姚 銳

上海市政工程設(shè)計(jì)研究總院

0 引 言

在我國(guó)城市高速化的發(fā)展過(guò)程當(dāng)中，機(jī)動(dòng)車(chē)需求及保有量逐年增加，城市道路的建設(shè)也主要以服務(wù)機(jī)動(dòng)車(chē)出行為主。小汽車(chē)的發(fā)展固然給城市生活帶了很多的方便與快捷，但也由于這樣的交通發(fā)展模式，導(dǎo)致許多“大城市病”日益凸顯，比如交通擁堵、環(huán)境污染、噪音污染、人行空間受侵蝕、交通事故頻發(fā)導(dǎo)致慢行交通出行的安全性下降等。圍繞上海中心城區(qū)轉(zhuǎn)型升級(jí)示范區(qū)以及上?？萍紕?chuàng)新中心重要承載區(qū)的目標(biāo)，對(duì)于普陀桃浦片區(qū)提出更高的發(fā)展要求以及建設(shè)規(guī)模，居民的交通出行需求也將可預(yù)見(jiàn)性的大規(guī)模增加。慢行交通作為城市交通的重要組成部分，其良好的發(fā)展不僅減緩桃浦片區(qū)日益加劇的交通壓力，同時(shí)也可以為人們帶來(lái)健康綠色便捷出行體驗(yàn)和休閑娛樂(lè)的方式，亦可以作為展示城市風(fēng)貌、助力城市高品質(zhì)建設(shè)發(fā)展的有效平臺(tái)。

1 慢行空間重塑策略

本次研究提出慢行空間重塑策略主要以發(fā)展目標(biāo)和現(xiàn)狀問(wèn)題作為雙重導(dǎo)向，一方面要結(jié)合城市發(fā)展構(gòu)建一個(gè)便捷、優(yōu)化、舒適、特色的慢行交通系統(tǒng)，提高慢行交通吸引力的同時(shí)，促進(jìn)城市綠色交通發(fā)展；另一方面要結(jié)合城市慢行交通現(xiàn)狀實(shí)際存在的問(wèn)題對(duì)癥下藥，具體歸納策略如下。

1.1 慢行分區(qū)發(fā)展導(dǎo)向

不同地區(qū)的城市規(guī)劃對(duì)于慢行交通的發(fā)展要求各有不同，應(yīng)結(jié)合地區(qū)功能定位，產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人流聚集度、公共服務(wù)設(shè)施分布情況等因素對(duì)地區(qū)慢行交通提出差異化發(fā)展策略和發(fā)展導(dǎo)向，提供體現(xiàn)區(qū)域差別的慢行交通發(fā)展政策與設(shè)施建設(shè)，指導(dǎo)地區(qū)慢行交通規(guī)劃發(fā)展。

1.2 慢行網(wǎng)絡(luò)完善

現(xiàn)有的慢行交通網(wǎng)絡(luò)主要依靠城市道路，與城市機(jī)動(dòng)車(chē)道路共生。隨著城市快速化發(fā)展，道路網(wǎng)絡(luò)逐步完善，但由于斷面空間限制、大型設(shè)施阻隔、對(duì)慢行交通的重視度低等因素，慢行空間往往是城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的主要犧牲品，導(dǎo)致現(xiàn)有的城市慢行網(wǎng)絡(luò)存在可達(dá)性低、連通性不足、便捷性差、路權(quán)弱勢(shì)等共性問(wèn)題。隨著“以人為本”的綠色交通理念逐步成為城市交通發(fā)展主要方向，應(yīng)基于“慢行優(yōu)先”的理念，結(jié)合區(qū)域現(xiàn)狀問(wèn)題，完善慢行交通網(wǎng)絡(luò)，保障慢行交通基本通行路權(quán)的同時(shí)，提高網(wǎng)絡(luò)整體的便捷性以及可達(dá)性。

1.3 精細(xì)化設(shè)計(jì)

