晏慶華　金妲穎

關(guān)鍵詞：物流信息服務(wù)平臺；網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)評估；多式聯(lián)運發(fā)展；賦能中小企業(yè)發(fā)展

中圖分類號：F252；TP31156文獻標識碼：A文章編號：2096-7934（2023）02-0064-07

一、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)評估整體情況

自2020年1月，團體標準《網(wǎng)絡(luò)貨運平臺服務(wù)能力評估指標》（T/CFLP 0024-2019）實施以來，中國物流與采購聯(lián)合會依據(jù)團體標準和網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)評估的相關(guān)制度，經(jīng)過嚴格審核，共完成46家網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)評估工作，其中5A級企業(yè)19家，占比41%，4A級企業(yè)18家，占比39%，3A級企業(yè)9家，占比20%。

從網(wǎng)絡(luò)貨運平臺分布地區(qū)來看，獲評網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)主要集中在中、東部經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)以及陜西等西北部資源發(fā)達地區(qū)，且從事大宗商品運輸?shù)钠髽I(yè)占比較高（如圖1所示）。

圖1 網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)級別分布

二、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)運營情況分析

經(jīng)統(tǒng)計，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺A級企業(yè)主要經(jīng)營數(shù)據(jù)如圖2所示。

圖2 平臺收入

由圖2可知，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺主要收入來源為運費收入，且評估級別越低，運費收入比重越高。說明處于業(yè)務(wù)擴張期的小規(guī)模網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)收入構(gòu)成較為單一，而大規(guī)模平臺在業(yè)務(wù)模式成熟之后著手開展生態(tài)建設(shè)，拓展車后市場、供應(yīng)鏈金融等增值服務(wù)。

綜合貨運量和運單量可知，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的營業(yè)收入、貨運量和運單量呈正相關(guān)，說明5A級網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)在規(guī)模上具有絕對優(yōu)勢，市場集中度逐步提高，是網(wǎng)絡(luò)貨運領(lǐng)域的頭部企業(yè)如圖3所示。

由平臺注冊和活躍的車輛情況可知如圖4所示，5A級網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)運力整合能力最強，吸引充足的運力資源服務(wù)于平臺承接的運輸業(yè)務(wù)。3A級網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)與4A級企業(yè)平均注冊車輛數(shù)相差不大，但活躍度遠遠低于4A級企業(yè)。說明3A級網(wǎng)絡(luò)貨運平臺對于運力端的黏性較低，注冊運力難以轉(zhuǎn)化為實際承運資源，平臺需組織更多的貨源并提高服務(wù)質(zhì)量，進而提高平臺車輛活躍程度。

不同評估級別的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺在業(yè)務(wù)覆蓋面上沒有特別大的差異，體現(xiàn)出平臺在業(yè)務(wù)拓展的過程中受地域影響程度較低的特點如圖5所示，平臺化是傳統(tǒng)物流企業(yè)拓展業(yè)務(wù)范圍的有效手段。

圖3 貨運量（噸）和運單量（單）

圖4 注冊車輛數(shù)和活躍車輛數(shù)

圖5 業(yè)務(wù)覆蓋面

在被評估企業(yè)中，個別3A、4A級企業(yè)的業(yè)務(wù)覆蓋省份數(shù)量在5省及以下，深入當(dāng)?shù)兀▍^(qū)域）專業(yè)運輸市場，說明專業(yè)化的細分領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)貨運平臺逐漸成熟。未來，專業(yè)領(lǐng)域細分市場的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺可能成為發(fā)展的方向。

為保證平臺長期穩(wěn)定、安全運行，企業(yè)需要大量的人力對平臺進行升級和維護以更好地適應(yīng)用戶使用習(xí)慣和存儲龐大的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)。此外，部分5A級平臺企業(yè)還利用AI、人工智能等大數(shù)據(jù)分析技術(shù)對業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)進行清洗、分析，作為產(chǎn)品優(yōu)化升級、增值業(yè)務(wù)拓展的重要依據(jù)。因此，規(guī)模越大的平臺研發(fā)投入越高如圖6所示。

圖6 研發(fā)投入

保險覆蓋率從一定程度上反映了平臺的抗風(fēng)險能力，評估級別越高的企業(yè)風(fēng)險意識越強，保險覆蓋率越高如圖7所示。

圖7 保險覆蓋率

三、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)發(fā)展業(yè)務(wù)特點

1企業(yè)在擴張規(guī)模的基礎(chǔ)上更加注重合規(guī)

