肖春梅 靳琳

摘要：沿邊口岸與口岸城市作為沿邊地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要引擎和增長極，二者相互促進、共同發(fā)展。完善沿邊城鎮(zhèn)體系、支持邊境口岸建設(shè)，對推進興邊富民、穩(wěn)邊固邊以及深入實施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略具有重要意義。文章對我國沿邊陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平進行測度后發(fā)現(xiàn)：2017 年以來在沿邊開放政策支持下，口岸比城市發(fā)展活躍，岸城關(guān)系表現(xiàn)為口岸驅(qū)動型；2020 年起受新冠疫情影響，口岸貿(mào)易受阻，岸城關(guān)系轉(zhuǎn)為城市驅(qū)動型。進一步以新疆為例，運用耦合協(xié)調(diào)度模型測度2011—2020 年新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平發(fā)現(xiàn)，新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)等級雖明顯提升，但仍處于失調(diào)階段。為加快沿邊陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，應(yīng)加強基礎(chǔ)設(shè)施與口岸開放平臺建設(shè)，推動對外貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級，加強人才培養(yǎng)與引進，優(yōu)化營商環(huán)境。

關(guān)鍵詞：陸路口岸；沿邊地區(qū)；口岸建設(shè)；城市經(jīng)濟；高質(zhì)量發(fā)展；DCI 指數(shù)；耦合協(xié)調(diào)度模型

中圖分類號：F752 文獻標識碼：A 文章編號：1007-8576（2023）02-0026-13

DOI：10.16716/j.cnki.65-1030/f.2023.02.003

一、引言

作為一個海陸兼?zhèn)涞膰?，我國擁有長約2.28 萬公里的陸地邊境線，這為塑造立體化的沿邊開放格局提供了現(xiàn)實可能性［1］。黨的十九屆五中全會與國家“十四五”規(guī)劃提出要堅持實施更大范圍、更寬領(lǐng)域、更深層次的對外開放，全面提高對外開放水平，推動沿邊開發(fā)開放高質(zhì)量發(fā)展，發(fā)揮重點口岸與邊境城市內(nèi)外聯(lián)通作用。而相關(guān)研究表明，我國沿邊經(jīng)濟總體發(fā)展水平較低［2］，邊境開放城市工業(yè)基礎(chǔ)薄弱［3］，口岸經(jīng)濟和沿邊地區(qū)經(jīng)濟對自身的依賴性較強［4］，大部分沿邊口岸對城市經(jīng)濟發(fā)展的帶動作用不強，“過貨化”現(xiàn)象比較明顯［5］。對吉林、云南、內(nèi)蒙古、新疆等沿邊地區(qū)的研究［6-9］也表明沿邊口岸與腹地經(jīng)濟聯(lián)系不緊密，口岸城市缺乏工業(yè)支撐。

作為沿邊省份，新疆陸地邊境線長度占全國陸地邊境線總長度的四分之一，與8 個國家接壤，是我國面積最大、陸地邊境線最長的省區(qū)。習(xí)近平在第三次中央新疆工作座談會上指出，要發(fā)揮新疆區(qū)位優(yōu)勢，加快絲綢之路經(jīng)濟帶核心區(qū)建設(shè)，打造內(nèi)陸開放和沿邊開放高地。為此，新疆扎實推進“一港”“兩區(qū)”“五大中心”“口岸經(jīng)濟帶”等建設(shè)，著力提升口岸通關(guān)能力和輻射帶動能力，努力構(gòu)建全方位對內(nèi)對外開放新格局。而目前新疆口岸經(jīng)濟發(fā)展過程中仍存在通關(guān)效率低、輻射帶動能力弱、基礎(chǔ)設(shè)施相對薄弱、口岸定位分工不清、同類口岸競爭加劇、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱、融資難和人才匱乏等問題［10-15］。國家級口岸和邊境城市是保證邊境和國土安全的重要屏障，是“一帶一路”建設(shè)和構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的關(guān)鍵節(jié)點，是沿邊地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要支撐。口岸與邊境城市共生共榮，二者的互動協(xié)調(diào)發(fā)展對于推動國家戰(zhàn)略實施、口岸經(jīng)濟帶建設(shè)以及保障邊境地區(qū)穩(wěn)定具有重要意義。隨著口岸與邊境城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展重要性的凸顯，越來越多的學(xué)者對此展開了研究，研究方法呈現(xiàn)多樣性特征。目前對口岸與城市經(jīng)濟的研究主要集中在3 個方面：一是通過定性機理分析，闡述口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的必然性與重要性［16-17］；二是運用模型對口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展能力進行定量分析，如通過面板數(shù)據(jù)模型分析口岸對載體城市的影響［18］以及基于RCI 模型［19］、灰色關(guān)聯(lián)分析法［20］、耦合協(xié)調(diào)度模型［21-22］等分析口岸與城市經(jīng)濟的協(xié)同關(guān)系；三是進一步探索口岸腹地范圍以及口岸與腹地的經(jīng)濟聯(lián)系［23-26］。

