胡京波 歐陽(yáng)桃花 張鳳

摘 要：創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的本質(zhì)是產(chǎn)品、技術(shù)和組織等互補(bǔ)性資產(chǎn)。既往研究聚焦核心技術(shù)開發(fā)能力，尚未探討創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性管理?；パa(bǔ)性管理是指對(duì)互補(bǔ)性資產(chǎn)的管理，以商飛C919為例研究發(fā)現(xiàn)：復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性資產(chǎn)包括研究階段的詳細(xì)設(shè)計(jì)技術(shù)、開發(fā)階段的分包生產(chǎn)產(chǎn)品、應(yīng)用階段的交付運(yùn)營(yíng)服務(wù)。不同類型互補(bǔ)性資產(chǎn)面臨封閉性與開放性、管控性與靈活性、安全性與經(jīng)濟(jì)性等創(chuàng)新挑戰(zhàn)。為應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)，核心企業(yè)通過(guò)構(gòu)建互補(bǔ)性管理機(jī)制，推動(dòng)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展。結(jié)論有助于深化創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論體系與互補(bǔ)性管理研究，對(duì)核心企業(yè)提高復(fù)雜產(chǎn)品技術(shù)創(chuàng)新能力和破解“卡脖子”難題具有重要借鑒價(jià)值。

關(guān)鍵詞：創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)；互補(bǔ)性管理；互補(bǔ)性資產(chǎn)；創(chuàng)新挑戰(zhàn)；復(fù)雜產(chǎn)品

DOI：10.6049/kjjbydc.2022080833

中圖分類號(hào)：F403.6

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：1001-7348（2023）12-0042-12

0 引言

習(xí)近平總書記于2014年5月在中國(guó)商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（簡(jiǎn)稱“商飛”）提出：“我們要做一個(gè)強(qiáng)國(guó)，就一定要把裝備制造業(yè)搞上去，把大飛機(jī)搞上去，起帶動(dòng)作用、標(biāo)志性作用。”2017年5月5日，C919大型客機(jī)圓滿完成首飛。2022年7月，6架C919試飛機(jī)完成全部試飛任務(wù)，開始全力向取證沖鋒，標(biāo)志著中國(guó)航空領(lǐng)域取得新突破。C919發(fā)動(dòng)機(jī)與航空電子系統(tǒng)等核心設(shè)備有不少由中外合資企業(yè)研制生產(chǎn)，但總體方案設(shè)計(jì)、總裝集成制造、機(jī)頭、機(jī)身、機(jī)翼、發(fā)動(dòng)機(jī)吊掛、水平尾翼等由我國(guó)獨(dú)立完成，具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)^[1]。追溯我國(guó)大型客機(jī)發(fā)展歷史，1970年舉全國(guó)之力立項(xiàng)研制載客124人的運(yùn)10是第一款大型民用飛機(jī)，在1980年成功首飛，最終于1986年被擱置。其重要原因是運(yùn)10沒有構(gòu)建可持續(xù)性創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，尤其對(duì)創(chuàng)新生態(tài)中供應(yīng)商、客戶服務(wù)、內(nèi)外部資源等互補(bǔ)性資產(chǎn)缺乏有效管理，主要依靠國(guó)家財(cái)政資助和制度驅(qū)動(dòng)，無(wú)法形成自身“造血”功能，因而無(wú)法在國(guó)家經(jīng)濟(jì)困難時(shí)期持續(xù)研制^[2]。

C919的成功突破離不開核心企業(yè)商飛研發(fā)設(shè)計(jì)、制造開發(fā)和商業(yè)化應(yīng)用一體化創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)（Innovation Ecosystem）由研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落組成^[3]，其中，研究群落旨在推動(dòng)產(chǎn)品總體設(shè)計(jì)和持續(xù)優(yōu)化；開發(fā)群落實(shí)現(xiàn)研究產(chǎn)品生產(chǎn)和集成總裝；應(yīng)用群落進(jìn)一步傳播上述技術(shù)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品交付和使用^[4]。同時(shí)，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由一組具有不同程度的多邊、非一般性互補(bǔ)的不完全分級(jí)控制的生態(tài)鏈系列行動(dòng)方構(gòu)成^[5]，而且互補(bǔ)性資產(chǎn)（Complementary Assets）在創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過(guò)程中扮演重要角色。

相對(duì)于核心技術(shù)，互補(bǔ)性資產(chǎn)是指使公司戰(zhàn)略、技術(shù)和創(chuàng)新獲利的資源或能力，如產(chǎn)學(xué)研、供應(yīng)商管理和市場(chǎng)開拓等^[6]。在完整產(chǎn)業(yè)鏈和成熟市場(chǎng)環(huán)境中，并非僅擁有知識(shí)產(chǎn)權(quán)就能獲利。核心企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力不僅在于實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，而且需要在不同創(chuàng)新流程中獲得不同互補(bǔ)性資源或能力^[7-8]，如詳細(xì)設(shè)計(jì)互補(bǔ)性技術(shù)、分包制造互補(bǔ)性零部件、市場(chǎng)應(yīng)用互補(bǔ)性服務(wù)等。因此，在航空客機(jī)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，核心企業(yè)需要構(gòu)建跨組織大規(guī)模協(xié)作創(chuàng)新生態(tài)以實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品創(chuàng)新，因而需要將互補(bǔ)性資產(chǎn)視為關(guān)鍵資源?，F(xiàn)有文獻(xiàn)重點(diǎn)關(guān)注互補(bǔ)性資產(chǎn)識(shí)別^[9]、創(chuàng)建^[10]和管理^[11]，對(duì)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與互補(bǔ)性管理關(guān)系的研究相對(duì)不足。

航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新從預(yù)研、立項(xiàng)、研發(fā)、測(cè)試、生產(chǎn)集成到交付應(yīng)用，每個(gè)環(huán)節(jié)都是極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程^[12]，其背后考驗(yàn)的是能否實(shí)現(xiàn)有效互補(bǔ)性管理，進(jìn)而持續(xù)推動(dòng)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展。C919大型客機(jī)從無(wú)到有的開拓創(chuàng)新得益于互補(bǔ)性資產(chǎn)，因而積極管理互補(bǔ)性資產(chǎn)的重要性不言而喻。但如何管理在研究、開發(fā)和應(yīng)用過(guò)程中的互補(bǔ)性資產(chǎn)這一問題是尚未打開的“黑箱”^[13]。因此，本文以商飛C919大型客機(jī)為代表性案例，深入探討核心企業(yè)如何有效管理互補(bǔ)性資產(chǎn)，以應(yīng)對(duì)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新挑戰(zhàn)，促進(jìn)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，主要研究問題如下：第一，識(shí)別復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的互補(bǔ)性資產(chǎn)類型與創(chuàng)新挑戰(zhàn)；第二，構(gòu)建復(fù)雜產(chǎn)品核心企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性管理過(guò)程模型。

1 文獻(xiàn)綜述與分析框架

1.1 復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)

