姜靜茹，張 翔

1.上海交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司，2.上海市交通發(fā)展研究中心

0 引 言

慢行交通作為綠色低碳的日常出行方式，休閑生活人氣積聚、體現(xiàn)片區(qū)活力的重要承載方式，隨著新城新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的快速推進(jìn)和市民對(duì)城市空間品質(zhì)的更高訴求，越來(lái)越受到重視，慢行網(wǎng)絡(luò)作為慢行交通的載體，對(duì)于慢行交通的發(fā)展具有支撐作用?！渡虾Ｊ行鲁且?guī)劃建設(shè)導(dǎo)則》（下文簡(jiǎn)稱《新城導(dǎo)則》）中明確了五個(gè)新城“最現(xiàn)代、最生態(tài)、最便利、最具活力、最具特色”[1]的發(fā)展目標(biāo)，其中多次提及建設(shè)貫穿全域的慢行網(wǎng)絡(luò)。隨后，上海市發(fā)布國(guó)內(nèi)首部慢行交通的規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則——《上海市慢行交通規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則》（下文簡(jiǎn)稱《慢行導(dǎo)則》），響應(yīng)《新城導(dǎo)則》要求，強(qiáng)調(diào)慢行交通的重要地位，對(duì)新城的慢行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)提出了密度指標(biāo)要求。

本文結(jié)合《嘉定新城慢行交通建設(shè)規(guī)劃》編制實(shí)踐，旨在通過(guò)調(diào)查摸清新城慢行網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀，聚焦嘉定新城慢行網(wǎng)絡(luò)完善需求及困境，提出后續(xù)慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)可落實(shí)的路徑，為后續(xù)其他新城慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃建設(shè)提供參考借鑒。

1 嘉定新城慢行網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀

1.1 規(guī)劃道路未建設(shè)完全，大街區(qū)模式導(dǎo)致道路網(wǎng)密度低

現(xiàn)狀五個(gè)新城內(nèi)部全路網(wǎng)密度為2.57～4.39 km/km2[2]，此指標(biāo)與中心城的7.3 km/km2[3]相比，存在較大差距，且因全路網(wǎng)中僅有設(shè)置慢行設(shè)施的地面道路網(wǎng)可提供慢行服務(wù)，實(shí)際慢行網(wǎng)絡(luò)密度更低。一方面新城內(nèi)部仍有較多零星開(kāi)發(fā)地區(qū)，規(guī)劃道路執(zhí)行率較低，道路系統(tǒng)尚未完全成網(wǎng)；另一方面，新城部分新開(kāi)發(fā)建設(shè)地區(qū)采取“寬?cǎi)R路、大街區(qū)”模式，支路網(wǎng)密度低，存在較多大型封閉地塊，包括學(xué)校、大型居住區(qū)等，街區(qū)尺度遠(yuǎn)超《新城導(dǎo)則》中“2 hm2左右”的推薦值，制約了慢行交通的可達(dá)性。以嘉定新城為例，零星開(kāi)發(fā)地區(qū)規(guī)劃道路執(zhí)行率多不超過(guò)75%，道路網(wǎng)密度低于4.5 km/km2，現(xiàn)狀支路網(wǎng)密度僅2.7 km/km2。借鑒國(guó)內(nèi)外新城經(jīng)驗(yàn)，為推進(jìn)綠色交通發(fā)展，多采取“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的道路模式，雄安新區(qū)啟動(dòng)區(qū)整體規(guī)劃路網(wǎng)密度在12 km/km2左右，芝加哥、巴塞羅那等街區(qū)尺度不超過(guò)200 m×200 m，波特蘭經(jīng)典的街區(qū)尺度更是縮小到60 m×60 m。