綜上可知，目前關(guān)于口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的研究較多，主要集中于地方口岸或某個口岸與其所處地區(qū)經(jīng)濟或城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展方面，關(guān)于沿邊口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的整體性研究較少，且地方口岸研究中關(guān)于新疆口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的研究也較少。基于此，本文在探討我國口岸與城市經(jīng)濟互動關(guān)系和測度沿邊陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平的基礎(chǔ)上，以新疆為例，運用耦合協(xié)調(diào)度模型評價新疆陸路口岸①與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平，分析制約新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的原因，進而提出促進我國沿邊口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的對策建議，以期為提升沿邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展水平、實現(xiàn)高質(zhì)量對外開放提供理論依據(jù)。

二、口岸與城市經(jīng)濟互動關(guān)系

（一）口岸經(jīng)濟推動城市發(fā)展

沿邊口岸不僅是“過貨通道”，還是沿邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要窗口。基于區(qū)位和政策優(yōu)勢，口岸逐步發(fā)展成為“增長極”，這將對毗鄰區(qū)域產(chǎn)生積極的擴散效應(yīng)［27-28］。同時，人力、物資、資金、信息等資源要素向口岸城市聚集，成為口岸城市開發(fā)開放的源泉［29］，促進口岸城市規(guī)模逐步擴大，經(jīng)濟發(fā)展水平不斷提高，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化升級，基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施趨于完善，與周邊國家口岸城市交往交流逐漸密切。

（二）城市發(fā)展推動口岸建設(shè)

口岸城市在推動口岸由“通道經(jīng)濟”向“口岸經(jīng)濟”轉(zhuǎn)變過程中發(fā)揮著重要作用。第一，推動口岸開放平臺合理布局與建設(shè)，形成外向型加工產(chǎn)業(yè)集群，提高口岸進出口產(chǎn)品附加值，促進口岸進出口貿(mào)易穩(wěn)步提升；第二，口岸城市發(fā)展為口岸建設(shè)提供資金與人才支持，促使口岸設(shè)施不斷完善，通關(guān)能力不斷提高，營商環(huán)境不斷優(yōu)化；第三，口岸城市與國際城市間的開放合作，為口岸經(jīng)濟發(fā)展提供國際化的保稅物流、供應(yīng)鏈金融、大宗商品交易、經(jīng)貿(mào)技術(shù)合作等服務(wù)，推動以過貨通關(guān)服務(wù)、產(chǎn)品加工服務(wù)、口岸商貿(mào)服務(wù)等為主的傳統(tǒng)口岸經(jīng)濟向國際新口岸經(jīng)濟轉(zhuǎn)變；第四，口岸與城市協(xié)調(diào)發(fā)展，促使口岸經(jīng)濟能力與城市經(jīng)濟發(fā)展水平相適配，從而進一步推動口岸向更高水平發(fā)展。

（三）“岸城一體化”促進區(qū)際聯(lián)動

口岸經(jīng)濟發(fā)展水平提升會產(chǎn)生離散型的空間溢出效應(yīng)［30］，從而推動口岸、城市、外圍腹地之間的貿(mào)易往來和分工協(xié)作，隨著口岸與口岸城市的協(xié)調(diào)發(fā)展，“岸城一體化”進程加快，口岸城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)向周邊地區(qū)轉(zhuǎn)移，帶動外圍腹地發(fā)展，形成“口岸—城市—腹地”相互促進的發(fā)展格局。