創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)（Innovation Ecosystem）起源于Lundvall ^[14]論述的創(chuàng)新系統(tǒng)，具體包括國(guó)家、區(qū)域和產(chǎn)業(yè)3類創(chuàng)新系統(tǒng)。20世紀(jì)90年代，日本經(jīng)濟(jì)低迷和美國(guó)經(jīng)濟(jì)危機(jī)后的重振，尤其是“世界創(chuàng)新中心”——硅谷持續(xù)發(fā)展對(duì)創(chuàng)新系統(tǒng)理論產(chǎn)生了很大沖擊。2004年，美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)力委員會(huì)在《挑戰(zhàn)和變革的世界中實(shí)現(xiàn)繁榮》研究報(bào)告中明確提出，創(chuàng)新不再是一種線性或機(jī)械的過(guò)程，而是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的多面性相互作用形成的生態(tài)系統(tǒng)^[3]。創(chuàng)新系統(tǒng)主要強(qiáng)調(diào)政策制度等外部因素，而創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)既關(guān)注創(chuàng)新過(guò)程中的政策制度和市場(chǎng)需求等因素，也強(qiáng)調(diào)核心企業(yè)與其它企業(yè)及環(huán)境的相互關(guān)系。因此，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由創(chuàng)新系統(tǒng)發(fā)展而來(lái)，通過(guò)揭示核心企業(yè)內(nèi)外部相互關(guān)系，對(duì)創(chuàng)新的本質(zhì)進(jìn)行動(dòng)態(tài)分析^[15]，主要包括上游組件供應(yīng)商、核心企業(yè)、下游互補(bǔ)方和客戶4類組織。其中，核心企業(yè)在生態(tài)中心扮演具有關(guān)聯(lián)性并發(fā)揮重要作用的組織角色^[16]。與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)相比，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)更加關(guān)注價(jià)值創(chuàng)造和獲取流程，由研究、開發(fā)和應(yīng)用三大組織群落組成，具體而言：研究群落以長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光發(fā)現(xiàn)新知識(shí)；開發(fā)群落推動(dòng)產(chǎn)品和服務(wù)生產(chǎn)與交付；應(yīng)用群落則進(jìn)一步對(duì)上述技術(shù)知識(shí)進(jìn)行傳播^[4]。

復(fù)雜產(chǎn)品由多個(gè)不同子系統(tǒng)組成，由Hobday^[17]最先提出，具有知識(shí)密集、投入大、周期長(zhǎng)和風(fēng)險(xiǎn)高等特點(diǎn)^[18]，往往是一個(gè)特大型集團(tuán)帶動(dòng)多個(gè)大中型企業(yè)或研究院，而大中型企業(yè)又帶動(dòng)無(wú)數(shù)個(gè)小企業(yè)或研究所，由此形成的生態(tài)能夠不斷創(chuàng)新。航空產(chǎn)品研制生產(chǎn)體系是極其復(fù)雜的工程，包括方案設(shè)計(jì)、打樣設(shè)計(jì)、工作設(shè)計(jì)、產(chǎn)品試制、地面試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)、設(shè)計(jì)定型、生產(chǎn)定型和改進(jìn)發(fā)展等步驟^[19]。由于該行業(yè)的特殊性，該領(lǐng)域的創(chuàng)新研究嚴(yán)重滯后于其復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新實(shí)踐活動(dòng)。航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新每個(gè)環(huán)節(jié)都是非常復(fù)雜的系統(tǒng)工程^[20]，因而相較于創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)層面，從創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)層面探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新更契合其特性。同時(shí)，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)具有互補(bǔ)性，通過(guò)合作，核心企業(yè)能夠聯(lián)合不同合作方進(jìn)行產(chǎn)品創(chuàng)新的研究、開發(fā)和應(yīng)用^[21]。在Teece^[22]看來(lái)，核心企業(yè)既需要實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，也需要獲得不同互補(bǔ)性資源或能力。

因此，中國(guó)復(fù)雜產(chǎn)品核心企業(yè)發(fā)展（如C919）需要在技術(shù)開發(fā)的基礎(chǔ)上，圍繞產(chǎn)品生態(tài)鏈所需的資源和能力等互補(bǔ)性資產(chǎn)，構(gòu)建以系統(tǒng)集成商（核心企業(yè)）為中心的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。但現(xiàn)有文獻(xiàn)鮮有探討創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落在發(fā)展過(guò)程中面臨的挑戰(zhàn)，以及其應(yīng)對(duì)機(jī)制。因此，探討創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性管理是該研究領(lǐng)域的重要課題。

1.2 互補(bǔ)性管理

互補(bǔ)性管理（Complementary Management）能夠促使企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新價(jià)值實(shí)現(xiàn)，但何為互補(bǔ)性？Stieglitz ＆ Heine^[13]指出， 一個(gè)活動(dòng)的邊際收益隨著其它活動(dòng)開展而增長(zhǎng)，即活動(dòng)間具有協(xié)同互補(bǔ)性。互補(bǔ)性管理實(shí)質(zhì)上是對(duì)互補(bǔ)性資產(chǎn)的管理，Teece^[6]于1986 年最早提出互補(bǔ)性資產(chǎn)的概念，發(fā)現(xiàn)互補(bǔ)性資產(chǎn)是使組織核心技術(shù)獲利的能力或資源，包括財(cái)務(wù)資源、人力資本、生產(chǎn)資源、客戶能力等。對(duì)企業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)組織形式創(chuàng)新和市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新離不開互補(bǔ)性資產(chǎn)支持， 企業(yè)通用互補(bǔ)性資產(chǎn)（如銷售渠道、客戶關(guān)系）、專業(yè)化資產(chǎn)（如互補(bǔ)性技術(shù)和產(chǎn)品）、共同專業(yè)化資產(chǎn)（如產(chǎn)品供應(yīng)商網(wǎng)絡(luò)）等對(duì)產(chǎn)業(yè)組織形式創(chuàng)新和市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新具有重要影響。

核心企業(yè)協(xié)調(diào)不同的資源或能力是管理通用互補(bǔ)性資產(chǎn)和專業(yè)化資產(chǎn)的關(guān)鍵，可采取科學(xué)的戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)相關(guān)機(jī)制^[13]。其中，戰(zhàn)略意圖可分為利用式和探索式，組織結(jié)構(gòu)或緊密或松散，在組織創(chuàng)新不同階段，互補(bǔ)性資產(chǎn)管理機(jī)制也有所不同。例如，在探索階段，戰(zhàn)略意圖是分散授權(quán)式（互補(bǔ)性投資和學(xué)習(xí)等活動(dòng)，以適應(yīng)技術(shù)知識(shí)和消費(fèi)者偏好快速變化），借助松散式組織結(jié)構(gòu)（強(qiáng)調(diào)靈活性，以及組織成員間的共享）運(yùn)營(yíng)執(zhí)行。互補(bǔ)性資產(chǎn)對(duì)企業(yè)創(chuàng)新十分重要，但已有相關(guān)文獻(xiàn)聚焦一般產(chǎn)品的內(nèi)涵、分類^[22]和變革機(jī)制^[9]等，對(duì)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新過(guò)程中互補(bǔ)性資產(chǎn)識(shí)別、挑戰(zhàn)及管理缺乏關(guān)注。