網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)的盲目擴張期已經(jīng)結(jié)束，業(yè)務(wù)規(guī)模的增長速度逐步放緩，主要經(jīng)營模式清晰，行業(yè)進入壁壘提高，企業(yè)競爭日漸激烈。在此背景下，規(guī)范經(jīng)營秩序、消除惡性競爭，是行業(yè)發(fā)展應(yīng)重點關(guān)注的問題。2021年底，交通運輸部印發(fā)《網(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》有效期延長至2023年的通知，新辦法將提高網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營的準入門檻，更加注重事中、事后的聯(lián)合監(jiān)管。同時抓住“貨運”的本質(zhì)，強調(diào)平臺應(yīng)承擔(dān)的運輸安全責(zé)任和線上線下的協(xié)調(diào)一致性，杜絕線下已完成的運輸業(yè)務(wù)通過網(wǎng)絡(luò)貨運平臺刷單開票的行為。

在此背景下，企業(yè)在擴張規(guī)模的同時更加注重合規(guī)，通過建立和符合實際場景的結(jié)算體系和結(jié)算方式，委托銀行監(jiān)管，區(qū)分運費和信息服務(wù)費的結(jié)算渠道，實現(xiàn)資金流與商流、物流相對應(yīng)，確保稅務(wù)合規(guī)。

2細分領(lǐng)域?qū)I(yè)化服務(wù)能力逐步增強

在參與評估的企業(yè)中，專注于煤炭、鋼材等大宗商品運輸?shù)钠脚_占比較高。除通過網(wǎng)絡(luò)貨運平臺提升運輸環(huán)節(jié)數(shù)字化能力外，深入產(chǎn)業(yè)上游，以貿(mào)易為網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)的主要驅(qū)動力，運用大數(shù)據(jù)、云計算、區(qū)塊鏈、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)，以平臺化的方式為供應(yīng)鏈各要素提供硬件（無人值守磅房）、軟件（網(wǎng)絡(luò)貨運平臺）、運輸（運力匹配與管理）、監(jiān)控（車輛異常預(yù)警）、數(shù)據(jù)（運營數(shù)據(jù)分析）等服務(wù)，完全貼合煤炭從貿(mào)易到交付的供應(yīng)鏈需求，最終形成智能化的“物流功能服務(wù)+車后”的物流配套生態(tài)。

3更專注于打造自身核心競爭力

截至2021年底，全國已有1968家企業(yè)取得網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營資質(zhì)，除少數(shù)頭部企業(yè)和原無車承運人試點企業(yè)外，其余網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)普遍規(guī)模較小，同質(zhì)化競爭較為嚴重。在此環(huán)境下，打造與眾不同的核心競爭力成為企業(yè)生存的關(guān)鍵因素。部分企業(yè)自主研發(fā)與網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)務(wù)相關(guān)的其他硬件或配套服務(wù)來提升平臺與客戶的黏性度。

四、網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)發(fā)展瓶頸及問題

1運營成本居高不下

第一，研發(fā)投入大。通過評估工作可以看出，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺的研發(fā)投入在百萬級別以上，約占企業(yè)總營業(yè)收入的5%-8%，且研發(fā)投入屬于長期投入，隨著業(yè)務(wù)規(guī)模的擴張和服務(wù)內(nèi)容的豐富不斷迭代。

第二，資質(zhì)審核難度大。為滿足監(jiān)管要求，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺需要收集司機的身份證、駕駛證、從業(yè)資格證（4.5噸以上）和承運車輛的行駛證、道路運輸證（4.5噸以上）等相關(guān)證件并進行核驗及上傳。因此，企業(yè)需要承擔(dān)OCR識別成本及數(shù)據(jù)核驗成本，約為2元/人。由于證件核驗沒有官方統(tǒng)一接口，企業(yè)只能采用人工核驗方式或通過第三方收費服務(wù)平臺核驗，還將產(chǎn)生大量成本。

第三，獲取定位數(shù)據(jù)成本高。為滿足監(jiān)管要求，定位服務(wù)費也是平臺的一大支出，年定位服務(wù)費用在幾十萬元到幾百萬元不等。

2稅務(wù)問題制約企業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

“營改增”前，運輸行業(yè)的營業(yè)稅率為3%，“營改增”后，運輸行業(yè)出現(xiàn)了6%的結(jié)構(gòu)性稅差，如果企業(yè)取不到足夠的進項抵扣，稅負將大幅增加。雖然國家稅務(wù)總局出臺了一系列政策解決網(wǎng)絡(luò)貨運企業(yè)進項抵扣不足的問題，但其思路還是參照有車承運（即運輸公司用的是自有車輛）的稅收管理方式，主要包括“允許成品油和支付的道路、橋、閘通行費作為進項抵扣”和“允許為貨物運輸業(yè)小規(guī)模納稅人代開3%的增值稅專用發(fā)票”。然而在實際經(jīng)營的過程中，以上三個解決方案都存在實施難度大、企業(yè)成本不降反增的情況。此外，網(wǎng)絡(luò)貨運進項抵扣還存在抵扣鏈條不完整和進項錯配的問題，維修、保養(yǎng)等日常開銷不允許作為網(wǎng)絡(luò)貨運平臺企業(yè)的進項抵扣，卻可以為掛靠公司降低成本。