1.2 公路斷面慢行設(shè)施缺失，跨阻隔通道建設(shè)不完善導(dǎo)致慢行連續(xù)性差、斷點(diǎn)多樣化

因發(fā)展需要，新城建設(shè)歷程中均存在空間的擴(kuò)大、原鄉(xiāng)村地區(qū)納入等現(xiàn)象，導(dǎo)致新城內(nèi)部道路存在一定公路設(shè)施量，且部分國(guó)省道、縣道斷面未預(yù)留慢行空間，隨著沿線完全城鎮(zhèn)化，人非通行需求增大，慢行設(shè)施的缺失導(dǎo)致產(chǎn)生慢行斷點(diǎn)及通行安全隱患，如青浦新城的北青公路（漕盈路—山周公路），松江新城的滬松路（茸平路—光星路）。嘉定新城內(nèi)公路占比超過(guò)50%（見(jiàn)圖1），公路城鎮(zhèn)段斷面雖基本按照城市道路設(shè)計(jì)要求設(shè)置了非機(jī)動(dòng)道，但仍有約70%的路段未設(shè)置人行道，如寶安公路、嘉戩公路。

圖1 嘉定新城現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)

此外，五個(gè)新城中對(duì)外聯(lián)系的高快速路、鐵路、較大的水系等，對(duì)兩側(cè)造成了一定分隔，且因跨阻隔通道建設(shè)難度相較一般道路大，部分跨阻隔通道間距大，兩側(cè)慢行聯(lián)系不便、慢行繞行，如嘉定新城的S5、橫瀝河、練祁河兩側(cè)，奉賢新城的浦南運(yùn)河兩側(cè)。

1.3 慢行需求及道路設(shè)施差異化，部分片區(qū)僅依靠市政道路網(wǎng)難以實(shí)現(xiàn)高密度的慢行網(wǎng)絡(luò)要求

基于不同的開(kāi)發(fā)時(shí)序、用地性質(zhì)、不同時(shí)期的建設(shè)理念、產(chǎn)業(yè)布局等，新城不同片區(qū)間既有市政道路網(wǎng)及慢行需求表現(xiàn)出了一定的差異化（見(jiàn)圖2）。為構(gòu)建更精準(zhǔn)、契合不同區(qū)域慢行出行需求的慢行網(wǎng)絡(luò)，研究中將嘉定新城分為11個(gè)區(qū)域，詳細(xì)分析了現(xiàn)狀市政道路網(wǎng)（城市道路與公路網(wǎng)）及規(guī)劃執(zhí)行情況（戰(zhàn)略留白區(qū)與馬東片區(qū)統(tǒng)籌考慮，郊野單元、賽車場(chǎng)片區(qū)均為封閉單元，以內(nèi)部道路為主，未納入此次研究），見(jiàn)圖3、表1。

表1 各片區(qū)設(shè)施量現(xiàn)狀

圖2 人口集聚度圖

圖3 嘉定新城片區(qū)劃分

分析顯示，中部集中建成區(qū)開(kāi)發(fā)較完備，人口集聚度高，現(xiàn)狀市政道路網(wǎng)建設(shè)較完善；東部工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)、北部科創(chuàng)區(qū)等區(qū)域的開(kāi)發(fā)尚未到位，現(xiàn)狀路網(wǎng)密度較低，且規(guī)劃路網(wǎng)密度不足6 km/km2，僅依靠市政道路網(wǎng)難以實(shí)現(xiàn)《新城導(dǎo)則》中“新城全域慢行網(wǎng)絡(luò)密度10 km/km2”[1]、《慢行導(dǎo)則》中“新城集中建成區(qū)步行交通網(wǎng)絡(luò)全路網(wǎng)密度達(dá)到8～10 km/km2，非機(jī)動(dòng)車交通網(wǎng)絡(luò)全路網(wǎng)密度達(dá)到6.5～8 km/km2，工業(yè)區(qū)和物流園區(qū)可適當(dāng)降低要求，但網(wǎng)絡(luò)密度應(yīng)大于4 km/km2”[4]的高密度慢行網(wǎng)絡(luò)要求。