慢行交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)不僅僅在于交通本身，而是“以人為本的人性化”，所以在整體交通系統(tǒng)布局的基礎(chǔ)上，細(xì)致和周到的細(xì)部設(shè)計(jì)才是關(guān)鍵。

慢行交通的設(shè)計(jì)要貫徹“以人為本、安全有序、設(shè)施友好”理念，從路段節(jié)點(diǎn)、環(huán)境服務(wù)等方面出發(fā)，按照“精細(xì)化、穩(wěn)靜化、人性化、智慧化”要求，實(shí)現(xiàn)慢行系統(tǒng)“從有向優(yōu)”的品質(zhì)化提升。

1.4 慢行休憩路線規(guī)劃

城市慢行網(wǎng)絡(luò)同時(shí)可以作為城市居民休閑游憩的載體，應(yīng)充分考慮與區(qū)域內(nèi)自然綠色資源、文化資源相銜接，結(jié)合區(qū)域內(nèi)的歷史文化風(fēng)貌區(qū)、景點(diǎn)、歷史建筑、水系、公共綠地、城市公園等特色節(jié)點(diǎn)資源，構(gòu)建高質(zhì)量、高標(biāo)準(zhǔn)、有特色的城市休閑慢道系統(tǒng)，打造城市特色名片。

2 桃浦片區(qū)街道慢行空間現(xiàn)狀分析

2.1 慢行網(wǎng)絡(luò)斷點(diǎn)情況多發(fā)，整體連通性較低

桃浦片區(qū)存在大量大型交通設(shè)施，導(dǎo)致城市割裂感嚴(yán)重，慢行網(wǎng)絡(luò)連通性不足；一是有S5滬嘉高速、S20外環(huán)高速十字高速阻隔，兩座高速公路均以路基段敷設(shè)形式建設(shè)，且不設(shè)輔道以及人非通道，對(duì)于機(jī)動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)是兩條通行能力較高的貫通道路，而對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)相當(dāng)于兩座難以跨越的高墻；二是滬寧鐵路、南河支線對(duì)于城市道路系統(tǒng)形成的鐵路阻隔，滬寧鐵路桃浦片區(qū)段僅有祁連山路、真北路兩條主干路設(shè)置跨鐵路人非通道。此外，作為中環(huán)輔道的真北路又由于“禁止非機(jī)動(dòng)車(chē)通行”的政策原因，導(dǎo)致作為主干路的真北路不設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道；桃浦片區(qū)整體道路網(wǎng)尚未完全按照規(guī)劃實(shí)施，內(nèi)部存在多處斷頭路，難以作為慢行交通系統(tǒng)的載體。

2.2 慢行設(shè)施建設(shè)不全，慢行交通出行可達(dá)性和便捷性不足

桃浦片區(qū)東西向道路與外環(huán)交叉形式多是上跨形式，行人過(guò)街需要通過(guò)梯道上下跨線橋，步行便捷性較低，且部分橋梁慢行設(shè)施建設(shè)不全，如武威路跨線橋僅設(shè)北側(cè)梯道，南側(cè)行人過(guò)街需橫穿非機(jī)動(dòng)車(chē)道利用北側(cè)梯道上下，存在較大安全隱患，反之則需要進(jìn)行長(zhǎng)達(dá)20 min的繞行至北側(cè)梯道；南大路跨行橋面人行道寬度僅為0.5 m，基本不設(shè)人行道。慢性設(shè)施的建設(shè)不全給桃浦片區(qū)的居民日常出行帶來(lái)較大不便。

2.3 人非、機(jī)非混行現(xiàn)象突出，慢行交通出行安全性較低

桃浦片區(qū)的街道普遍存在人非、機(jī)非混行現(xiàn)象，經(jīng)觀察主要由于中環(huán)“禁非”導(dǎo)致的非機(jī)動(dòng)車(chē)道缺失、機(jī)動(dòng)車(chē)違規(guī)占用非機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道停車(chē)，使慢行空間受到擠壓，引發(fā)機(jī)非、人非混行現(xiàn)象。此外，部分大流量路段的機(jī)非隔離形式仍為簡(jiǎn)易的劃線隔離，騎行者與高速行駛的小汽車(chē)、貨車(chē)等大型車(chē)輛之間缺乏有效的隔離保護(hù)措施，慢行交通的安全性得不到保障。