三、我國沿邊陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平

（一）口岸通行能力明顯提升

2021 年《中國口岸年鑒》數(shù)據(jù)顯示，截至2020 年12 月31 日，我國沿邊地區(qū)經(jīng)國務(wù)院批準對外開放的陸路口岸有83 個，分別占沿邊地區(qū)和全國口岸數(shù)量的59.29% 和26.52%。2010—2020 年我國沿邊陸路口岸通行能力明顯提升，主要體現(xiàn)在三方面：一是口岸①貨運量顯著增加。2020 年沿邊陸路口岸貨運量為1.69 億噸，較2010 年增長75.16%。其中內(nèi)蒙古、新疆、云南陸路口岸貨運量始終較大，2020年三省份陸路口岸貨運量合計達1.50 億噸，占沿邊陸路口岸總貨運量的89.08%。二是口岸出入境人次明顯增加，公路、鐵路成為人員出入境的主要通行方式。2019 年沿邊陸路口岸出入境人員達6807.10 萬人次，較2010 年增長1.63 倍；2020 年受新冠疫情影響，出入境人次同比下降84.22%。其中，云南和廣西陸路口岸出入境人次最多，2020 年兩省份陸路口岸出入境人次占沿邊陸路口岸出入境總?cè)舜蔚?5.71%。三是口岸出入境交通工具數(shù)量明顯增長。2019 年沿邊陸路口岸出入境交通工具達1114.83 萬輛（架、列、艘）次，較2010 年增長1.42 倍；2020 年受新冠疫情影響，交通工具出入境數(shù)量同比下降62.52%。其中云南陸路口岸出入境交通工具數(shù)量占沿邊陸路口岸總量的62.01%，領(lǐng)先于其他沿邊陸路口岸。

（二）口岸城市經(jīng)濟發(fā)展水平穩(wěn)步提升，但增速有所放緩

2011—2021 年《中國統(tǒng)計年鑒》和各省統(tǒng)計年鑒數(shù)據(jù)顯示：2020 年我國沿邊陸路口岸城市②GDP總量為4661.11 億元，為2010 年的2.01 倍，年均增速為7.24%；沿邊陸路口岸城市GDP 占沿邊地區(qū)GDP總量的3.62%，較2010 年下降1.06 個百分點。圖2 為2011—2020 年我國沿邊陸路口岸城市與全國GDP 增速。由圖2 可知，2011—2020 年我國沿邊陸路口岸城市GDP 增速呈下降趨勢，低于全國GDP 增速。2019 年沿邊陸路口岸城市人均GDP 為4.15 萬元，較2010 年增長97.15%，年均增速為7.83%，沿邊陸路口岸城市人均GDP 相當于全國水平的58.66%。

（三）岸城關(guān)系動態(tài)測度

基于口岸與城市經(jīng)濟的互動關(guān)系，口岸與腹地經(jīng)濟在發(fā)展過程中相互依托，共生共榮。Vallega［31］最早提出了RCI（相對集中指數(shù)），用于測度地中海沿岸的港口與其對應(yīng)城市的重要程度。由于RCI 模型結(jié)果因區(qū)域不同具有相對性，等級劃分主觀性較強，因此，本文借鑒郭建科［32］提出的DCI 即動態(tài)RCI的做法，對2011—2020 年我國沿邊陸路口岸與城市的關(guān)系進行定量分析。計算公式如下：

上式中：De 為DeCI 的縮寫，表示岸城發(fā)展的彈性系數(shù)，為研究期內(nèi)沿邊陸路口岸通貨量平均增長率與所在城市經(jīng)濟平均增長率的比值；Di 為DiCI 的縮寫，表示岸城的相對集中指數(shù)，為研究期內(nèi)一個區(qū)域中某一口岸平均運輸增長量比重與其所在城市經(jīng)濟的平均增長量比重的比值；Tn 為第n 年口岸的貨運量；Cn 為第n 年口岸城市的地區(qū)生產(chǎn)總值。本文以2010 年為基期，對2011—2020 年沿邊陸路口岸城市的地區(qū)生產(chǎn)總值進行平減，并根據(jù)郭建科［32］的研究，將α 和β 分別取0.6 和0.4。

根據(jù)DCI 值，岸城關(guān)系大致可以分為3 類。DCI 值大于1 表示口岸發(fā)展快于城市，口岸成長相對活躍，口岸對城市發(fā)展具有拉動作用，此時岸城關(guān)系為口岸驅(qū)動型；DCI 值接近1 表示口岸與城市發(fā)展速度相當，此時岸城關(guān)系為岸城互動型；DCI 值小于1 表示城市發(fā)展快于口岸，城市成長相對活躍，此時岸城關(guān)系為城市驅(qū)動型。表1 為2011—2020 年我國沿邊地區(qū)岸城動態(tài)集中度指數(shù)（DCI）。