1.3 創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)與互補(bǔ)性管理

互補(bǔ)性資產(chǎn)具有專用性^[23]，只有貫穿于企業(yè)產(chǎn)品創(chuàng)新的研究、開發(fā)和應(yīng)用過(guò)程，才能發(fā)揮其生態(tài)價(jià)值。在復(fù)雜產(chǎn)品（如大型客機(jī)C919）領(lǐng)域，無(wú)論是供應(yīng)商組件（如發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)體系統(tǒng)）還是互補(bǔ)品（如模擬機(jī)、實(shí)時(shí)監(jiān)控與故障診斷系統(tǒng)），都是創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的重要互補(bǔ)性資產(chǎn)?；パa(bǔ)性協(xié)作應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的結(jié)構(gòu)和方式不同，不同于買方—供應(yīng)商關(guān)系，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的終端客戶能夠選擇由合作方提供的互補(bǔ)性組件（要件）或其它物件。例如，安卓手機(jī)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)用戶能夠決定購(gòu)買哪款軟件，而不是局限于某個(gè)公司提供的單一或復(fù)合型產(chǎn)品。

互補(bǔ)性資產(chǎn)創(chuàng)造和使用有助于新產(chǎn)品市場(chǎng)開拓^[24]，因而企業(yè)需要有效管理互補(bǔ)性資產(chǎn)。目前，鮮有研究對(duì)互補(bǔ)性資產(chǎn)管理需要解決的協(xié)調(diào)（內(nèi)部性）與合作（外部性）問題進(jìn)行探討，對(duì)其面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)也缺乏關(guān)注。同時(shí)，以往學(xué)者大多關(guān)注產(chǎn)品創(chuàng)新的互補(bǔ)性資產(chǎn)管理，忽視了對(duì)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)管理方法的總結(jié)。基于此，本文探討復(fù)雜產(chǎn)品核心企業(yè)互補(bǔ)性資產(chǎn)特征與面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，試圖解答如何通過(guò)互補(bǔ)性管理推動(dòng)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展這一問題。

1.4 研究分析框架

已有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，互補(bǔ)性資產(chǎn)與產(chǎn)品創(chuàng)新密切相關(guān)，但未基于互補(bǔ)性管理視角深入探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展過(guò)程。本文以C919大型客機(jī)為例，通過(guò)識(shí)別航空復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)中研究、開發(fā)和應(yīng)用三大創(chuàng)新群落的互補(bǔ)性資產(chǎn)，分析各創(chuàng)新階段互補(bǔ)性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，并基于核心企業(yè)戰(zhàn)略意圖與組織結(jié)構(gòu)的適配性，構(gòu)建應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的互補(bǔ)性管理機(jī)制，進(jìn)一步推動(dòng)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，具體分析框架如圖1所示。

2 研究方案設(shè)計(jì)

2.1 研究方法

首先，識(shí)別復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)不同階段的互補(bǔ)性資產(chǎn)特點(diǎn)；其次，分析復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新面臨的挑戰(zhàn)，并構(gòu)建應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的互補(bǔ)性管理機(jī)制。已有文獻(xiàn)未基于中國(guó)航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新情境進(jìn)行深入探討，因而需要采用探索性單案例研究方法^[25]，分析新情境下的新現(xiàn)象^[26]。

2.2 研究樣本

本文以民機(jī)制造集成商商飛為例，深入探討核心企業(yè)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性管理，案例選擇遵循代表性、理論抽樣性和適配性等相關(guān)原則^[27]，主要包括如下方面：

（1）遵循代表性原則。大型客機(jī)被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”，C919大型客機(jī)從首飛到試飛取證和訂單漸增，標(biāo)志著我國(guó)航空工業(yè)創(chuàng)新取得新突破。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近60%的現(xiàn)有制造技術(shù)與航空工業(yè)密切相關(guān)。C919大型客機(jī)研制加快了諸多領(lǐng)域技術(shù)突破，如復(fù)雜產(chǎn)品自主設(shè)計(jì)、現(xiàn)代化制造集成和復(fù)合新材料等。由此，掌握了成百上千項(xiàng)飛機(jī)技術(shù)，并與幾十所高校建立了多團(tuán)隊(duì)協(xié)同、多專業(yè)融合、多技術(shù)集成的創(chuàng)新生態(tài)。因此，以中國(guó)客機(jī)制造核心企業(yè)商飛為案例研究對(duì)象，能夠體現(xiàn)案例選取的代表性。

（2）遵循理論抽樣原則。案例選擇并不因統(tǒng)計(jì)抽樣需要，而是出于理論需要，如豐富現(xiàn)有理論和構(gòu)建新的理論^[28]。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)包括研究、開發(fā)和應(yīng)用3類群落，屬于創(chuàng)新理論前沿課題。大型客機(jī)屬于典型的復(fù)雜產(chǎn)品，其集成商核心企業(yè)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)高、不確定性因素多、創(chuàng)新難度大。因此，探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)，有利于發(fā)現(xiàn)新的理論或豐富現(xiàn)有理論。雖然中國(guó)民機(jī)研制和應(yīng)用尚處于追趕階段，但隨著具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的AJR21、C919產(chǎn)品技術(shù)突破和應(yīng)用，航空技術(shù)和管理能力可以緊跟國(guó)際先進(jìn)水平甚至實(shí)現(xiàn)局部超越。

（3）兼顧研究目標(biāo)、案例樣本和理論選取的適配性原則。中國(guó)航空核心企業(yè)進(jìn)行復(fù)雜產(chǎn)品研發(fā)會(huì)面臨很多難題，除核心技術(shù)開發(fā)外，還需要應(yīng)對(duì)不同階段的創(chuàng)新難題。本文以C919大型客機(jī)為案例，深入探討核心企業(yè)如何通過(guò)適配性戰(zhàn)略意圖與組織結(jié)構(gòu)提升互補(bǔ)性管理水平這一問題，以期推動(dòng)研究、開發(fā)、應(yīng)用不同創(chuàng)新群落生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，能夠較好地體現(xiàn)研究目標(biāo)、案例樣本和理論選取的適配性。

2.3 數(shù)據(jù)收集與分析策略

通過(guò)準(zhǔn)備、現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研和建模3個(gè)階段進(jìn)行數(shù)據(jù)收集與分析，以確保數(shù)據(jù)的可靠性與有效性，如圖2所示。

（1）準(zhǔn)備階段。為深入了解中國(guó)航空創(chuàng)新情境，使結(jié)論能夠反映現(xiàn)實(shí)情況^[29]，2018年3～7月，研究團(tuán)隊(duì)通過(guò)商飛公開網(wǎng)站和航空業(yè)分析報(bào)告收集二手?jǐn)?shù)據(jù)，并與中國(guó)航空工業(yè)集團(tuán)和工信部部分工作人員進(jìn)行初步訪談。通過(guò)準(zhǔn)備階段的數(shù)據(jù)收集工作，獲得C919復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展的關(guān)鍵事件，初步歸納關(guān)鍵成功因素與發(fā)展機(jī)制，并基于互補(bǔ)性管理視角構(gòu)建相關(guān)理論構(gòu)念維度，準(zhǔn)備后續(xù)訪談的一手資料收集工作。