2.4 慢行街道空間缺乏特色，精細(xì)化程度較低，設(shè)施品質(zhì)有待提高

片區(qū)慢行空間低效，步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)道通道存在空間不足、斷點(diǎn)不連續(xù)；斷面空間碎片化嚴(yán)重；街道公共空間缺乏有效利用。與此同時(shí)，街道設(shè)施破損雜亂、部分街道存在鋪裝不連續(xù)、無(wú)障礙設(shè)施缺失等，而作為有效提升街道空間環(huán)境品質(zhì)的街道綠化普遍單一、陰郁、閉塞、缺乏特色，進(jìn)一步降低了慢行的舒適性和宜人性，與桃浦片區(qū)的高發(fā)展定位不相符。

3 桃浦片區(qū)城市街道空間重塑實(shí)踐

3.1 分區(qū)施策：精確匹配特征需求，差異化發(fā)展策略

根據(jù)桃浦片區(qū)各類(lèi)城市功能區(qū)的規(guī)劃特點(diǎn)及慢行交通特征，建議主要分為慢行示范區(qū)、慢行優(yōu)先區(qū)、慢行倡導(dǎo)區(qū)（見(jiàn)表1、圖1）。

圖1 桃浦片區(qū)慢行分區(qū)

表1 慢行分區(qū)發(fā)展導(dǎo)向

慢行示范區(qū)：覆蓋城市副中心，對(duì)標(biāo)國(guó)際，聚焦高品質(zhì)，以創(chuàng)新活力發(fā)展為主要導(dǎo)向的核心區(qū)域，本次研究主要將桃浦智創(chuàng)城片區(qū)劃分為慢行示范區(qū)。

慢行優(yōu)先區(qū)：覆蓋主要居住片區(qū)、大型公共設(shè)施周邊、主要交通樞紐站等片區(qū)，存在較多慢行活動(dòng)行為，且活動(dòng)密度較高，本次研究將桃浦新村大居、桃浦智創(chuàng)城東拓區(qū)、真光社區(qū)劃分為慢行優(yōu)先區(qū)。

慢行倡導(dǎo)區(qū)：主要覆蓋其他基本步行和非機(jī)動(dòng)車(chē)活動(dòng)的區(qū)域，慢行活動(dòng)聚集程度相對(duì)較弱，主要以滿(mǎn)足慢行交通需求、給予慢行交通基本保障為發(fā)展目標(biāo)，本次研究主要將西北物流園區(qū)、新楊片區(qū)劃分為慢行倡導(dǎo)區(qū)。

3.2 網(wǎng)絡(luò)連貫：優(yōu)化慢行網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，打通網(wǎng)絡(luò)斷點(diǎn)

結(jié)合桃浦片區(qū)道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，融入慢行優(yōu)先為主要建設(shè)理念，對(duì)于路網(wǎng)內(nèi)主要通道斷點(diǎn)以及跨阻隔通道實(shí)施打通，同時(shí)確保慢行基礎(chǔ)空間完善，必要時(shí)可對(duì)道路空間資源的路權(quán)進(jìn)行再分配，并結(jié)合公交、軌道網(wǎng)絡(luò)，提升慢行交通可達(dá)性以及便捷性。