由表1 可知，2011 年De、Di、DCI 值均大于1，表明口岸發(fā)展較城市活躍，岸城關(guān)系為口岸驅(qū)動型，這主要是因為隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實施，西部地區(qū)經(jīng)濟得到快速發(fā)展，沿邊開放優(yōu)勢得到充分發(fā)揮；2011 年中歐班列開通，有力推動了我國沿邊地區(qū)與周邊國家的經(jīng)貿(mào)合作［33］。2012 年De、Di、DCI 值均接近1，岸城關(guān)系為岸城互動型。2013 年De、Di、DCI 值均大于1，岸城關(guān)系為口岸驅(qū)動型，主要原因是2012 年國務(wù)院批準廣西、云南、內(nèi)蒙古建設(shè)重點開發(fā)開放試驗區(qū)，為沿邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展與貿(mào)易增長提供了動力［34］；2013 年習(xí)近平首次提出“一帶一路”倡議，強調(diào)陸海統(tǒng)籌、東西互濟的均衡開放［35］，沿邊地區(qū)對外開放迎來新機遇，推動了沿邊口岸與城市經(jīng)濟快速發(fā)展。2014 年De、Di、DCI 值再次回到1附近，岸城關(guān)系表現(xiàn)為岸城互動型。2015 年De、Di、DCI 值出現(xiàn)大幅下降，岸城關(guān)系表現(xiàn)為城市驅(qū)動型，主要原因是受國際經(jīng)濟復(fù)蘇乏力、國際大宗商品價格大幅下跌以及我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)等影響，我國貨物貿(mào)易面臨嚴峻挑戰(zhàn)［36］，沿邊地區(qū)陸路口岸貨運量較2014 年下降11.58%。2016 年De、Di、DCI 值有所上升，但岸城關(guān)系仍表現(xiàn)為城市驅(qū)動型。為促進我國與周邊各國經(jīng)濟繁榮，我國發(fā)布《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21 世紀海上絲綢之路的愿景與行動》《國務(wù)院關(guān)于支持沿邊重點地區(qū)開發(fā)開放若干政策措施的意見》等促進沿邊開放的文件，黨的十九大報告也強調(diào)要大力支持沿邊地區(qū)發(fā)展，加強開放合作，形成全方位的開放新格局。因此，2017 年以來，沿邊開放政策紅利不斷釋放，沿邊口岸經(jīng)濟得到快速發(fā)展，De、Di、DCI 值均大于1 且呈上升趨勢。2020 年受新冠疫情影響，口岸貿(mào)易遭到嚴重阻礙，DCI 值下降至0.7785，岸城關(guān)系表現(xiàn)為城市驅(qū)動型。

四、新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平

（一）研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.指標體系構(gòu)建?？诎杜c城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展主要涉及口岸經(jīng)濟與城市經(jīng)濟兩大系統(tǒng)。Guerrero［37］的研究表明，腹地有很強的距離限制，鐵路服務(wù)、港口服務(wù)頻率以及容納能力對空間距離有顯著阻礙作用，但因貨物價值不同而存在差異，因此本文在口岸經(jīng)濟研究中將傳統(tǒng)的口岸進出口貿(mào)易額指標用每噸貨物價值替代。其余指標參考已有研究成果，結(jié)合口岸與城市互動關(guān)系，構(gòu)建指標體系如表2 所示。

4. 數(shù)據(jù)來源。本研究的陸路口岸經(jīng)濟數(shù)據(jù)來自《中國口岸年鑒》，城市經(jīng)濟數(shù)據(jù)主要來自《新疆統(tǒng)計年鑒》《中國縣域統(tǒng)計年鑒》及各縣市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報等，缺失數(shù)據(jù)采用插值法補齊。根據(jù)數(shù)據(jù)獲取情況，確定研究時段為2011—2020 年，剔除未開通陸路口岸、部分季節(jié)性陸路口岸以及進出口規(guī)模數(shù)據(jù)小且不連續(xù)的陸路口岸，最終確定研究范圍如表4 所示。值得注意的是，口岸城市中與阿拉山口口岸對應(yīng)的阿拉山口市、與霍爾果斯口岸對應(yīng)的霍爾果斯市分別于2012 年、2014 年設(shè)立，但為保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性和可比性，仍以博樂市和伊寧市作為與阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸對應(yīng)的口岸城市。

（二）新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平測度與分析

1. 口岸經(jīng)濟發(fā)展水平小幅提升。表5 為2011—2020 年新疆陸路口岸經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)。從動態(tài)角度來看，研究期內(nèi)新疆陸路口岸經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)均值總體呈波動上升趨勢。2020 年均值為0.152，較2011年增長8.57%，2015 年受國際環(huán)境影響，口岸經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)出現(xiàn)明顯下降；2020 年標準差為0.175，較2011 年增長36.72%，說明新疆各陸路口岸間經(jīng)濟發(fā)展不平衡。從不同口岸來看，2011—2020 年大部分口岸經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)呈上升趨勢，吐爾尕特、伊爾克什坦、卡拉蘇3 個口岸經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)增幅最大，分別為129.85%、82.19%、60.66%，主要原因是喀什作為南疆開放經(jīng)濟發(fā)展新高地，為周邊口岸發(fā)展提供了支持，尤其是促進了克孜勒蘇柯爾克孜自治州轄區(qū)內(nèi)吐爾尕特和伊爾克什坦口岸經(jīng)濟的發(fā)展［41］；2011—2019 年，吉木乃、巴克圖、塔克什肯3 個口岸經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)降幅最大，分別為84.43%、47.66%、35.38%，主要原因在于這些口岸進出口產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一和工業(yè)基礎(chǔ)薄弱［42-43］；2020 年老爺廟、塔克什肯、吉木乃、巴克圖4 個口岸受新冠疫情影響較為嚴重，口岸經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)明顯下降。