（2）現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研階段。2018年7～10月，研究團(tuán)隊(duì)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研訪談，并對(duì)一手資料數(shù)據(jù)進(jìn)行初步分析。根據(jù)準(zhǔn)備階段涌現(xiàn)出的新主題以及C919研制與應(yīng)用所需的互補(bǔ)性資產(chǎn)，研究團(tuán)隊(duì)對(duì)核心企業(yè)商飛設(shè)計(jì)院、科學(xué)技術(shù)委員會(huì)、科技管理部、專業(yè)總師、試飛中心等重要部門和單位進(jìn)行正式訪談（見表1）。為確保數(shù)據(jù)的有效性與可靠性^[30-31]，研究團(tuán)隊(duì)通過(guò)參加航空類學(xué)術(shù)會(huì)議和航展等活動(dòng)對(duì)C919外部合作單位進(jìn)行非正式訪談，并基于互補(bǔ)性資產(chǎn)視角對(duì)上述數(shù)據(jù)的規(guī)律進(jìn)行推導(dǎo)。

（3）建模階段。自2018年10月份訪談后，研究團(tuán)隊(duì)基于中國(guó)航空創(chuàng)新情境進(jìn)一步搜索訪談數(shù)據(jù)^[32]，并根據(jù)反饋決定是否對(duì)案例企業(yè)商飛進(jìn)行回訪。研究團(tuán)隊(duì)對(duì)數(shù)據(jù)與理論的匹配性進(jìn)行反復(fù)驗(yàn)證，旨在確保數(shù)據(jù)—理論—發(fā)現(xiàn)的一致性，并將新發(fā)現(xiàn)和已有發(fā)現(xiàn)合并成新的整體^[31]。

3 案例驗(yàn)證

在我國(guó)大型客機(jī)發(fā)展歷史中，第一款大型民用飛機(jī)運(yùn)10于1970年立項(xiàng)并于1980年成功首飛，卻于1986年被擱置。隨后，1984—2000年我國(guó)民用客機(jī)處于與國(guó)外合作生產(chǎn)階段，因無(wú)法獲得知識(shí)產(chǎn)權(quán)而終止。C919是中國(guó)繼運(yùn)10后自主設(shè)計(jì)的第二款大型民用飛機(jī)，自2008年5月商飛成立后研制，是我國(guó)具有完整自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型民用客機(jī)，經(jīng)歷研究、開發(fā)和應(yīng)用3個(gè)主要階段，如圖3所示。

3.1 研究階段：設(shè)計(jì)與優(yōu)化（2008—2014年）

飛機(jī)設(shè)計(jì)階段包括總體方案、初步設(shè)計(jì)和詳細(xì)設(shè)計(jì)等3個(gè)方面。C919設(shè)計(jì)主要由商飛上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院主導(dǎo)（原640所），舉全國(guó)之力組建近3 000人的客機(jī)聯(lián)合工程隊(duì)。2008年7月到2009年初，制定C919總體方案設(shè)計(jì)（聯(lián)合概念設(shè)計(jì)），以早期國(guó)內(nèi)外航空公司（如東航、國(guó)航和巴西航空等）客戶需求為依據(jù)，大致確定飛機(jī)輪廓。

2009—2011年，商飛開始進(jìn)行C919初步設(shè)計(jì)（系統(tǒng)聯(lián)合定義設(shè)計(jì)）。2012年初，商飛開始進(jìn)入詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，確定最終制造工藝工裝。2014年，各承制合作商交付C919部段轉(zhuǎn)入總裝，完成詳細(xì)設(shè)計(jì)方案。因此，經(jīng)過(guò)6年時(shí)間，商飛設(shè)計(jì)院、制造廠與客戶、供應(yīng)商、科研所完成該客機(jī)設(shè)計(jì)工作。C919項(xiàng)目常務(wù)副總設(shè)計(jì)師陳迎春自信地說(shuō)：“C919設(shè)計(jì)上沒給外國(guó)人一分錢，完全是自主性的。無(wú)論是總體方案、氣動(dòng)外形、機(jī)體設(shè)計(jì)還是系統(tǒng)集成，都是我們商飛集全國(guó)之力完成的，這也是自主創(chuàng)新的重要標(biāo)志?！?/p>

核心企業(yè)復(fù)雜產(chǎn)品探索研究階段，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)需要多方主體松散式合作。經(jīng)過(guò)6年時(shí)間，核心企業(yè)商飛設(shè)計(jì)院、制造廠與客戶、供應(yīng)商、科研所完成了該客機(jī)設(shè)計(jì)，形成核心企業(yè)同高校、研究所直接關(guān)聯(lián)并與其他創(chuàng)新主體間接合作的研究群落。

3.2 開發(fā)階段：生產(chǎn)與總裝（2014—2016年）

C919生產(chǎn)與總裝由商飛上海飛機(jī)制造有限公司（簡(jiǎn)稱“上飛”）負(fù)責(zé)，該公司于1973年6月劃歸上海市管理，擁有6 000余員工，占商飛總?cè)藬?shù)的60%。2010年，上飛開始篩選供應(yīng)商，并與供應(yīng)商聯(lián)合設(shè)計(jì)工藝工裝，包括非金屬零件、金屬零件、裝備和先進(jìn)設(shè)備。2012—2014年，上飛工藝和設(shè)計(jì)部與商飛設(shè)計(jì)院進(jìn)行C919三維設(shè)計(jì)參審及對(duì)接，并啟動(dòng)機(jī)翼、機(jī)身等5條總裝生產(chǎn)線建設(shè)工作。其中，C1919全機(jī)結(jié)構(gòu)對(duì)接定位能夠?qū)崿F(xiàn)100%數(shù)字化，如中機(jī)身裝配生產(chǎn)線是上飛與德國(guó)寶捷自動(dòng)化有限公司（BJA）、美國(guó)AIT公司合作研制的全機(jī)對(duì)接裝配生產(chǎn)線。2015年，C919的101架機(jī)總裝完成，2016年進(jìn)行全方位系統(tǒng)測(cè)試，為2017年5月首飛作準(zhǔn)備。

商飛采取主供模式（主制造商—供應(yīng)商）對(duì)C919生產(chǎn)制造進(jìn)行管理，機(jī)體部件由哈飛、成飛、洪都航空、沈飛等國(guó)內(nèi)飛機(jī)制造供應(yīng)商負(fù)責(zé)，發(fā)動(dòng)機(jī)、航空電子設(shè)備等機(jī)載系統(tǒng)由國(guó)外供應(yīng)商（在中國(guó)成立16家合資企業(yè)）提供，最終實(shí)現(xiàn)客機(jī)制造國(guó)產(chǎn)化。此外，商飛按年產(chǎn)100架規(guī)劃（5套移動(dòng)平臺(tái)）與德國(guó)愛達(dá)克（EDAG）公司設(shè)計(jì)制造總裝移動(dòng)生產(chǎn)線，從而有效提升生產(chǎn)和總裝效率。2017—2019年，商飛完成5架C919試驗(yàn)機(jī)制造。