3.2.1 高速設(shè)施抬升，縫合城市用地

桃浦片區(qū)主要有“兩縱、一橫”的高快速路，“兩縱”指的是S20外環(huán)高速和S5滬嘉高速，“一橫”指的是中環(huán)路。目前除了中環(huán)路、外環(huán)線和滬嘉高速作為桃浦、南大地區(qū)的“十字”中軸線，現(xiàn)狀基本均為路基的敷設(shè)形式，與南側(cè)東西向的滬寧鐵路廊道，共同將地區(qū)分隔成六個(gè)相對(duì)獨(dú)立的組團(tuán)，呈現(xiàn)出“三區(qū)六片”的空間布局，割裂的城市空間與地區(qū)高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)、整體轉(zhuǎn)型的規(guī)劃愿景不相協(xié)調(diào)，并形成了南北不暢、東西不通的道路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，難以作為居民慢行出行的有效載體。

通過(guò)外環(huán)普陀段功能提升與S5滬嘉高速功能提升對(duì)“十字”高速設(shè)施實(shí)施高架主線抬升，釋放地面空間，縫合城市用地，加強(qiáng)高速兩邊地區(qū)聯(lián)系溝通，同時(shí)全線敷設(shè)輔道及人非通道，加密地區(qū)慢行通道。結(jié)合“十字”高速設(shè)施抬升契機(jī)，貫通沿線地面道路，加密路網(wǎng)，提高慢行交通可達(dá)性，同時(shí)對(duì)沿線南大路、真南路、武威路三座跨高速橋梁實(shí)施改造，交叉形式由原來(lái)的跨線橋形式改為平交形式，極大地改善了沿線人非通行的便捷度。

3.2.2 中環(huán)“禁非”彈性恢復(fù)

上海中環(huán)線在建設(shè)之初主要按照“全線禁非”要求建設(shè)，而隨著中環(huán)沿線居民人口不斷增多，沿線居民的非機(jī)動(dòng)出行需求不斷增大，大量非機(jī)動(dòng)車(chē)在中環(huán)地面道路的機(jī)動(dòng)車(chē)道、人行道上搶道行駛，形成較大安全隱患，群眾對(duì)于恢復(fù)中環(huán)地面道路非機(jī)動(dòng)車(chē)道的呼聲也日益強(qiáng)烈。

由于建設(shè)時(shí)序不同，中環(huán)線建設(shè)可分為浦東段和浦西段。浦東段由于建設(shè)時(shí)序較后，已全線貫通；浦西段則由于建設(shè)時(shí)間較早、建設(shè)條件、規(guī)劃未預(yù)留等原因，雖于2017年經(jīng)歷過(guò)一輪建設(shè)改造，但仍有部分路段尚未實(shí)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車(chē)道貫通，其中涉及到桃浦片區(qū)就有約4.1 km的非機(jī)動(dòng)車(chē)道空缺。

本次研究提出因地制宜、能通盡通，對(duì)于現(xiàn)狀人行道空間富裕的路段（人行道凈寬≥3.5 m，或存在可借的用綠化帶、建筑退界），實(shí)施壓縮人行道，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)道，而對(duì)于現(xiàn)狀人行道空間不足的路段（人行道寬度＜3.5 m），考慮借用綠化帶、行道樹(shù)搬遷、優(yōu)化車(chē)行道寬度、協(xié)調(diào)地塊退界增設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道，而對(duì)于無(wú)條件恢復(fù)非機(jī)動(dòng)車(chē)道，通過(guò)增設(shè)引導(dǎo)標(biāo)識(shí)，利用就近平行路網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)繞行貫通，同時(shí)增加引導(dǎo)標(biāo)識(shí)特色性和辨識(shí)度，優(yōu)化繞行路段街道品質(zhì)，增加居民繞行接受意愿（見(jiàn)圖2）。

圖2 中環(huán)恢復(fù)機(jī)動(dòng)車(chē)道總體策略

3.2.3 跨鐵路打通

桃浦片區(qū)設(shè)有一座高鐵站，鐵路線路兩條，分別為上海西站、滬寧鐵路、南何支線，鐵路敷設(shè)形式均為地基形式，割裂城市空間布局，阻隔道路網(wǎng)系統(tǒng)，居民出行較為不便。