本次研究中涉及的9個(gè)分區(qū)，大致可分為四類（見(jiàn)圖3）：

一是基本建設(shè)完成，且以居住、商辦等人口集聚度較高的用地為主的區(qū)域；此類區(qū)域慢行需求高，市政道路網(wǎng)建設(shè)較完善。

二是規(guī)劃用地以居住、商辦用地為主，未來(lái)仍有一定開(kāi)發(fā)量，且涉及到工業(yè)用地調(diào)整為居住或產(chǎn)業(yè)研發(fā)用地的區(qū)域；此類區(qū)域結(jié)合用地開(kāi)發(fā)有慢行出行需求增加，需進(jìn)一步完善慢行網(wǎng)絡(luò)。

三是現(xiàn)狀開(kāi)發(fā)量不大，且規(guī)劃定位或用地布局有較大調(diào)整的區(qū)域；此類區(qū)域現(xiàn)狀市政道路網(wǎng)密度較低，規(guī)劃路網(wǎng)將有較大調(diào)整。

四是農(nóng)林復(fù)合用地占比較高的區(qū)域；此類區(qū)域整體慢行需求較少，市政道路網(wǎng)密度相對(duì)偏低，但局部片區(qū)根據(jù)用地布局可能存在較大慢行需求。

1.4 因“車本位”理念及建設(shè)欠賬影響導(dǎo)致的慢行路權(quán)保障不足現(xiàn)象

受“車本位”理念影響，新城部分區(qū)域的市政慢行道存在建設(shè)欠賬，如嘉定新城的人非共板道路（約11 km，集中于新城核心區(qū)，見(jiàn)圖4）、南匯新城的共享街道。此類斷面人非交通量較大后，存在一定安全隱患。

圖4 嘉定新城路內(nèi)停車位及人非共板道路分布圖

新城的老城區(qū)多由老縣城發(fā)展而來(lái)，且基本已按規(guī)劃建設(shè)到位，道路路幅較窄（嘉定新城的老城區(qū)內(nèi)，次干路紅線寬度僅20～28m，支路紅線寬度12～16m）。隨著新城加速發(fā)展，機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，小汽車出行量增長(zhǎng)、機(jī)動(dòng)車停車需求增加，交通擁堵、停車難問(wèn)題加劇，相較新城內(nèi)其他區(qū)域，老城區(qū)有限的道路資源保障各類交通方式通行、機(jī)動(dòng)車?？康雀鼮樽浇笠?jiàn)肘，侵占人行道/非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置路邊停車或違法停車等慢行路權(quán)被侵占現(xiàn)象更突出（見(jiàn)圖4），且存在壓縮慢行空間緩解道路擁堵情況。

2 規(guī)劃策略

根據(jù)“最現(xiàn)代、最生態(tài)、最便利、最具活力、最具特色”的新城發(fā)展目標(biāo)，新城綜合交通尤其是內(nèi)部交通發(fā)展應(yīng)以綠色交通為主導(dǎo)，慢行網(wǎng)絡(luò)作為慢行交通的載體，保障其連續(xù)可達(dá)是提升慢行交通吸引力的基本要求，且未來(lái)慢行交通需兼顧更高要求的通勤及接駁、更高品質(zhì)的休閑游憩、更宜居的城市形象展示等功能。參考上海中心城發(fā)展建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，不同片區(qū)未來(lái)結(jié)合功能定位、用地布局等將產(chǎn)生差異化的慢行需求。

基于現(xiàn)狀與發(fā)展需求分析，制定嘉定新城慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃策略如下。

2.1 區(qū)域差別化

精準(zhǔn)服務(wù)，結(jié)合用地分類和人口崗位分布、交通特征、城市空間結(jié)構(gòu)、自然資源、交通基礎(chǔ)設(shè)施條件等，考慮不同區(qū)域慢行交通聚集程度，制定分區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)差異化發(fā)展要求與完善策略。

2.2 融合多元

構(gòu)建連續(xù)完整、“主次干道網(wǎng)+支小道路網(wǎng)+休閑綠道網(wǎng)+立體慢行網(wǎng)”四網(wǎng)融合的慢行網(wǎng)絡(luò)，滿足連續(xù)可達(dá)的要求，服務(wù)通勤、接駁、休閑、生活等各類慢行需求。