在復(fù)雜產(chǎn)品開發(fā)階段，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)需要快速整合外部資產(chǎn)，表現(xiàn)為密切的多方主體合作。商飛與供應(yīng)商、高校和研究所合作，所采用的主供合作模式有助于風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)、利潤(rùn)共享，由此形成“生命共同體”的開發(fā)群落。

3.3 應(yīng)用階段：取證與交付（2016年至今）

2010年9月，商飛成立由21名飛行員組成的試飛中心，編制了全國(guó)第一本民機(jī)試飛手冊(cè)。試驗(yàn)試飛主要是為了確定安全“紅線”，被稱為在“刀尖上跳舞”。在C919大型客機(jī)試驗(yàn)試飛適航取證過(guò)程中，中國(guó)飛行試驗(yàn)研究院、中國(guó)民航上海航空器適航審定中心與商飛試飛中心協(xié)同奮戰(zhàn)。C919首架機(jī)總裝下線后，商飛于2016年對(duì)機(jī)身進(jìn)行增壓靜力試驗(yàn)、吊掛靜力試驗(yàn)等多項(xiàng)全機(jī)靜力試驗(yàn)。同時(shí)，將6架C919試驗(yàn)機(jī)投入使用，對(duì)飛機(jī)性能、飛控、結(jié)冰和高溫高寒等科目進(jìn)行測(cè)驗(yàn)，結(jié)果如表2所示。

商飛客服中心（“上海飛機(jī)客戶服務(wù)有限公司”）于2008年10月組建，由900多人組成，主要負(fù)責(zé)民機(jī)客戶服務(wù)科技研究與體系建設(shè)等相關(guān)工作。C919的目標(biāo)市場(chǎng)是亞洲地區(qū)，尚無(wú)美國(guó)市場(chǎng)拓展計(jì)劃。依據(jù)C919戰(zhàn)略規(guī)劃，2022年商飛已完成6架試飛機(jī)的全部取證試飛任務(wù)，進(jìn)入量產(chǎn)階段。時(shí)任商飛公司總經(jīng)理的金壯龍?jiān)诳头境闪r(shí)曾對(duì)媒體表示：“中國(guó)民機(jī)工業(yè)要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，需要的不僅僅是技術(shù)，更重要的是要通過(guò)市場(chǎng)手段建立起一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)體系，即市場(chǎng)體系、研制體系和客戶服務(wù)體系。以前的中國(guó)航空工業(yè)只擁有其中的研制體系，在市場(chǎng)和客戶服務(wù)方面的積累十分有限，而民機(jī)產(chǎn)業(yè)想要持續(xù)健康發(fā)展，首先要做的就是構(gòu)建完整的民機(jī)工業(yè)體系?！?/p>

在復(fù)雜產(chǎn)品應(yīng)用階段，創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)需要與不同合作主體進(jìn)行市場(chǎng)探索。由此，C919核心企業(yè)商飛與民航局、飛行院、客戶直接關(guān)聯(lián)，并與供應(yīng)商及其他合作主體形成較為松散的應(yīng)用群落。

4 結(jié)果討論

通過(guò)對(duì)C919復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性管理進(jìn)行研究，識(shí)別航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性資產(chǎn)類型，進(jìn)一步分析復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，以解答核心企業(yè)如何管理互補(bǔ)性資產(chǎn)這一問題。

4.1 復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補(bǔ)性資產(chǎn)類型

航空客機(jī)C919創(chuàng)新模型呈現(xiàn)“V”字特征，由左右兩邊組成，左邊下劃線代表設(shè)計(jì)與優(yōu)化研究階段的總體方案、初計(jì)和詳細(xì)3個(gè)環(huán)節(jié)；右邊上劃線代表生產(chǎn)與總裝開發(fā)階段的分包生產(chǎn)試制、總裝集成和試驗(yàn)室試驗(yàn)，以及取證與交付應(yīng)用階段的地面試驗(yàn)、飛行試驗(yàn)和最終交付應(yīng)用，如圖4所示。該“V”字模型充分展示了航空復(fù)雜產(chǎn)品研制生產(chǎn)體系^[19]，能夠清晰描述C919研制過(guò)程中的不同流程，揭示設(shè)計(jì)、制造和取證交付的相應(yīng)關(guān)系。該模型包括產(chǎn)品研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落，展示了基于產(chǎn)品創(chuàng)新的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)^{[3， 33]}。

相比于核心技術(shù)，復(fù)雜產(chǎn)品研制與商業(yè)化需要協(xié)同客戶、供應(yīng)商和科研所的資源或管理能力等互補(bǔ)性資產(chǎn)^[10]。因此，在C919大型客機(jī)研究、開發(fā)和應(yīng)用3類群落組成的生態(tài)系統(tǒng)中，不同階段都存在互補(bǔ)性資產(chǎn)，為航空復(fù)雜產(chǎn)品持續(xù)創(chuàng)新提供支撐，如表3所示。

（1）研究階段：總體設(shè)計(jì)是核心技術(shù)，多方主體協(xié)作的詳細(xì)設(shè)計(jì)是互補(bǔ)性技術(shù)資產(chǎn)。在復(fù)雜產(chǎn)品研究設(shè)計(jì)階段，整體方案和初步設(shè)計(jì)雖然十分重要，但無(wú)法確保組件供應(yīng)商和互補(bǔ)件提供商能夠準(zhǔn)確了解集成商的需求。因此，在C919詳細(xì)設(shè)計(jì)期，需要通過(guò)與各制造商、科研所密切合作攻克互補(bǔ)性技術(shù)。

（2）開發(fā)階段：總裝集成是核心技術(shù)，多級(jí)供應(yīng)商分包制造是互補(bǔ)性產(chǎn)品資產(chǎn)。中國(guó)工業(yè)組織自主開發(fā)的標(biāo)志是擁有自主產(chǎn)品開發(fā)平臺(tái)（路風(fēng)，2019）。自2012年以來(lái)，商飛建立了機(jī)翼、機(jī)身、全機(jī)對(duì)接和總裝等5條自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)移動(dòng)生產(chǎn)線，擁有系統(tǒng)集成商產(chǎn)品開發(fā)核心技術(shù)。但集成總裝所需的多個(gè)大部件（如機(jī)體、航電系統(tǒng)等互補(bǔ)性產(chǎn)品），則由國(guó)內(nèi)外供應(yīng)商分包生產(chǎn)。

（3）應(yīng)用階段：應(yīng)用階段的試飛取證是核心技術(shù)，商業(yè)化交付運(yùn)營(yíng)服務(wù)是互補(bǔ)性服務(wù)資產(chǎn)^[6]。自2015年C919首架下線后，商飛試飛中心用6架試驗(yàn)機(jī)耗時(shí)7年完成全部取證試飛任務(wù)，并構(gòu)建商飛公司數(shù)字化客戶服務(wù)與快速響應(yīng)互補(bǔ)性服務(wù)系統(tǒng)。

