從單車智能到路網(wǎng)協(xié)同，本書梳理了無人駕駛的發(fā)展歷程、現(xiàn)狀與前景，全面展示了智慧交通的未來場景，破除了關(guān)于無人駕駛流行卻錯誤的設(shè)想。作者圍繞專業(yè)化、實體化和金融化來觀照無人駕駛這場革命，從乘用車、貨運車到城市基礎(chǔ)設(shè)施與城市治理，闡釋了無人駕駛在未來10年將對全球出行、貨運、經(jīng)濟和城市發(fā)展產(chǎn)生的重要影響。

捍衛(wèi)公共交通

2017年，特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在加利福尼亞州的長灘猛烈攻擊公共交通：“我認(rèn)為公共交通是痛苦的，非常糟糕?！瘪R斯克抨擊道：“為什么你會想和很多人乘坐同一輛車呢？這輛車不在你想讓它離開時離開，不在你想讓它啟動的地方啟動，也不在你想讓它停止的地方停止?！?/p>

我們很容易將這些反對公共交通的情緒視為科技精英自私的想法而不予考慮，但是隨著網(wǎng)約車逐漸普及，公眾的意見似乎傾斜到了科技精英的一邊。

網(wǎng)約車與公共交通的雜亂關(guān)系使事情變得錯綜復(fù)雜，甚至網(wǎng)約車在其扎根的每個地方與公共交通展開了競爭。根據(jù)安東尼·湯森獲取到的2012—2018年美國22個城市公共交通和網(wǎng)約車交通數(shù)據(jù)，網(wǎng)約車客運量增長的同時，公共汽車和重型鐵路的客運量顯著下降了（每年分別下降1.7%和1.3%），且原因不明。2013—2017年，僅洛杉磯的公共汽車客運量就下降了20%。每輛新的網(wǎng)約車都使交通更加擁堵，這使公共汽車的速度慢了下來，因此打消了潛在乘客乘坐公共交通工具的念頭。與網(wǎng)約車競爭導(dǎo)致公共汽車服務(wù)消亡，成為自我應(yīng)驗的預(yù)言。

大部分人認(rèn)為，交通系統(tǒng)不要試圖在“第一公里”和“最后一公里”與大批機器人出租車、無人駕駛班車競爭，公共資源應(yīng)該集中在維持高效的高速公共交通主干系統(tǒng)上，以覆蓋更遠(yuǎn)的距離。那么當(dāng)自動駕駛汽車驅(qū)動的出行服務(wù)推出時，交通系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)削減或擴大服務(wù)，還是改變自身功能？

許多公共汽車系統(tǒng)已經(jīng)通過多種措施推動實現(xiàn)現(xiàn)代化，包括調(diào)整公交線路、增加站點之間的距離、加強需求充足地區(qū)（例如靠近大學(xué)、醫(yī)院、工廠和夜生活區(qū)的地區(qū)）非高峰時段的服務(wù)。這有助于加快出行速度，服務(wù)更多人群，使公共汽車更具吸引力。

不過，自動化也能為處境艱難的公共汽車系統(tǒng)帶來益處。愛丁堡和斯德哥爾摩正在進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)尺寸的無人駕駛城市公共汽車試驗，希望其既能提高安全性和大幅削減成本，也能為乘客提供高科技體驗。日本筑波的交通部門官員也計劃啟動自動駕駛公共汽車試點項目，特色是單座自動駕駛豆莢車，將乘客從自動駕駛快車站接送到家門口。

更大膽的交通機構(gòu)可能嘗試將自己轉(zhuǎn)變?yōu)椤耙苿有约缮獭保卣沟健耙苿蛹捶?wù)”業(yè)務(wù)，同時繼續(xù)運行列車和公共汽車。這將使政府的作用逐漸擴大，從僅僅建造和運營列車與公共汽車，轉(zhuǎn)變?yōu)閰f(xié)調(diào)出行數(shù)據(jù)和出行服務(wù)交易的流動。我們可以想象一下這樣的世界——