為了降低鐵路對(duì)于道路網(wǎng)系統(tǒng)的割裂影響，提高慢行交通和道路交通的可達(dá)性，研究建議于金迎路、敦煌路新建跨滬寧鐵路通道，滬嘉高速（祁連山路、南河支線并線處由于鐵路阻隔，輔道為T(mén)字交叉）新建輔道跨線橋與滬嘉輔道相連通，滿(mǎn)足連續(xù)騎行需求，同時(shí)新建兩座人非橋梁滿(mǎn)足與祁連山路慢行聯(lián)系溝通需求（見(jiàn)圖3）。

圖3 滬嘉高速跨祁連山路、南何支線慢行設(shè)施設(shè)計(jì)

3.2.4 自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)分級(jí)

依托路網(wǎng)完善建設(shè)，立足于片區(qū)交通需求，結(jié)合道路等級(jí)、流量等因素，建立三級(jí)自行車(chē)道類(lèi)型，形成“主次搭配、級(jí)配分明、結(jié)構(gòu)合理”的自行車(chē)道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，同時(shí)匹配不同的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)（見(jiàn)圖4）。

圖4 非機(jī)動(dòng)車(chē)道設(shè)置示意

Ⅰ級(jí)自行車(chē)道：高峰時(shí)期斷面非機(jī)動(dòng)車(chē)流量超過(guò)1 500輛，非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度建議設(shè)置2.5～3.5 m，同時(shí)設(shè)置機(jī)非物理隔離。

Ⅱ級(jí)自行車(chē)道：高峰時(shí)期斷面非機(jī)動(dòng)車(chē)流量達(dá)到1 000輛，非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度結(jié)合斷面情況可設(shè)置1.5～2.5 m，同時(shí)設(shè)置劃線或鋪裝隔離與機(jī)動(dòng)車(chē)道加以區(qū)分。

Ⅲ級(jí)自行車(chē)道：存在非機(jī)動(dòng)車(chē)流量，非機(jī)動(dòng)車(chē)道寬度建議設(shè)置大于1.5 m，同時(shí)設(shè)置劃線或鋪裝隔離與機(jī)動(dòng)車(chē)道加以區(qū)分，對(duì)于無(wú)條件增設(shè)非機(jī)動(dòng)車(chē)道的斷面可考慮機(jī)非混行。

3.3 精致體驗(yàn)：精細(xì)人本設(shè)計(jì)，彰顯城市特色

結(jié)合片區(qū)交通發(fā)展需求，針對(duì)主要街道要素，提出設(shè)計(jì)措施和規(guī)劃指引，以協(xié)調(diào)慢行交通與機(jī)動(dòng)化交通路權(quán)，營(yíng)造安全、有序、舒適的慢行交通出行環(huán)境，同時(shí)提高慢行系統(tǒng)出行吸引力，引領(lǐng)綠色交通發(fā)展。

3.3.1 交叉口及地塊出入口銜接段設(shè)計(jì)示意

交叉口或出入口銜接段是人行主要過(guò)渡區(qū)域，宜采用平坡或緩坡設(shè)計(jì)，人行道與建筑前區(qū)標(biāo)高銜接應(yīng)平緩，橫坡宜采用單向坡，且坡度不宜大于3%，高差較大時(shí)，應(yīng)避免在人行道正常同行區(qū)內(nèi)設(shè)置臺(tái)階，以打造適老化的舒適平順步行系統(tǒng)，方便步行或者輪椅車(chē)通行（見(jiàn)圖5）。

圖5 交叉口及地塊出入口銜接段設(shè)計(jì)示意

3.3.2 交叉口協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)示意

對(duì)于交通等級(jí)較低的道路交叉口，可在街道最前端設(shè)置非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)等候區(qū)，確保騎行者在路口遇到信號(hào)燈、需要停車(chē)候車(chē)時(shí)處于交通隊(duì)列最前方，迅速通過(guò)路口，減少信號(hào)燈控制對(duì)于自行車(chē)交通造成的延誤。同時(shí)，可采用彩色路面作為非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)候車(chē)區(qū)的背景顏色，促使機(jī)動(dòng)車(chē)駕駛員遵守交通規(guī)則，避免誤入自行車(chē)停車(chē)區(qū)現(xiàn)象的發(fā)生，減少騎行者與小汽車(chē)的沖突（見(jiàn)圖6）。