4.2 復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補(bǔ)性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)

航空復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新從預(yù)研、立項(xiàng)、研發(fā)、測(cè)試、生產(chǎn)集成到交付應(yīng)用，每個(gè)環(huán)節(jié)都是極其復(fù)雜的系統(tǒng)工程^[34]。因此，核心企業(yè)復(fù)雜產(chǎn)品面臨不同的創(chuàng)新挑戰(zhàn)^[35]，后者源于復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)不同創(chuàng)新階段的互補(bǔ)性資產(chǎn)?；贑919大型客機(jī)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)中研究、開發(fā)和應(yīng)用3個(gè)階段的互補(bǔ)性技術(shù)、產(chǎn)品和服務(wù)，C919大型客機(jī)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)互補(bǔ)性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)如表4所示。

（1）研究階段的設(shè)計(jì)優(yōu)化互補(bǔ)性技術(shù)創(chuàng)新挑戰(zhàn)：封閉性VS協(xié)同性。在復(fù)雜產(chǎn)品研究階段，為實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新，核心企業(yè)需要獨(dú)立掌握關(guān)鍵設(shè)計(jì)技術(shù)^[36]。如C919發(fā)動(dòng)機(jī)雖選用CFM公司的LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品，但對(duì)吊掛結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行了自主設(shè)計(jì)，即采取降低迎風(fēng)阻力和飛機(jī)油耗的一體式吊掛。同時(shí)，在詳細(xì)設(shè)計(jì)互補(bǔ)性技術(shù)中，商飛與組織供應(yīng)商及科研所單位（如西飛、沈飛和航空工業(yè)飛機(jī)強(qiáng)度研究所等）協(xié)同開展超臨界機(jī)翼設(shè)計(jì)分析，實(shí)現(xiàn)了鯊魚鰭翼梢小翼技術(shù)創(chuàng)新。

（2）開發(fā)階段的分包生產(chǎn)互補(bǔ)性產(chǎn)品創(chuàng)新挑戰(zhàn)：管控性VS靈活性。復(fù)雜產(chǎn)品擁有上百萬(wàn)零部件，如何確保分包供應(yīng)商制造的產(chǎn)品既符合統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，又具有創(chuàng)造性，以縮短學(xué)習(xí)曲線和降低制造成本（江鴻， 呂鐵，2019）？這實(shí)質(zhì)上是互補(bǔ)性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。C919零部件分包制造接口標(biāo)準(zhǔn)是由核心企業(yè)商飛統(tǒng)一制定的，但C919屬于新機(jī)型，對(duì)已分包的零部件難以提出明確的需求，故供應(yīng)商主動(dòng)提出起落架艙門擋水板需要增加這一建議。

（3）應(yīng)用階段的交付運(yùn)營(yíng)互補(bǔ)性服務(wù)創(chuàng)新挑戰(zhàn)：安全性VS經(jīng)濟(jì)性。強(qiáng)有力的銷售和運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)是關(guān)鍵的互補(bǔ)性服務(wù)資產(chǎn)。商飛通過(guò)編制飛行員手冊(cè)、創(chuàng)建地面支援團(tuán)隊(duì)和快速響應(yīng)大數(shù)據(jù)服務(wù)平臺(tái)，確保后續(xù)交付運(yùn)營(yíng)安全，付出了巨大成本。由此，在航空復(fù)雜產(chǎn)品商業(yè)化過(guò)程中，核心企業(yè)既要確保應(yīng)用交付后飛行的安全性，也要實(shí)現(xiàn)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性。

4.3 互補(bǔ)性管理是應(yīng)對(duì)復(fù)雜產(chǎn)品生態(tài)系統(tǒng)創(chuàng)新挑戰(zhàn)的關(guān)鍵因素

互補(bǔ)性資產(chǎn)面臨的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，其實(shí)質(zhì)是不同創(chuàng)新主體間的協(xié)調(diào)與合作問題^[6]。復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)需要核心企業(yè)加強(qiáng)互補(bǔ)性資產(chǎn)管理^[37]。為了有效應(yīng)對(duì)創(chuàng)新挑戰(zhàn)，核心企業(yè)需要科學(xué)的戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)^[13]。其中，戰(zhàn)略意圖是指組織在戰(zhàn)略上最希望實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)或最主要的戰(zhàn)略任務(wù)^[38]。在高層戰(zhàn)略意圖的干預(yù)下，中基層需要依靠組織結(jié)構(gòu)解決沖突，包括穩(wěn)定、正式的緊密性組織結(jié)構(gòu)和開拓多變的松散性結(jié)構(gòu)，以獲取稀缺資源。

復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新研究的互補(bǔ)性資產(chǎn)詳細(xì)設(shè)計(jì)階段，為應(yīng)對(duì)創(chuàng)新挑戰(zhàn)，核心企業(yè)商飛通過(guò)整合供應(yīng)商、研究所和高校資源，篩選合作供應(yīng)商并確定多主體合作單位接口設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，因而會(huì)采用緊密性組織結(jié)構(gòu)。該階段，商飛與制造廠、供應(yīng)商等通過(guò)密切協(xié)作對(duì)初步設(shè)計(jì)方案進(jìn)行優(yōu)化。在所有C919飛機(jī)設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)圖紙發(fā)送給供應(yīng)商后，由商飛制造廠（上海飛機(jī)制造有限公司）的工藝設(shè)計(jì)人員基于同一設(shè)計(jì)平臺(tái)進(jìn)行審圖。該設(shè)計(jì)平臺(tái)由商業(yè)通用軟件數(shù)據(jù)庫(kù)與高校（如北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)等）自建的管理設(shè)計(jì)平臺(tái)組成，客戶需求被商飛客戶中心收集后反饋到C919設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)，從而不斷優(yōu)化總體參數(shù)。

擁有復(fù)雜產(chǎn)品制造開發(fā)互補(bǔ)性資產(chǎn)的企業(yè)能夠從技術(shù)變革中獲利^[39]。在C919生產(chǎn)開發(fā)過(guò)程中，重要供應(yīng)商派克宇航集團(tuán)建議設(shè)計(jì)液壓工作包時(shí)采用1 200PSI或1 500PSI（PSI：計(jì)量單位，磅/平方英寸），商飛經(jīng)求證后，最終采納了修改后的設(shè)計(jì)要求。2010年，商飛將供應(yīng)商管理納入公司管理流程。因此，在復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新開發(fā)的互補(bǔ)性資產(chǎn)生產(chǎn)階段，核心企業(yè)商飛分包給國(guó)內(nèi)外先進(jìn)零部件制造公司，充分發(fā)揮后者的資源優(yōu)勢(shì)，以上海為基地，全國(guó)300余家企業(yè)、40余家高校共同完成生產(chǎn)任務(wù)，進(jìn)而優(yōu)化供應(yīng)商從設(shè)計(jì)到制造一體化機(jī)制的緊密性結(jié)構(gòu)。