2.3 品質(zhì)樂(lè)享

新改建道路分類分級(jí)，斷面分配考慮慢行空間與城市用地和空間相協(xié)調(diào)，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各相關(guān)要素，合理保障慢行路權(quán)。沿河親水步道等休閑綠道系統(tǒng)加強(qiáng)與市政道路銜接的同時(shí)，注重品質(zhì)提升，設(shè)計(jì)元素與區(qū)域特色相融合。

3 規(guī)劃方案

3.1 差異化“分區(qū)”規(guī)劃及慢行網(wǎng)絡(luò)要求

結(jié)合現(xiàn)狀分析，以規(guī)劃用地布局為依據(jù)，確定分區(qū)及分區(qū)策略見(jiàn)圖5、表2。

表2 慢行分區(qū)策略及發(fā)展要求

圖5 嘉定新城慢行分區(qū)

3.2 構(gòu)建多元融合的完整慢行網(wǎng)絡(luò)

依托市政道路規(guī)劃建設(shè)的人行道和非機(jī)動(dòng)車道，是慢行系統(tǒng)的主體網(wǎng)，完善市政道路網(wǎng)是提升慢行網(wǎng)絡(luò)的重要途徑，《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》中要求“除城市快速路主路外，各級(jí)城市道路均應(yīng)設(shè)置連續(xù)的人行道和非機(jī)動(dòng)車道。進(jìn)入中心城區(qū)內(nèi)的公路，道路橫斷面除滿足對(duì)外交通需求外，還應(yīng)考慮步行、非機(jī)動(dòng)車和城市公共交通的通行要求”[5]。

遠(yuǎn)期嘉定新城規(guī)劃市政道路路網(wǎng)密度6.5 km/km2，其中集中建成區(qū)密度約7.7 km/km2，北部和東部工業(yè)區(qū)密度約4.5～5.0 km/km2，僅依托市政道路網(wǎng)，慢行網(wǎng)絡(luò)密度低于《新城導(dǎo)則》與《慢行導(dǎo)則》中指標(biāo)要求，且難以滿足公共文化設(shè)施、密集商辦區(qū)、軌道交通站點(diǎn)等更高標(biāo)準(zhǔn)的慢行可達(dá)性要求。因此，在完善市政道路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，發(fā)揮街坊道路、綠道等其他慢行通道作用，優(yōu)化街區(qū)結(jié)構(gòu)，構(gòu)建完整連續(xù)的慢行系統(tǒng)，對(duì)于提升慢行可達(dá)性，滿足區(qū)域各類慢行需求，實(shí)現(xiàn)區(qū)域慢行網(wǎng)絡(luò)密度指標(biāo)具有重要作用。

（1）明晰路網(wǎng)功能與等級(jí)，完善區(qū)域市政道路網(wǎng)，提升慢行網(wǎng)絡(luò)密度

結(jié)合現(xiàn)狀問(wèn)題分析，制定以下三類措施完善區(qū)域市政慢行網(wǎng)，并提出近期建設(shè)項(xiàng)目建議（見(jiàn)圖6）。

一是分級(jí)分類落實(shí)規(guī)劃道路新改建。完善規(guī)劃道路建設(shè)，新改建道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，從“重視機(jī)動(dòng)車通行”向“以人為本，關(guān)注各類交通出行方式”理念轉(zhuǎn)變，綜合考慮優(yōu)先服務(wù)對(duì)象進(jìn)行斷面布置，在現(xiàn)有主干道、次干道、支路三級(jí)地面市政道路網(wǎng)基礎(chǔ)上，細(xì)化分類標(biāo)準(zhǔn)，建立功能明晰、斷面布置合理的市政道路網(wǎng)。