2. 口岸城市經(jīng)濟發(fā)展水平穩(wěn)步提升，城市間發(fā)展不平衡加劇。表6 為2011—2020 年新疆陸路口岸城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)。從動態(tài)角度來看，2020 年新疆陸路口岸城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)均值為0.384，較2011 年增長1.06 倍；標準差為0.175，較2011 年增長1.27 倍。從不同城市來看，研究期內(nèi)各口岸城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)均呈上升趨勢。2020 年，博樂、巴里坤、伊寧、烏恰的城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)排在前四位，其中博樂、巴里坤和伊寧的人均GDP、人均消費品零售總額、人均財政收入均位于前列，說明這3 個口岸城市經(jīng)濟發(fā)展水平較高，城市消費需求較大，政府財政實力較強。博樂和伊寧是我國首批設(shè)立的邊境開放城市，依托著新疆規(guī)模最大的阿拉山口和霍爾果斯口岸，為其經(jīng)濟快速發(fā)展提供了支持；烏恰則依托吐爾尕特和伊爾克什坦口岸，使經(jīng)濟得到快速發(fā)展，2011—2019 年烏恰人均GDP 年均增速為9.01%，高于新疆人均GDP 年均增速。其余口岸城市因地理位置偏遠、氣候環(huán)境惡劣、工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等原因，經(jīng)濟發(fā)展相對滯后。

3. 口岸與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)等級明顯提升，但仍處于失調(diào)階段。表7 為2011 年與2020 年新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度。

從耦合協(xié)調(diào)度來看，2020 年新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)度均值為0.423，較2011 年增長14.32%；標準差為0.187，較2011 年增長83.33%。老爺廟、塔克什肯、吉木乃、巴克圖口岸與城市耦合協(xié)調(diào)度有所下降，其余口岸與城市耦合協(xié)調(diào)度均有一定提升。從耦合協(xié)調(diào)等級來看，2020 年新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)等級進入瀕臨失調(diào)階段；阿拉山口、霍爾果斯、吐爾尕特、伊爾克什坦、都拉塔口岸與城市耦合協(xié)調(diào)等級有所提升，其中阿拉山口和霍爾果斯口岸與城市耦合協(xié)調(diào)等級邁入中級協(xié)調(diào)，吐爾尕特和伊爾克什坦口岸與城市耦合協(xié)調(diào)等級進入勉強協(xié)調(diào)，都拉塔口岸與城市耦合協(xié)調(diào)等級進入瀕臨失調(diào)。從耦合協(xié)調(diào)特征來看，基于口岸與城市經(jīng)濟發(fā)展指數(shù)來判斷，2020 年，除霍爾果斯口岸外，其余口岸經(jīng)濟發(fā)展水平均落后于城市經(jīng)濟發(fā)展水平，為口岸滯后型。這一方面表明城市經(jīng)濟發(fā)展較快，口岸建設(shè)亟待加強；另一方面表明口岸經(jīng)濟發(fā)展較弱，城市經(jīng)濟發(fā)展呈脫離口岸自我發(fā)展態(tài)勢。據(jù)此可知，新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)等級雖明顯提升，但仍處于失調(diào)階段。

造成2011—2020 年新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)的原因主要有以下幾個方面：

第一，基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善。一是新疆部分陸路口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后，查驗設(shè)施尚不健全，缺少貨場、邊民互市、車體檢查室、消毒通道等基本功能設(shè)施，不能完全滿足進出境人員、貨物快速通關(guān)的需要。二是新疆陸路口岸僅有阿拉山口和霍爾果斯為鐵路口岸，其余均為公路口岸，口岸貨運量受限。而周邊鄰國多數(shù)陸路口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后，如蒙古北塔格口岸至科布多省布爾根縣、大洋口岸至巴彥烏列蓋省完全為自然路面，哈薩克斯坦與阿拉山口連接的多斯特克口岸鐵路、公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)均較為滯后。三是新疆路網(wǎng)密度小、等級低，制約了口岸與地區(qū)之間、地區(qū)與地區(qū)之間的經(jīng)濟聯(lián)系。2020 年新疆鐵路密度和公路密度分別為0.47 和12.60，排在全國第29 位；高速公路密度僅為0.33，排在全國第30 位；等外公路里程為2.68 萬公里，占新疆公路總里程的12.81%，排在全國第5 位。

