產(chǎn) 健，彭建華，姜 瑤

（交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院，北京 100029）

一、引言

隨著公路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速推進(jìn)，我國公路路網(wǎng)體系和結(jié)構(gòu)不斷壯大和完善，帶動(dòng)道路貨運(yùn)行業(yè)飛速發(fā)展。2021 年，道路貨運(yùn)行業(yè)載貨汽車輛數(shù)達(dá)到1 110 萬輛，噸位數(shù)達(dá)1.6 億噸，從業(yè)人數(shù)359 萬人，全年完成貨物運(yùn)輸量342 億噸，占全社會(huì)貨運(yùn)量的比重達(dá)72.5%。作為綜合交通運(yùn)輸體系重要組成部分，道路貨運(yùn)行業(yè)長期以來發(fā)揮著保障產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定、活躍地區(qū)經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵性作用，直接影響著宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)（劉瑞娟等，2018）[1]。但從發(fā)展質(zhì)量來看，我國道路貨運(yùn)行業(yè)長期處于粗放式發(fā)展階段，門檻準(zhǔn)入較低、市場(chǎng)集中度不高（裴愛暉等，2020）[2]、供求失衡、惡性競爭、價(jià)格扭曲（趙光輝，2017）[3]始終是制約行業(yè)發(fā)展提質(zhì)增效的巨大阻礙。道路貨運(yùn)行業(yè)效益不斷惡化，使得安全風(fēng)險(xiǎn)居高不下，不僅成為交通運(yùn)輸安全治理的重點(diǎn)，更是成為影響社會(huì)公共安全，進(jìn)而直接關(guān)乎統(tǒng)籌發(fā)展和安全大局的重要因素。風(fēng)險(xiǎn)、隱患等安全問題，背后歸根結(jié)底是發(fā)展的問題，做好安全發(fā)展工作不僅要從安全治理方面發(fā)力，更需要從高質(zhì)量發(fā)展的維度構(gòu)建安全、綠色、可持續(xù)的行業(yè)發(fā)展體系，形成以發(fā)展促進(jìn)安全，以安全保障發(fā)展，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展和高水平安全良性互動(dòng)新局面。

二、道路貨運(yùn)行業(yè)安全發(fā)展現(xiàn)狀

基于交通運(yùn)輸部道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，對(duì)現(xiàn)階段我國道路貨運(yùn)行業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀及形勢(shì)分析如下。

（一）從事故發(fā)生趨勢(shì)上看，安全生產(chǎn)形勢(shì)總體有所好轉(zhuǎn)，但波動(dòng)性明顯

從2014—2021 年數(shù)據(jù)看（見圖1），我國道路貨運(yùn)安全生產(chǎn)較大及以上事故整體呈下降趨勢(shì)，事故從73 起下降到59 起，降幅達(dá)19.2%，死亡（失蹤）人數(shù)從289 人下降到250 人，下降幅度為13.5%，道路貨運(yùn)安全生產(chǎn)事故得到一定程度遏制。但從變化曲線看，道路貨運(yùn)安全生產(chǎn)事故呈現(xiàn)較為明顯的波動(dòng)特征，且隨著不穩(wěn)定性、不確定因素增多，安全生產(chǎn)事故反彈性風(fēng)險(xiǎn)較大，反映出當(dāng)前安全生產(chǎn)形勢(shì)依然復(fù)雜、安全生產(chǎn)基礎(chǔ)還不夠牢固，安全生產(chǎn)工作進(jìn)入瓶頸期。

圖1 2014—2021 年較大及以上事故總體情況

（二）從車輛類型結(jié)構(gòu)上看，道路貨運(yùn)事故成為道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)形勢(shì)轉(zhuǎn)好的重要拖累

從車型分類看（見圖2），客運(yùn)車事故形勢(shì)見好，但貨運(yùn)車事故長期高位徘徊。由于各方面管控，客運(yùn)車事故近些年降幅明顯，事故由2014 年的107起下降到13 起，死亡（失蹤）數(shù)由575 人下降到88人，分別對(duì)整體道路運(yùn)輸事故起數(shù)和死亡數(shù)下降的貢獻(xiàn)率高達(dá)91.3%和94.6%。貨運(yùn)車事故防控則長期沒有得到根本改善，較大及以上事故起數(shù)常年保持在60 起以上，并且隨著客運(yùn)事故逐年大幅下降，貨運(yùn)車事故占比連年攀升，2021 年貨運(yùn)車事故占比高達(dá)76.7%，道路貨運(yùn)車事故已經(jīng)成為道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)整體形勢(shì)好轉(zhuǎn)的重要拖累。此外，貨運(yùn)車事故又呈現(xiàn)大型化和重型化的趨勢(shì)（見圖3）。除2014—2016 無相關(guān)細(xì)分車輛統(tǒng)計(jì)的年份外，在涉及道路貨運(yùn)車輛事故中，總質(zhì)量12 噸及以上的重型貨車占比達(dá)到75.7%，特別是近三年，這一占比每年均達(dá)到或接近90%。這類事故也常常造成群死群傷，如造成15 死45 傷的2017 年蘭海高速11·3 事故以及2021 年4 月4 日沈海高速發(fā)生的重型貨車穿越中央護(hù)欄與大客車碰撞事故，造成了11 人死19傷，給社會(huì)經(jīng)濟(jì)造成巨大損失同時(shí)也常常給施政者帶來不必要的輿情壓力。