主干道作為交通性干道重點(diǎn)保障機(jī)動(dòng)化交通的同時(shí)，考慮部分通道需兼顧非機(jī)動(dòng)車交通組團(tuán)間中長(zhǎng)距離的通勤聯(lián)絡(luò)，規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊溃淮胃傻兰骖櫷ㄟ_(dá)功能，根據(jù)沿線用地分布，分為交通性和綜合服務(wù)性兩類，部分交通性次干道與主干道銜接，規(guī)劃非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊溃ㄒ?jiàn)圖7）。非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊浪诘缆罚瑪嗝鎽?yīng)設(shè)置機(jī)非硬隔離的獨(dú)立非機(jī)動(dòng)車道，寬度宜不小于4 m（最少不小于3 m），電助動(dòng)車出行比例較高時(shí)，宜采用電助動(dòng)車道與自行車道分離設(shè)置，其他主、次干道規(guī)劃為非機(jī)動(dòng)車集散道，宜設(shè)置獨(dú)立非機(jī)動(dòng)車道，寬度可適當(dāng)減小但不低于2.5 m。支路主要為街坊及地塊服務(wù)，滿足可達(dá)性功能，非機(jī)動(dòng)車流量較大且有條件時(shí)，斷面設(shè)置為獨(dú)立非機(jī)動(dòng)車道，無(wú)條件時(shí)可采用交叉口縮窄等穩(wěn)靜化措施，降低機(jī)動(dòng)車車速。各類道路人行道寬度結(jié)合沿線用地性質(zhì)、沿街活動(dòng)等，參考《慢行導(dǎo)則》設(shè)置。

圖7 規(guī)劃市政道路網(wǎng)及非機(jī)動(dòng)車?yán)鹊?/p>

二是推進(jìn)既有道路斷面改造。適時(shí)進(jìn)行公路斷面改造增設(shè)慢行設(shè)施，嘉戩公路、寶安公路沿線地塊開(kāi)發(fā)量較大，可作為近期改造重點(diǎn)；澄瀏中路（嘉戩公路以南）、瀏翔公路、寶錢公路等現(xiàn)狀沿線開(kāi)發(fā)量較少的路段，根據(jù)未來(lái)兩側(cè)用地開(kāi)發(fā)時(shí)序和慢行需求，研究增設(shè)獨(dú)立人行道或進(jìn)行慢行系統(tǒng)改造的必要性及可行性。結(jié)合區(qū)域開(kāi)發(fā)及功能調(diào)整改造核心區(qū)人非共板斷面：①共板斷面寬度≥4 m時(shí)，人行道和非機(jī)動(dòng)車道采用不同的路面結(jié)構(gòu)，若人非之間隔離設(shè)施為行道樹(shù)，其綠化宜采用平樹(shù)池以方便行人借用通行；若人非之間采用不連續(xù)綠化隔離且行人有效通行空間＜1.8 m，建議取消隔離設(shè)施，增加行人有效通行空間寬度。②共板斷面寬度＜4 m時(shí)，非機(jī)動(dòng)車道與人行道可設(shè)置相同的路面結(jié)構(gòu)，但需采用不同的面層顏色區(qū)分，設(shè)置指引標(biāo)識(shí)。

三是增強(qiáng)跨阻隔的慢行連接。結(jié)合高快速路、水系等阻隔兩側(cè)用地布局，對(duì)跨阻隔通道間距較遠(yuǎn)且有聯(lián)系需求的區(qū)段，增設(shè)通道以減少慢行繞行，增加可達(dá)性（通道間距根據(jù)《慢行導(dǎo)則》，宜控制在400～800 m）。近期重點(diǎn)聚焦居住片區(qū)與產(chǎn)業(yè)片區(qū)、教育用地、商辦集中片區(qū)之間跨阻隔的通道建設(shè)，比如跨S5通道、樹(shù)屏路跨橫瀝河段。

（2）融合利用街巷空間、公共通道，加密慢行網(wǎng)絡(luò)

以2 hm2左右的街坊尺度為參考，以適宜人的活動(dòng)為原則，樹(shù)立“窄馬路、密路網(wǎng)”的道路布局理念，完善支小路網(wǎng)，加強(qiáng)對(duì)街巷空間、公共通道的利用，以縮小街區(qū)尺度、打通道路微循環(huán)或慢行阻隔，提高慢行可達(dá)性及公共交通站點(diǎn)慢行輻射范圍。此類慢行通道開(kāi)放利用宜同步增設(shè)指引標(biāo)識(shí)，提示使用者通道開(kāi)放，指引與市政慢行通道銜接路徑。建議重點(diǎn)針對(duì)軌道交通站點(diǎn)、街巷資源條件較好的老城區(qū)、規(guī)劃街區(qū)尺度較大的居住集中區(qū)、公共設(shè)施周邊等開(kāi)展此類通道開(kāi)放利用，嘉定新城規(guī)劃新增公共通道與街坊道路的網(wǎng)絡(luò)密度約1～2 km/km2。