第二，口岸城市工業(yè)基礎(chǔ)薄弱。一是口岸城市工業(yè)發(fā)展缺少中堅力量。2020 年新疆陸路口岸城市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)196 家，較2011 年增長81.48%；口岸城市規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)占新疆規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)總數(shù)的5.39%，較2011 年下降0.81 個百分點。二是口岸城市工業(yè)化水平低，與新疆和全國相比存在較大差距，仍處于工業(yè)化初期。2020 年新疆陸路口岸城市工業(yè)化率①為14.26%，較2011 年下降3.62個百分點，分別相當于新疆和全國工業(yè)化率的54.17% 和46.30%，具體見圖3。

第三，經(jīng)貿(mào)結(jié)構(gòu)層次低。一是新疆陸路口岸進出口產(chǎn)品以低加工、初加工產(chǎn)品為主。2020 年新疆前三大出口產(chǎn)品為機電產(chǎn)品、服裝及衣著附件、鞋靴，出口額合計為638.27 億元，占新疆出口總額的59.92%；新疆前三大進口商品為天然氣、金屬礦及礦砂和農(nóng)產(chǎn)品，進口額合計為192.91 億元，占新疆進口總額的57.65%，其中天然氣進口額達89.18 億元，占新疆進口總額的26.65%。二是加工貿(mào)易在新疆進出口貿(mào)易中占比低。2020 年新疆加工貿(mào)易額為11.84 億元，較2011 年下降31.44%，其占新疆進出口貿(mào)易總額的比重不足1%，較2010 年下降0.31 個百分點。三是新疆經(jīng)貿(mào)活動范圍有限。2020 年新疆與中亞五國哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、土庫曼斯坦的進出口貿(mào)易額占新疆進出口貿(mào)易總額的63.78%，其中哈薩克斯坦一直是新疆最大的貿(mào)易伙伴。

第四，人才短缺?？诎杜c城市經(jīng)濟的發(fā)展需要人才的支撐，但新疆人才短缺問題依然嚴重。一是人才儲備量少。2020 年新疆本?？圃谛W(xué)生48.67 萬人，占全國的1.48%，居全國倒數(shù)第6 位。二是人才流失嚴重。人才流失一直是阻礙西部地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的重要原因［44］，尤其是自2018 年起各省份紛紛開展人才引進競爭，新疆青年人才及高層次人才流動和流失較為嚴重［45］。三是人才引進難。盡管西部各地區(qū)也出臺了一系列人才引進政策，但成效不明顯［46］。受經(jīng)濟發(fā)展、社會保障、自然環(huán)境、人才引進政策等因素的影響，新疆人才吸引力能力較弱［47-48］。

第五，營商環(huán)境有待改善。一是口岸通關(guān)環(huán)境方面，新疆口岸通關(guān)效率還不能適應(yīng)未來口岸大開發(fā)、大發(fā)展的需要，口岸“大通關(guān)”建設(shè)水平亟須提升。2020 年新疆陸路口岸進出口貨物整體通關(guān)時間為21.28 小時，雖高于全國水平（44.01 小時），但與廣西（6.33 小時）、云南（14.14 小時）等沿邊省份相比仍存在較大差距。二是金融環(huán)境方面，口岸城市金融基礎(chǔ)較弱。2020 年新疆陸路口岸城市金融機構(gòu)本外幣各項貸款余額為1204.44 億元，占全疆的5.38%，其中伊寧市、博樂市、塔城市三地金融機構(gòu)本外幣各項貸款余額占口岸城市的86.01%；口岸城市住戶儲蓄存款余額為653.53 億元，占全疆的5.49%，其中伊寧市、博樂市、塔城市三地住戶儲蓄存款余額占口岸城市的84.81%。三是政務(wù)環(huán)境方面，新疆政府對企業(yè)的關(guān)心程度不夠、政府效率偏低。據(jù)《中國省份營商環(huán)境研究報告2020》顯示，新疆政務(wù)環(huán)境位居全國第28 位，其中政企關(guān)系位居第21 位、政府效率位居第26 位。

五、研究結(jié)論與政策建議

（一）研究結(jié)論

本文對我國沿邊陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平進行測度后發(fā)現(xiàn)：2017 年以來在沿邊開放政策的支持下，口岸比城市發(fā)展活躍，岸城關(guān)系表現(xiàn)為口岸驅(qū)動型；2020 年受新冠疫情影響，口岸貿(mào)易受阻，岸城關(guān)系轉(zhuǎn)為城市驅(qū)動型。進一步以新疆為例，運用耦合協(xié)調(diào)度模型測度2011—2020 年新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展水平發(fā)現(xiàn)，新疆陸路口岸與城市經(jīng)濟耦合協(xié)調(diào)等級明顯提升，但仍處于失調(diào)階段，其主要原因為基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善、口岸城市工業(yè)基礎(chǔ)薄弱、經(jīng)貿(mào)結(jié)構(gòu)層次低、人才短缺以及營商環(huán)境有待改善等。

