在于由于各墩墩高不同，導致各墩最大懸臂狀態(tài)縱橋向剛度不同，進而混凝土收縮徐變效應在各墩上的表現(xiàn)有顯著差異，而頂推時為了保持各“T”構(gòu)受力平衡，中跨合龍時兩個中墩（7號、8號）最大懸臂節(jié)點處（圖1合龍位置A處）頂推力應相等，次中跨合龍時兩個邊墩墩（6號、9號）最大懸臂節(jié)點處（圖1合龍位置B處）頂推力亦應相等。這就必須在合龍時對兩個邊墩、兩個中墩的頂推力分別進行折中。不必要的原因是若將上述水平位移量完全頂推到位，勢必造成成橋初期反向水平位移過大，這對橋梁受力是不利的。通過反復試算和比較，確定按表1中累計位移的80%水平位移量[2][3]作為頂推量。各墩具體頂推量見表2。

表2 各墩具體頂推量（mm）

3.2 頂推力計算

為確定各合龍方案頂推力，合龍時在中跨、次中跨最大懸臂端節(jié)點處施加100 kN的水平頂推力，并增加相應平衡力以保持各墩最大懸臂狀態(tài)平衡，得到4個合龍方案的位移水平增量，如表3所示。

表3 100 kN頂推力作用下各墩墩頂縱橋向位移（mm）

對合龍口處施加100kN 的初始頂推力，再根據(jù)所需頂推位移求得總頂推力。聯(lián)立表2、表3的數(shù)據(jù)，根據(jù)水平頂推力與頂推位移成正比，進行各方案合龍頂推力計算。計算結(jié)果見表4。

表4 各方案合龍時頂推力（100kN）

3.3 各方案比較分析

為對各合龍頂推方案進行分析比較[4]，將表4計算得出的各跨合龍時頂推力分別施加到各有限元計算模型中，得到各方案成橋10年后墩頂累計水平位移，如表5所示。

表5 頂推后各方案成橋10年后墩頂水平位移（mm）

從表1、表5可以看出，方案一相對于其他三個方案，成橋10年后墩頂水平位移明顯較大，且方案一從邊跨依次向中跨合龍，次中跨合龍時還須在中跨額外增加頂推力以保持“T”構(gòu)平衡，施工繁瑣，該合龍方案不適用于本橋。

對于6號墩，累計位移值的絕對值越小方案最優(yōu)；對于7號墩，累計位移值的絕對值越大方案最優(yōu)；對于8號墩，累計位移值的絕對值越小方案最優(yōu)；對于9號墩，累計位移值的絕對值越小方案最優(yōu)。針對方案二、方案三、方案四，橋墩最優(yōu)相應方案得分為1，其余方案根據(jù)位移比例確定得分，計算各方案得分情況見表6。

表6 各方案得分表

從表6可以看出，方案三為最佳合龍頂推方案，即先中跨，再邊跨，最后次中跨合龍。

以方案三為最佳合龍頂推方案，從模型中分別提取不施加頂推力、施加頂推力成橋10年后各墩墩底受力結(jié)果[5]見表7。

表7 成橋10年后各墩墩底受力情況

從表7可以看出，頂推與否對墩底軸力影響不大，但是可極大降低成橋后墩底順橋向彎矩，降低配筋率，提高工程經(jīng)濟性。

4 溫差效應與墩頂水平位移

在運營期內(nèi)，為避免降溫導致主墩向中跨跨中方向產(chǎn)生墩頂水平位移，橋梁應選擇在低溫時進行合龍，當實際合龍溫度高于設(shè)計合龍溫度時，應根據(jù)實際溫差增大頂推力，以抵抗溫差效應。以方案三為最優(yōu)合龍方案，計算該橋在實際溫度合龍后，降溫1～10℃對成橋狀態(tài)下各墩墩頂水平位移的影響，得到各墩墩頂水平位移見表8。

表8 降溫對成橋狀態(tài)下各墩墩頂水平位移的影響（mm）

從表8可以看出，隨著成橋后溫度降幅的增大，各主墩墩頂?shù)目v向位移越來越大，且位移方向均朝向中跨跨中。成橋時實際合龍溫度對頂推力有很大影響，橋梁合龍時應根據(jù)實際合龍溫度對頂推力進行調(diào)整以抵抗溫差效應導致的墩頂水平位移。

5 結(jié)語

本文針對多跨連續(xù)剛構(gòu)橋的構(gòu)造特點，結(jié)合某工程實例，通過對4個合龍頂推方案進行分析計算，得出以下結(jié)論：

（1）多跨連續(xù)剛構(gòu)橋混凝土長期收縮徐變對成橋后橋梁的影響極大；邊墩相對中墩受其影響更大，因此根據(jù)橋梁制定相應的合龍頂推方案是必要的。本工程最佳合龍頂推方案為先中跨，再邊跨，最后次中跨合龍。

（2）合龍時施加頂推力不但降低運營期內(nèi)橋梁墩頂水平位移，而且還有效地降低墩底彎矩，改善橋墩受力。

（3）當跨數(shù)增多及墩高發(fā)生變化時相應合龍順序及配套的頂推力應結(jié)合橋梁各“T”構(gòu)剛度、各橋墩高度、全橋跨數(shù)、實際合龍溫度等因素進行分析計算。