交通規(guī)劃者可以同時微調(diào)交通和公路的收費，這樣不僅能減少擁堵，還能鼓勵人們采用低碳的出行模式。建立“真正的交通公共事業(yè)”的管理制度會是我們管理出行方式的歷史性轉(zhuǎn)變。

發(fā)現(xiàn)貨運的空間

據(jù)悉，美國國家和州政府正在為自動化卡車運輸掃清道路。例如，得克薩斯州有“大約6家初創(chuàng)公司正在這個州進(jìn)行測試，一些公司已經(jīng)在提供商業(yè)服務(wù)”。巴黎、紐約、圣保羅等少數(shù)城市都在鼓勵夜間送貨。不過，現(xiàn)在就連多數(shù)大城市都不知道運輸貨物的數(shù)量、時間、地點或原因。如果無人駕駛革命迅速轉(zhuǎn)向低成本交付的道路，那么城市將沒有足夠的能力去適應(yīng)。然而，我們還不清楚未來運送的變化如何轉(zhuǎn)化為車流量。

目前，卡車占據(jù)發(fā)達(dá)國家道路車流量的10%～15%（這個比例在發(fā)展中國家更高，因為發(fā)展中國家擁有私家車的比例較低）。或許我們可以預(yù)料到次日達(dá)、當(dāng)日達(dá)或即時交付導(dǎo)致貨運激增，堵塞街道的卡車數(shù)量大幅增加。更糟糕的是，居民區(qū)而不是商業(yè)區(qū)將首先受到影響，居民區(qū)的卡車數(shù)量將是增長最快的。

不過，這種邏輯是有缺陷的。事實上，相反的情況更有可能發(fā)生——網(wǎng)上購物的繁榮發(fā)展將提高卡車運輸?shù)男?，大量購物者不必在路上奔波。該業(yè)務(wù)中所謂的交付密度是原因所在。同時，近期研究數(shù)據(jù)表明，隨著購物者果斷轉(zhuǎn)向送貨服務(wù)，他們前往商店購物的次數(shù)可能會減少一半。網(wǎng)上購物增多不會使街區(qū)擠滿車輛，而會使街區(qū)騰出更多空間。

而即時交付是這種預(yù)測中的未知因素。當(dāng)每個包裹需要一次單獨的運送行程時，高交付密度產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟也許會消失。咨詢公司畢馬威表示，如果1小時送貨取代了所有節(jié)省下來的購物行程，僅美國就需要萬輛運送包裹的自動駕駛汽車，這是目前美國正在運營的出租車數(shù)量的3 倍。

這里出現(xiàn)了反彈效應(yīng)。成群的運送車疾馳著完成時效性強的任務(wù)，它們的數(shù)量增加了，當(dāng)?shù)仄髽I(yè)也將發(fā)現(xiàn)廉價的貨運自動駕駛汽車的許多新用途。2018年，福特公司開始在邁阿密測試輕型商用自動駕駛汽車的潛力。這項小型干洗業(yè)務(wù)測試使用了一輛自動駕駛福特Transit系列貨車，其將臟衣服從4家店鋪運到中央洗衣工廠。這項測試解放了兩名專職雇員，該公司為此感到振奮，希望在新服務(wù)領(lǐng)域運用機器人貨車，例如給附近的大學(xué)宿舍提供低成本的洗衣和折疊服務(wù)。我們幾乎無法預(yù)測類似的額外自動駕駛汽車出行服務(wù)創(chuàng)新將給當(dāng)?shù)亟值篮腿诵械涝黾佣嗌倮锍獭?/p>

劉易斯·芒福德曾說過，在每個人都擁有私家車的時代，駕駛私家車進(jìn)入城市每棟建筑的權(quán)利實際上是毀滅城市的權(quán)利。在智能交通的大勢之下，自動駕駛技術(shù)對于城市交通的管理起到了決定性的作用，未來的出行方式也將發(fā)生巨大改變。我們很難預(yù)測無人駕駛的前景究竟會怎樣，但這正是最讓人興奮的地方。