在創(chuàng)新商業(yè)化時(shí)，互補(bǔ)性資產(chǎn)發(fā)揮關(guān)鍵作用^[6]。因此，C919應(yīng)用階段，商飛成立客戶和試飛中心加強(qiáng)與民航局及供應(yīng)商合作，采用取證交付與應(yīng)用服務(wù)一體化的探索性戰(zhàn)略并基于松散性組織結(jié)構(gòu)組建聯(lián)合攻關(guān)團(tuán)隊(duì)，實(shí)現(xiàn)客機(jī)的安全性與經(jīng)濟(jì)性。為了減輕C919的重量，提高其經(jīng)濟(jì)性和商載航程性能，商飛攻關(guān)團(tuán)隊(duì)首次采用先進(jìn)的纖維復(fù)合材料。在試航取證時(shí)，為了盡快達(dá)到最低安全標(biāo)準(zhǔn)，給每架實(shí)驗(yàn)機(jī)安排不同的測(cè)試科目。2016年7月，上海航空器適航審定中心成立聯(lián)合工作組。2017年12月，商飛成立架機(jī)團(tuán)隊(duì)，每架試飛機(jī)各配備一位架機(jī)長(zhǎng)、機(jī)務(wù)和空乘。架機(jī)長(zhǎng)負(fù)責(zé)跟進(jìn)飛機(jī)現(xiàn)場(chǎng)試飛、驗(yàn)收和交接工作，通過(guò)主動(dòng)與供應(yīng)商、客戶溝通解決試航中發(fā)現(xiàn)的問題，以便盡快取得單機(jī)適航證（AC，Aircraft Certificate）。C919-107架機(jī)長(zhǎng)由中國(guó)上飛常務(wù)副總設(shè)計(jì)師擔(dān)任，該架機(jī)長(zhǎng)的首要任務(wù)是確認(rèn)航空公司的需求。在談到C919安全性與經(jīng)濟(jì)性的挑戰(zhàn)時(shí)，商飛一位試飛員感慨：“為了滿足C919飛機(jī)無(wú)附加條件取證，我們要到國(guó)外進(jìn)行自然結(jié)冰試飛如加拿大溫莎五大湖地區(qū)，要在惡劣氣象條件下，做失速、操穩(wěn)等科目，風(fēng)險(xiǎn)非常大，行前我不得不向家人做出‘交代，同時(shí)，試飛墜機(jī)失敗對(duì)國(guó)家和企業(yè)經(jīng)濟(jì)損失也是巨大的?！?/p>

5 結(jié)語(yǔ)

5.1 結(jié)論

在創(chuàng)意設(shè)計(jì)、制造和商業(yè)化創(chuàng)新階段^[33]，有效應(yīng)對(duì)互補(bǔ)性資產(chǎn)的創(chuàng)新挑戰(zhàn)能夠促進(jìn)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的研究、開發(fā)和應(yīng)用三大組織群落形成和發(fā)展^[40]。研究詳細(xì)設(shè)計(jì)中，多主體密切協(xié)作的利用性戰(zhàn)略和緊密性組織結(jié)構(gòu)有助于核心企業(yè)與高校、供應(yīng)商、研究所及客戶的研究群落形成；在研究群落的基礎(chǔ)上，開發(fā)分包中的供應(yīng)商一體化利用性戰(zhàn)略和緊密性結(jié)構(gòu)有助于核心企業(yè)與供應(yīng)商密切合作，促進(jìn)高校與研究所協(xié)助的開發(fā)群落形成；取證與交付應(yīng)用中，探索性戰(zhàn)略和松散性組織結(jié)構(gòu)有助于核心企業(yè)與民航局、飛行院、客戶的應(yīng)用群落形成。由此，構(gòu)建復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。因此，復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的核心企業(yè)互補(bǔ)性管理通過(guò)識(shí)別不同階段特征，以適配的戰(zhàn)略意圖與組織結(jié)構(gòu)應(yīng)對(duì)各階段創(chuàng)新挑戰(zhàn)，進(jìn)而推動(dòng)生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展，其過(guò)程機(jī)理如表5與圖5所示。

5.2 管理啟示

繼ARJ21支線飛機(jī)成功實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用后，C919大型客機(jī)也在首飛后如期取證并交付生產(chǎn)。由此，我國(guó)民機(jī)技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破性發(fā)展。

（1）復(fù)雜產(chǎn)品技術(shù)突破需要營(yíng)造有利于持續(xù)創(chuàng)新的生態(tài)環(huán)境。與制度領(lǐng)域類似，生態(tài)系統(tǒng)擁有自身制度邏輯。高技術(shù)含量和高風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)形成與發(fā)展離不開科技政策支持，因而復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新政策有利于創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)持續(xù)發(fā)展^[10]。

（2）航空核心企業(yè)應(yīng)構(gòu)建有效的互補(bǔ)性資產(chǎn)管理機(jī)制，以應(yīng)對(duì)研究、開發(fā)和應(yīng)用創(chuàng)新階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。相比于中國(guó)航空復(fù)雜產(chǎn)品運(yùn)10，C919互補(bǔ)性資產(chǎn)管理水平有所提升。但相對(duì)于高鐵CRH380系列產(chǎn)品而言，其在開發(fā)和應(yīng)用階段的互補(bǔ)性資產(chǎn)管理水平有待進(jìn)一步提升，具體如表6所示。航空核心企業(yè)不僅需要實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵技術(shù)突破，而且需要應(yīng)對(duì)研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。因此，航空核心企業(yè)將高層的戰(zhàn)略意圖與執(zhí)行層的組織結(jié)構(gòu)進(jìn)行匹配，進(jìn)而形成研究、開發(fā)和應(yīng)用3個(gè)群落，以此推動(dòng)核心企業(yè)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展。這將在較大程度上幫助航空核心企業(yè)摸清大型客機(jī)創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)運(yùn)行規(guī)律，從而構(gòu)建商用飛機(jī)互補(bǔ)性組織系統(tǒng)。

5.3 研究貢獻(xiàn)

（1）本文豐富了已有文獻(xiàn)，并結(jié)合復(fù)雜產(chǎn)品特性進(jìn)一步拓寬一般產(chǎn)品互補(bǔ)性資產(chǎn)研究范疇?；パa(bǔ)性資產(chǎn)不僅存在于復(fù)雜產(chǎn)品商業(yè)化應(yīng)用階段，而且存在于復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)的研究和開發(fā)階段。既有文獻(xiàn)聚焦新產(chǎn)品市場(chǎng)領(lǐng)域^[6]，未對(duì)產(chǎn)品研究與開發(fā)階段的互補(bǔ)性資產(chǎn)進(jìn)行識(shí)別，因而無(wú)法深入探討互補(bǔ)性資產(chǎn)在復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新過(guò)程中的重要作用。本文結(jié)合復(fù)雜產(chǎn)品特性研究發(fā)現(xiàn)，研究和開發(fā)環(huán)節(jié)也存在互補(bǔ)性資產(chǎn)，并通過(guò)3類不同群落構(gòu)建共生共存的產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。