圖6 交叉口協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)示意

對(duì)于道路等級(jí)較高的干路交叉口，應(yīng)重點(diǎn)考慮分離過(guò)街人、自行車(chē)流，同時(shí)減少慢行交通與機(jī)動(dòng)車(chē)交通沖突。對(duì)于人流可考慮設(shè)置人行二次過(guò)街安全島，給予人行過(guò)街緩沖；對(duì)于自行車(chē)流可考慮利用劃線隔離加彩色鋪裝或硬質(zhì)物理隔離的方式增設(shè)自行車(chē)保護(hù)島，減少機(jī)動(dòng)車(chē)右轉(zhuǎn)盲區(qū)產(chǎn)生的機(jī)非沖突安全隱患（見(jiàn)圖7）。

圖7 交叉口保護(hù)島設(shè)計(jì)示意

3.3.3 公交站臺(tái)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)示意

對(duì)于公交站臺(tái)，自行車(chē)道應(yīng)設(shè)置于公交站臺(tái)與人行道之間，并配合無(wú)障礙坡道和人行道標(biāo)識(shí)標(biāo)線，提示行人和騎行者注意上落客集散區(qū)，同時(shí)可采用特殊鋪裝、抬高路面，增設(shè)標(biāo)識(shí)等方式，警示自行車(chē)騎行減速，避免自行車(chē)騎行者與公交乘客進(jìn)出站產(chǎn)生沖突，提高公交站空間慢行出行安全性（見(jiàn)圖8）。

圖8 公交站協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)示意

3.3.4 立體過(guò)街設(shè)施設(shè)計(jì)示意

立體過(guò)街設(shè)施可以有效緩解道路及其他設(shè)施的分割效應(yīng)，提升慢行連通性和安全性，主要設(shè)置形式有兩種，即空中連廊和地下通道?？罩羞B廊主要強(qiáng)調(diào)商辦建筑結(jié)合，可根據(jù)行人特點(diǎn)及天橋所處區(qū)位特點(diǎn)，設(shè)置電梯、扶梯、緩坡樓梯等無(wú)障礙設(shè)施（見(jiàn)圖9）。地下通道主要強(qiáng)調(diào)跨阻隔以及軌道站接駁功能，同時(shí)可增設(shè)商業(yè)等元素增加活力，承擔(dān)軌道交通接駁功能時(shí)，圍繞軌道站點(diǎn)200 m內(nèi)應(yīng)考慮地下通道直通直連，500 m范圍內(nèi)應(yīng)考慮預(yù)留擴(kuò)展條件，增加商業(yè)等活力元素（見(jiàn)圖10）。

圖9 立體過(guò)街設(shè)施

圖10 地下過(guò)街通道功能分配

3.3.5 舒適性設(shè)施

對(duì)于有條件的人行道路，可考慮利用綠化、商業(yè)退界等，協(xié)調(diào)各個(gè)部門(mén)統(tǒng)籌建設(shè)風(fēng)雨連廊，提供遮陽(yáng)避雨的舒適體驗(yàn)。風(fēng)雨連廊可圍繞軌道和公交樞紐站點(diǎn)建設(shè)實(shí)施，建設(shè)不應(yīng)過(guò)分強(qiáng)調(diào)美觀而忽視實(shí)用性，同時(shí)應(yīng)保證與街道風(fēng)貌協(xié)調(diào)形成連續(xù)的連廊，避免出現(xiàn)斷點(diǎn)（見(jiàn)圖11）。