（二）政策建議

基于以上研究結(jié)論，提出如下政策建議：

第一，加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。一是加強口岸設(shè)施建設(shè)。以完善口岸功能為目標，多渠道籌措口岸建設(shè)資金，完善各口岸通關(guān)聯(lián)檢、檢驗檢疫等監(jiān)管設(shè)施，探索電子化監(jiān)管方式，建立智慧監(jiān)管平臺，提高堆場、倉庫等口岸資源利用率；推動口岸商務(wù)商貿(mào)區(qū)、雙邊貿(mào)易市場、邊民互市貿(mào)易中心建設(shè)，配套建設(shè)口岸貨場與貨運平臺，建立集運輸、倉儲、包裝、流通加工、配送等功能于一體的現(xiàn)代物流基地或物流中心，更好發(fā)揮口岸聚集效應(yīng)和帶動作用，促進沿邊地區(qū)開發(fā)開放。二是加強交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。積極推進口岸公路、鐵路建設(shè)，改善口岸交通條件。加快口岸公路升級改造，提升邊防公路暢通迂回能力；完善口岸鐵路網(wǎng)布局，新建鐵路專用線，提高口岸鐵路運輸運力。統(tǒng)籌區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高國內(nèi)沿邊地區(qū)公路網(wǎng)密度，加強連接口岸的國（?。└咚俟方ㄔO(shè)，加快等外公路升級改造和以中心城市為核心的鐵路通道建設(shè)，提升口岸與區(qū)域間、區(qū)域與區(qū)域間的通行能力。三是推進跨國基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通。加強與鄰國的溝通協(xié)商，以多種形式參與鄰國基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，加強跨境基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、技術(shù)標準對接。統(tǒng)籌使用援外資金，對國際運輸大通道所涉及的口岸基礎(chǔ)設(shè)施援助優(yōu)先予以安排，確保與毗鄰國家邊境口岸通行能力相當。

第二，加強口岸開放平臺建設(shè)。一是推動優(yōu)化邊境經(jīng)濟合作區(qū)、經(jīng)濟開發(fā)區(qū)、綜合保稅區(qū)等國家級重點開放平臺布局，夯實招商引資和工業(yè)經(jīng)濟發(fā)展載體。支持列入《國家物流樞紐布局和建設(shè)規(guī)劃》的16 個陸上邊境口岸城市加快國家物流樞紐建設(shè)，促進口岸與物流、生產(chǎn)等對接，形成安全、順暢、便利的貿(mào)易、運輸、生產(chǎn)鏈條，服務(wù)當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展；借鑒上海自由貿(mào)易試驗區(qū)可復(fù)制改革試點經(jīng)驗，加快沿邊地區(qū)自由貿(mào)易試驗區(qū)建設(shè)，有效提升沿邊對外開放水平。二是全力推動邊民互市貿(mào)易發(fā)展，通過建立批發(fā)零售中心、商品展示中心、商貿(mào)洽談中心、跨境電商線下中心和金融結(jié)算中心等，推動邊民互市從小額貿(mào)易向大宗貿(mào)易轉(zhuǎn)型，建立面向全國的銷售網(wǎng)絡(luò)和進口商品集散地；探索開展邊民互市貿(mào)易進口商品落地加工試點，推動邊境貿(mào)易與產(chǎn)業(yè)相互促進共同發(fā)展。三是積極建設(shè)跨國合作交流平臺，推動有實力的企業(yè)開展國際合作。鼓勵口岸鄰國雙邊城市舉辦貿(mào)易洽談會、博覽會、招商推介會、國際會展等活動；鼓勵企業(yè)與國外相關(guān)部門及企業(yè)就產(chǎn)業(yè)銜接、資源共享等方面對接聯(lián)系。