3盈利能力不足，依靠財政獎勵的情況無法消除

通過兩年來的評估工作，整體參評企業(yè)的平臺運費收入占平臺總營業(yè)收入的平均比例在95%以上，加之上文提到的進項抵扣不足和抵扣鏈條不完整的問題，大部分企業(yè)依舊處于虧損的狀態(tài)。說明在網(wǎng)絡(luò)貨運業(yè)態(tài)下運輸服務(wù)的利潤空間依然很小，企業(yè)稅負遠高于傳統(tǒng)物流企業(yè)的2%-3%。因此，在沒有財政獎勵的前提下，平臺提供單一的網(wǎng)絡(luò)貨運服務(wù)無法實現(xiàn)有效盈利。

4數(shù)據(jù)應(yīng)用能力不足

除了進項不足導(dǎo)致的盈利能力弱，數(shù)據(jù)應(yīng)用能力不足也是制約企業(yè)拓展增值服務(wù)，豐富盈利手段的原因。平臺拓展增值服務(wù)的前提是對平臺積累的數(shù)據(jù)進行有效挖掘和應(yīng)用，除少數(shù)企業(yè)依托大數(shù)據(jù)進行決策輔助并產(chǎn)生經(jīng)濟效益外，絕大多數(shù)企業(yè)對于大數(shù)據(jù)的應(yīng)用依舊停留在表面，僅通過數(shù)據(jù)大屏展示平臺實時交易情況，并未產(chǎn)生數(shù)據(jù)價值，需要積極引導(dǎo)企業(yè)引進數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)人才并與金融機構(gòu)進行深度合作，將大數(shù)據(jù)應(yīng)用技術(shù)與物流業(yè)務(wù)深度融合，服務(wù)于平臺業(yè)務(wù)拓展、模式創(chuàng)新和金融服務(wù)。

五、網(wǎng)絡(luò)貨運平臺未來發(fā)展趨勢

1從單一公路運輸向多式聯(lián)運發(fā)展

從政策的定義來看，網(wǎng)絡(luò)貨運僅限于公路運輸。但網(wǎng)絡(luò)貨運作為運輸甚至供應(yīng)鏈的一部分，依托其數(shù)字化程度和數(shù)據(jù)應(yīng)用能力，打通與其他運輸方式的數(shù)據(jù)接口，特別是在大宗運輸領(lǐng)域通過多式聯(lián)運實現(xiàn)“一次委托、一單到底、一票結(jié)算”，構(gòu)建數(shù)字化、專業(yè)化、生態(tài)化的智慧物流體系，是提升供應(yīng)鏈整體效率的有效手段。

2從服務(wù)于單一企業(yè)向賦能中小企業(yè)發(fā)展

上文提到搭建網(wǎng)絡(luò)貨運平臺前期研發(fā)投入和后期升級維護的成本很高，中小型三方物流企業(yè)難以通過自建平臺的方式實現(xiàn)企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型，而單純購買SaaS服務(wù)又無法滿足企業(yè)個性化需求。在評估過程中，研究發(fā)現(xiàn)部分企業(yè)依托“貨運是本質(zhì)、網(wǎng)絡(luò)是載體、平臺是工具”的新經(jīng)營理念，將自身的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺開放給經(jīng)營同類業(yè)務(wù)的三方物流企業(yè)使用，通過技術(shù)支持和深度運營，既解決中小企業(yè)沒有充足的研發(fā)資金搭建平臺的問題，又能保證平臺功能滿足企業(yè)實際業(yè)務(wù)需求。未來，網(wǎng)絡(luò)貨運平臺可能會從單個“企業(yè)的平臺”逐漸發(fā)展為“產(chǎn)業(yè)的平臺”。

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A Summary of Evaluation of Network Freight Platform

Class A Enterprises

YAN Qing-hua， JIN Da-ying

（1Logistics Information Service Platform Branch of China Federation of Logistics and Procurement， Beijing 100073）

Abstract： Since the implementation of the group standard “Evaluation Indicators of Network Freight Platform Service Capacity” （T/CFLP 0024-2019） in January 2020， China Federation of Logistics and Procurement has completed the evaluation of 46 network freight platform enterprises through strict review according to the group standard and the relevant system of network freight platform enterprise evaluation This paper analyzes the overall situation of the evaluation of the network freight level-A enterprises and the operation of the network freight level-A enterprises， and points out that the development of the network freight platform enterprises shows the business characteristics of enterprises， such as paying more attention to compliance on the basis of expanding the scale， gradually enhancing the professional service capacity in the subdivided fields， and focusing more on building their own core competitiveness The development of network freight enterprises has the following problems： high operating costs， tax problems restricting the high-quality development of enterprises， insufficient profitability， dependence on financial incentives and insufficient data application capabilities It is proposed that the network freight platform will develop from a single road transport to multimodal transport， and from serving a single enterprise to Binneng SMEs

Keywords： logistics information service platform; class A enterprise evaluation of network freight platform; multimodal transport development; enable the development of small and medium-sized enterprises