公共通道貫通示例：現(xiàn)狀城中路—溫宿路—嘉定北大街—清河路圍合區(qū)域，街區(qū)尺度425 m×390 m，內(nèi)有住宅小區(qū)及嘉定區(qū)圖書(shū)館（清河路分館）、嘉定商城等公共吸引點(diǎn)，現(xiàn)狀東西向通道因小區(qū)2處出入口阻隔未貫通。建議出入口對(duì)慢行交通開(kāi)放（見(jiàn)圖8），既可加密區(qū)域慢行網(wǎng)絡(luò)、使街區(qū)尺度縮小一半，又增加?xùn)|西兩側(cè)住宅小區(qū)至區(qū)域公共吸引點(diǎn)的可達(dá)性。

圖8 城中路小區(qū)貫通示例

（3）加強(qiáng)濱水、綠道系統(tǒng)與市政道路銜接，增加慢行路徑，打造品質(zhì)出行

通過(guò)公園拆除圍墻和出入口，與市政慢行通道良好銜接的路側(cè)綠地內(nèi)綠道、濱水步道等的建設(shè)，加強(qiáng)綠道資源與城市道路慢行空間的融合，提升慢行網(wǎng)絡(luò)密度，打造“可通行宜漫步”承擔(dān)交通與休閑雙重功能的高品質(zhì)藍(lán)綠空間，又可彌補(bǔ)道路紅線內(nèi)無(wú)法統(tǒng)籌充裕的機(jī)動(dòng)車道、慢行道的難題。

《慢行導(dǎo)則》建議公共活動(dòng)型藍(lán)綠空間的綠道與市政道路的銜接開(kāi)口間距不大于150 m。已建綠道側(cè)重于斷點(diǎn)打通和增設(shè)與市政道路、公共通道等銜接的綠道出入口（見(jiàn)圖9），打造免受城市機(jī)動(dòng)車交通干擾的慢行空間，增設(shè)開(kāi)口的同時(shí)應(yīng)同步增設(shè)指引標(biāo)識(shí)，并作限速設(shè)計(jì)和處理，通過(guò)嚴(yán)格管理禁止電（助）動(dòng)自行車駛?cè)?。?guī)劃新建綠道，保障向公眾開(kāi)放，盡量避免設(shè)置于居住小區(qū)內(nèi)部；設(shè)置與市政道路相連的足夠數(shù)量的出入口，保障便捷進(jìn)出，同步增設(shè)完善的指引系統(tǒng)，有騎行路徑的新建綠道合理規(guī)劃設(shè)置非機(jī)動(dòng)車停放點(diǎn)。

圖9 綠道系統(tǒng)增設(shè)與市政道路出入口

（4）構(gòu)建TOD開(kāi)發(fā)地區(qū)、密集商辦區(qū)等高品質(zhì)、高效率的立體慢行網(wǎng)絡(luò)

樞紐地區(qū)、CBD地區(qū)、高開(kāi)發(fā)商業(yè)辦公密集區(qū)充分利用地下空間、地面公共空間、空中二層連廊建設(shè)立體慢行網(wǎng)，串聯(lián)臨近建筑等慢行活動(dòng)集中點(diǎn)。結(jié)合軌道交通站點(diǎn)開(kāi)發(fā)的商業(yè)體應(yīng)優(yōu)先通過(guò)空中連廊或地下通道直連，避免大量人流集中在地面交通系統(tǒng)中集散、轉(zhuǎn)換。結(jié)合商辦建筑建設(shè)的連廊系統(tǒng)宜串聯(lián)商業(yè)核心區(qū)周邊的商業(yè)體和文旅節(jié)點(diǎn)。大型商業(yè)出入口面向城市干道時(shí)，宜設(shè)置天橋或地道，滿足人行連續(xù)過(guò)街需求。密集商辦地區(qū)慢行系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)全面統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，宜關(guān)注舒適、景觀等品質(zhì)性要求，適應(yīng)高品質(zhì)集中開(kāi)發(fā)特點(diǎn)。