第三，推動對外貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級。一是深入實施新一輪重大技術(shù)改造升級工程，支持傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)加快改造升級，大力培育發(fā)展先進制造業(yè)集群，引導(dǎo)生產(chǎn)企業(yè)加強技術(shù)改造和技術(shù)創(chuàng)新，提高出口產(chǎn)品附加值。二是積極承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，建立加工貿(mào)易梯度轉(zhuǎn)移重點承接地和承接轉(zhuǎn)移示范地，開展相關(guān)試點工作。大力支持企業(yè)發(fā)展自營出口，做好外資外商、國外礦產(chǎn)資源的進口加工等項目的招商引資工作，為加工貿(mào)易企業(yè)擴大進出口創(chuàng)造條件，促進加工貿(mào)易快速發(fā)展。三是確立沿邊地區(qū)跨境電子商務(wù)綜合試驗區(qū)試點城市，建立一批要素集聚、主體多元、服務(wù)專業(yè)的跨境電商線下產(chǎn)業(yè)園區(qū)［49］，深化區(qū)域經(jīng)貿(mào)合作并開拓新興市場。

第四，加強人才培養(yǎng)與人才引進。一是夯實人才基礎(chǔ)。加強緊缺型人才、基礎(chǔ)學(xué)科人才培養(yǎng)，完善產(chǎn)學(xué)研合作的人才培養(yǎng)模式，調(diào)動高校和企業(yè)兩方面積極性，建立以企業(yè)為主體、市場為導(dǎo)向的多種形式的產(chǎn)學(xué)研聯(lián)合培養(yǎng)體系。二是加強人才引進。堅持以價值創(chuàng)造、社會貢獻為導(dǎo)向，設(shè)立人才引進綠色通道，圍繞口岸地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展目標，重點引進特色優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)、新技術(shù)推廣應(yīng)用、重大工程、重大項目、重點學(xué)科、重點企業(yè)等專業(yè)人才；強化引進人才住房保障，改善引進人才待遇，建立就業(yè)創(chuàng)業(yè)人才聚集區(qū)，完善居住區(qū)、醫(yī)院、學(xué)校等配套教育醫(yī)療資源，為引進人才提供高效、便捷、全方位和個性化的生活服務(wù)保障；完善沿邊地區(qū)公共就業(yè)市場服務(wù)體系，提供就業(yè)崗位和職業(yè)技能指導(dǎo)，制定落實大學(xué)生落戶口岸地區(qū)就業(yè)創(chuàng)業(yè)的優(yōu)惠政策；探索柔性人才引進政策，實現(xiàn)沿邊地區(qū)精準引才、持續(xù)引才和人才聚集［50］。

第五，優(yōu)化營商環(huán)境。一是樹立“智慧口岸、智能邊境、智享聯(lián)通”理念，運用現(xiàn)代信息技術(shù)，以電子口岸公共平臺和國際貿(mào)易“單一窗口”應(yīng)用建設(shè)為抓手，推進各部門、各地方信息共享，提升口岸快速通關(guān)信息化管理水平，壓縮整體通關(guān)時間，提高通關(guān)效率，降低通關(guān)成本，優(yōu)化口岸發(fā)展環(huán)境。二是鼓勵金融機構(gòu)在各口岸地區(qū)（州、市、縣）開設(shè)分支機構(gòu)。鼓勵金融機構(gòu)加大對沿邊重點地區(qū)的信貸支持力度，在遵循商業(yè)原則及風(fēng)險可控前提下，對沿邊重點地區(qū)分支機構(gòu)適度調(diào)整授信審批權(quán)限［51］；推行“線上稅銀互動”模式，實現(xiàn)稅務(wù)端和銀行端專線數(shù)據(jù)直連，建立以稅銀征信互認、用戶授權(quán)、信息共享、大數(shù)據(jù)風(fēng)控為基礎(chǔ)的稅銀合作機制，將納稅人依法誠信納稅情況與信貸發(fā)放相結(jié)合，簡化融資手續(xù)、提高審批效率。三是建立新型政商關(guān)系，政府用心用情做好服務(wù)工作。通過定期深入一線走訪調(diào)研、交流談心、現(xiàn)場辦公等方式，及時了解企業(yè)困難并提供政策性支持；推動政策創(chuàng)新，爭取國家給予相應(yīng)配套的優(yōu)惠政策和旅游對等免簽、口岸關(guān)稅減免、稅收優(yōu)惠、科技創(chuàng)新、土地供應(yīng)等政策扶持。四是營造高效的政務(wù)環(huán)境。持續(xù)深化“放管服”改革，積極推進“六證合一、一照一碼”和“兩證整合”，全面推進“不見面審批”，推進網(wǎng)上涉稅業(yè)務(wù)辦理，完善升級電子稅務(wù)系統(tǒng)，優(yōu)化系統(tǒng)功能、增強系統(tǒng)功能穩(wěn)定性；優(yōu)化投資項目審批流程，設(shè)立審批事項依據(jù)、審批權(quán)限、審批時限，規(guī)范政府部門間層級關(guān)系，嚴格限制自由裁量權(quán)，提高審批效率。

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（責(zé)任編輯：畢春暉）