（2）基于復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)情境，分析互補(bǔ)性資產(chǎn)在研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)，并構(gòu)建戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)相適配的應(yīng)對(duì)機(jī)制，以期打開互補(bǔ)性管理研究的“黑箱”。在識(shí)別復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)互補(bǔ)性資產(chǎn)后，如何對(duì)互補(bǔ)性資產(chǎn)進(jìn)行管理？這是互補(bǔ)性資產(chǎn)研究領(lǐng)域亟需填補(bǔ)的理論空白^[13]。雖然部分學(xué)者對(duì)互補(bǔ)性資產(chǎn)與技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系進(jìn)行了研究^{[7， 9]}，但未對(duì)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)互補(bǔ)性資產(chǎn)管理機(jī)制進(jìn)行深入探討。隨著復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新面臨的挑戰(zhàn)日益增多，其應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的關(guān)鍵在于內(nèi)外部協(xié)調(diào)與合作。因此，核心企業(yè)需要提升戰(zhàn)略意圖和組織結(jié)構(gòu)的適配性^[37]。通過(guò)C919案例，本文發(fā)現(xiàn)，核心企業(yè)商飛借助利用性或探索性戰(zhàn)略意圖、緊密性或松散性組織結(jié)構(gòu)能夠有效應(yīng)對(duì)研究、開發(fā)和應(yīng)用階段的創(chuàng)新挑戰(zhàn)。核心企業(yè)通過(guò)構(gòu)建互補(bǔ)性資產(chǎn)管理機(jī)制，形成復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)。

（3）從研究、開發(fā)和應(yīng)用三大創(chuàng)新流程探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新，揭示了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)形成與發(fā)展離不開核心企業(yè)互補(bǔ)性資產(chǎn)管理?；诋a(chǎn)品創(chuàng)新流程進(jìn)行研究的學(xué)者將開放式創(chuàng)新生態(tài)劃分為創(chuàng)意產(chǎn)生、研究、開發(fā)和商業(yè)化4個(gè)階段^[33]，并未探究創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)如何發(fā)展與管理等問題。已有研究大多對(duì)由組件供應(yīng)商、核心企業(yè)、客戶、互補(bǔ)件供應(yīng)商等創(chuàng)新主體組成的生態(tài)系統(tǒng)進(jìn)行研究^[41]。本文基于C919創(chuàng)新流程探討生態(tài)系統(tǒng)管理，契合復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新特點(diǎn)，有效彌補(bǔ)了創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)理論研究的不足。創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)由一組不完全分級(jí)控制的生態(tài)鏈系列行動(dòng)方構(gòu)成^[5]，因而互補(bǔ)性資產(chǎn)對(duì)復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新具有重要影響，由研究、開發(fā)和應(yīng)用三大群落組成的創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)離不開核心企業(yè)互補(bǔ)性資產(chǎn)管理。

5.4 未來(lái)研究方向

后續(xù)研究中，研究團(tuán)隊(duì)可以ARJ21支線飛機(jī)為研究對(duì)象，從更微觀的角度探討復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新商業(yè)化階段的互補(bǔ)性資產(chǎn)管理機(jī)制，以完善本研究結(jié)論。同時(shí)，本文屬于探索性研究，目的在于揭示復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補(bǔ)性管理過(guò)程。未來(lái)可以采用跨案例比較分析方法進(jìn)行研究，以確定復(fù)雜產(chǎn)品創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)核心企業(yè)互補(bǔ)性資產(chǎn)管理模型的限制條件，使模型更加完善。

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（責(zé)任編輯：張 悅）

Complementary Management of Complex Product Innovation

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2.School of Economics and Management， Beihang University;3. School of

Humanities and Social Sciences （School of Public Administration）， BeiHang University， Beijing 100191， China）

Abstract： The essence of the innovation ecosystem is complementary assets such as product technology， organization and institutions. The existing studies on innovation ecosystem of complex product focus on the innovation ability of focal firms， and the related research on complementary management to promote innovation ecosystem is lack of in-depth exploration. Complementary management refers to the management of complementary assets. In the high-technology field with intense technology catching-up competition， such as air passenger aircraft， focal firms need to establish an innovation ecosystem of cross organizational large-scale collaboration to achieve product innovation， especially to regard specialized complementary assets as key resources. Although some scholars focus on the identification， creation and management of complementary assets， the research on the relationship between innovation ecosystem and complementary management and in-depth identification are relatively insufficient. Aviation complex product innovation involves extremely complex system engineering from pre-research， project establishment， R&D， testing， production integration and delivery application. Its essence is whether effective complementary management can be achieved to continuously promote the development of its innovation ecosystem. For example， the development of C919 large passenger aircraft from scratch is because of the complementary assets. It is well-known that the creation and use of complementary assets need to be managed made effectively. However， the innovation challenge of complementary assets in the process of research， development and application and how to manage them are hidden in a black box.

Taking Commercial Aircraft Corporation of China （COMAC） C919 large passenger aircraft as an example， this paper makes a deep analysis of how focal firms can effectively manage complementary assets to resolve the challenges of complex product innovation and promote the development of its innovation ecosystem. On the one hand， the study tries to identify the types of complementary assets in the research， development and application stages of the complex product innovation ecosystem and the innovation challenges; on the other hand， it constructs a complex product innovation ecosystem by summarizing and refining the complementary management process model for focal firms of complex products.

The main findings of this study are as follows. Firstly， the complementary assets of the complex product innovation ecosystem include detailed design technology in the research phase， subcontracted products in the development phase， and delivery and operation services in the application phase. Secondly， different types of complementary assets are confronted with the innovative challenges such as the contradictions between closure and synergy， control and flexibility， and security and economy. Finally， in order to resolve these challenges， the core firms have constructed complementary management mechanisms through mutual adaptation between strategic intention and organizational structures， and further promoted the complex product innovation ecosystem from a single research community to multilateral communities of research， development and application.

In summary this paper makes three main contributions. Firstly， it enriches the connotation of complementary assets in the existing literature focusing on the application of product commercialization， and further expands the research scope of complementary assets in the existing theory that only focuses on general products. Secondly，the challenges are resolved through the mutual adaptation mechanism between the focal firms' strategic intention and organizational structure based on the ecological situation of complex product innovation， and the black box of complementary management is then opened. Finally， the study discusses complex product innovation from the three major innovation processes of research， development and application rather than the main level， revealing that the sustainability of the innovation ecosystem can not be separated from the complementary management of focal firms. Meanwhile， it also has important reference values for core firms to improve the technological innovation capability of complex products and realize the bottleneck breakthrough.

The follow-up study will take the ARJ21 regional aircraft as the case study object， and focus on the complementary asset management mechanism and other issues in the commercialization stage of complex product innovation from a more microscopic perspective. Meanwhile the method of cross-case comparative analysis with aerospace， high-speed rail and other enterprises is recommended for statistical confirmation to determine the constraints of the complementary asset management process model of the core enterprises in the complex product innovation ecosystem.

Key Words：Innovation Ecosystem; Cmplementary Management; Complementary Assets;Innovation Challenges；Complex Product