圖11 風(fēng)雨連廊設(shè)施

3.3.6 非機(jī)動(dòng)車(chē)停車(chē)設(shè)計(jì)示意

對(duì)于自行車(chē)停車(chē)，應(yīng)根據(jù)因地制宜、分散設(shè)置的原則，根據(jù)斷面情況，重點(diǎn)結(jié)合公交站點(diǎn)、地鐵出入口、人流密集場(chǎng)所設(shè)置，停車(chē)區(qū)可結(jié)合消極空間布設(shè)，減少對(duì)于通行空間占用，針對(duì)共享單車(chē)、外賣(mài)車(chē)輛等高頻使用的車(chē)輛，可考慮增設(shè)專(zhuān)用停車(chē)位，解決停車(chē)難、亂停車(chē)的問(wèn)題（見(jiàn)圖12）。

圖12 非機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用停車(chē)

3.3.7 特色化設(shè)施

街道其他附屬設(shè)施可視情況作精細(xì)化、藝術(shù)性設(shè)計(jì)，豐富環(huán)境設(shè)計(jì)，提升街道活力，彰顯城市街區(qū)特色。設(shè)計(jì)應(yīng)基于舒適、耐久、實(shí)用、易于維護(hù)的原則，同時(shí)融入城市文化特色，增加藝術(shù)性和辨識(shí)度；標(biāo)識(shí)標(biāo)牌應(yīng)結(jié)合行人決策點(diǎn)醒目位置增設(shè)，符合人體閱讀的習(xí)慣，避免雜亂無(wú)章、信息冗余，布設(shè)應(yīng)考慮結(jié)合設(shè)施帶、綠化帶或建筑前區(qū)布置，減少對(duì)于人行空間的占用。

路面鋪裝應(yīng)注重整齊、整潔以及與環(huán)境協(xié)調(diào)性，可同步增設(shè)特色圖案，非機(jī)動(dòng)車(chē)道路面可考慮在交叉口處作彩色鋪裝，增加與機(jī)動(dòng)車(chē)道區(qū)分度，鋪裝材質(zhì)應(yīng)結(jié)合海綿城市理念，使用透水性較好的鋪裝材料（見(jiàn)圖13）。

圖13 特色鋪裝

3.3.8 宜人生態(tài)：依托網(wǎng)絡(luò)體系，串聯(lián)綠色資源

結(jié)合桃浦片區(qū)資源分布和城市特色，慢道系統(tǒng)總共可劃分為三類(lèi)，分別是：①森林生態(tài)道，主要依托外環(huán)綠地公園生態(tài)廊道；②濱水靈秀道，依托桃浦片區(qū)主要濱水通道，街道空間設(shè)計(jì)在保障非機(jī)動(dòng)車(chē)與行人的有效通行空間的同時(shí)，還應(yīng)考慮濱水活動(dòng)功能區(qū)的設(shè)計(jì)；③都市休閑道，主要考慮串聯(lián)軌交樞紐站點(diǎn)、桃浦智創(chuàng)城商業(yè)中心以及主要居住片區(qū)，街道空間設(shè)計(jì)更注重對(duì)街道建筑外立面、街道鋪裝以及街道附屬設(shè)施的考量（見(jiàn)圖14）。

4 結(jié) 語(yǔ)

目前，外環(huán)普陀段功能提升正在進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃編制工作，S5滬嘉高速抬升專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃已獲批復(fù)，相關(guān)前期工作也在加速推進(jìn)中，結(jié)合配套道路建設(shè)工程，區(qū)域城市道路網(wǎng)已達(dá)到系統(tǒng)性研究深度，未來(lái)按照規(guī)劃有序?qū)嵤┙ㄔO(shè)，可作為慢行交通的良好依托。本次研究提出了基于慢行優(yōu)先的理念所考量的城市街道空間設(shè)計(jì)策略，為片區(qū)慢行交通規(guī)劃設(shè)計(jì)提供參考和指引，旨在為片區(qū)建立高質(zhì)量、宜業(yè)宜居生態(tài)城市示范區(qū)提供幫助。