（5）各片區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)完善建議

根據(jù)各片區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃路網(wǎng)、規(guī)劃用地布局，分析慢行交通發(fā)展問(wèn)題/發(fā)展要求（見(jiàn)表3），結(jié)合以上四類慢行網(wǎng)絡(luò)完善策略，提出各片區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)完善建議（見(jiàn)表4）。

表3 各片區(qū)特征及慢行發(fā)展問(wèn)題/要求分析

表4 各片區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)完善建議

圖10 老城風(fēng)貌區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃地面市政道路網(wǎng)

圖11 新城核心區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃地面市政道路網(wǎng)

圖12 新城南部片區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃地面市政道路網(wǎng)

4 保障措施

4.1 健全部門(mén)協(xié)調(diào)銜接機(jī)制

建立城市規(guī)劃、建設(shè)管理、交通管理、綠化水務(wù)等部門(mén)的規(guī)劃、建設(shè)、管理聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

強(qiáng)化城市停車規(guī)劃、道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、綠道規(guī)劃等專項(xiàng)規(guī)劃及設(shè)計(jì)與慢行系統(tǒng)規(guī)劃的銜接。強(qiáng)化慢行交通系統(tǒng)建設(shè)與市政公用設(shè)施管理部門(mén)、交通執(zhí)法部門(mén)（交警）等的協(xié)調(diào)，明確相關(guān)部門(mén)職責(zé)，規(guī)范路內(nèi)機(jī)動(dòng)車停放管理等，切實(shí)提高城市道路空間與交通管理服務(wù)水平。

4.2 強(qiáng)化審批監(jiān)管機(jī)制

強(qiáng)化城市更新地區(qū)對(duì)慢行網(wǎng)絡(luò)與空間要求的落實(shí)，建議將相關(guān)要求作為片區(qū)更新規(guī)劃設(shè)計(jì)管控要素納入《上海市城市更新操作規(guī)程（試行）》中，強(qiáng)化審批監(jiān)管。強(qiáng)化新建片區(qū)控制性詳細(xì)規(guī)劃與慢行系統(tǒng)規(guī)劃的銜接，建議控制性詳細(xì)規(guī)劃中納入慢行系統(tǒng)規(guī)劃中確定的片區(qū)慢行網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)要求，并明確各類慢行通道布局。

4.3 建立動(dòng)態(tài)評(píng)估反饋機(jī)制

以交通管理部門(mén)為主體、各相關(guān)部門(mén)聯(lián)動(dòng)，制定年度各類慢行通道建設(shè)計(jì)劃及實(shí)施評(píng)估機(jī)制。以評(píng)估結(jié)論為依據(jù)，以季度例會(huì)為抓手，及時(shí)總結(jié)推進(jìn)有效經(jīng)驗(yàn)及存在問(wèn)題，動(dòng)態(tài)調(diào)整推進(jìn)策略，保障建設(shè)計(jì)劃的落實(shí)。

5 小 結(jié)

本文基于嘉定新城的用地及慢行網(wǎng)絡(luò)特征分析，制定慢行網(wǎng)絡(luò)完善策略及保障措施。在此基礎(chǔ)上，針對(duì)嘉定新城用地分類、交通特征、城市空間結(jié)構(gòu)、交通基礎(chǔ)設(shè)施條件等，提出慢行分區(qū)及區(qū)域差別化的慢行網(wǎng)絡(luò)完善方案，更契合不同區(qū)域慢行出行需求，對(duì)增加嘉定新城慢行網(wǎng)絡(luò)連續(xù)性、提升慢行交通吸引力具有實(shí)踐意義，對(duì)其他新城慢行網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃具有一定參考意義。