圖2 2014—2021 年客貨運(yùn)車較大等級(jí)及以上事故起數(shù)對(duì)比

圖3 2018—2021 年較大等級(jí)及以上道路運(yùn)輸貨運(yùn)車事故肇事車輛類型分布

（三）從事故等級(jí)看，道路貨運(yùn)行業(yè)重特大事故時(shí)有發(fā)生，長期看仍具一定頻發(fā)性

2014—2021 年間，道路貨運(yùn)行業(yè)共發(fā)生重大及特大事故9 起（見圖4），導(dǎo)致死亡（失蹤）人數(shù)為131 人。特別是近五年，平均每年發(fā)生接近2 起重特大道路貨運(yùn)車事故。長期看，道路貨運(yùn)車重特大事故仍具頻發(fā)性。貨運(yùn)車事故中危化品運(yùn)輸車輛事故在造成直接人員傷亡的同時(shí)，常常還會(huì)帶來更為嚴(yán)重的次生災(zāi)害，2020 年“6·13”溫嶺槽罐車爆炸事故中死亡的20 人中大部分為后續(xù)爆炸所致，此外還造成了大量的人員傷亡。

圖4 2014—2021 年重大等級(jí)及以上道路貨運(yùn)事故情況

（四）從事故原因上看，駕駛員操作不當(dāng)、違規(guī)駕駛?cè)匀皇钦T發(fā)事故的主要原因

道路貨運(yùn)事故中，人因依然是主要原因。人因要素具體包括超速、超載、疲勞駕駛、違規(guī)操作、違章駕駛等，據(jù)2018—2021 年的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示（見圖4），駕駛員操作不當(dāng)、違規(guī)駕駛最多，較大及以上事故起數(shù)占比分別為56%、4%。人因要素背后反映的是職業(yè)素養(yǎng)、管理水平等問題，這些均與行業(yè)整體發(fā)展質(zhì)量息息相關(guān)。發(fā)展質(zhì)量高的行業(yè)往往具有較強(qiáng)的安全意識(shí)、較高的從業(yè)人員文化水平以及較為完備的監(jiān)管體系，而發(fā)展粗放的行業(yè)往往不重視從業(yè)人員教育培訓(xùn)，企業(yè)安全管理意識(shí)也不強(qiáng)，行業(yè)管理也難以落到實(shí)處。道路貨運(yùn)事故原因正體現(xiàn)出貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展質(zhì)量不高的問題，并直接導(dǎo)致駕駛員安全意識(shí)薄弱，防御性駕駛技能缺失，突發(fā)事件應(yīng)急處置能力不足的問題。

圖5 2018—2021 年較大等級(jí)及以上道路運(yùn)輸安全事故原因分布

三、以發(fā)展視角審視道路貨運(yùn)行業(yè)安全生產(chǎn)問題

（一）當(dāng)前我國道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)面臨的最大挑戰(zhàn)：貨運(yùn)行業(yè)效益持續(xù)惡化，加劇了安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)

1.道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)μ生的驅(qū)動(dòng)邏輯由“高效益、弱監(jiān)管”向“低效益、強(qiáng)監(jiān)管”轉(zhuǎn)變。

從貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展階段劃分，2012 年前無疑是貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展的黃金時(shí)期，該階段處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加速期，運(yùn)輸需求持續(xù)旺盛帶動(dòng)道路運(yùn)輸行業(yè)高速發(fā)展，尤其是貨運(yùn)行業(yè)整體處于供不應(yīng)求階段，效益也持續(xù)見好，企業(yè)和從業(yè)人員（主要指貨運(yùn)司機(jī)）都獲得了較高回報(bào)，此時(shí)的風(fēng)險(xiǎn)更多來自于行業(yè)上一定程度存在重發(fā)展輕安全的現(xiàn)象，監(jiān)管偏弱導(dǎo)致。2012 年后，隨著我國步入工業(yè)化后期，社會(huì)貨運(yùn)需求增速持續(xù)放緩，疊加貨運(yùn)市場(chǎng)供需失衡，使得行業(yè)效益持續(xù)低迷。此時(shí)風(fēng)險(xiǎn)驅(qū)動(dòng)邏輯由高效益、弱監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)榈托б?、?qiáng)監(jiān)管。與前一種驅(qū)動(dòng)邏輯相比，后一種更難通過監(jiān)管的方式從根源上消除風(fēng)險(xiǎn)。這是因?yàn)楦咝б嫦?，加?qiáng)監(jiān)管并不會(huì)觸及行業(yè)效益基本面，行業(yè)整體對(duì)監(jiān)管收緊的接受度會(huì)更高，實(shí)際效果也更佳，但在效益不佳的大環(huán)境下，強(qiáng)監(jiān)管往往會(huì)觸及企業(yè)生存線，再加上貨運(yùn)行業(yè)供需調(diào)節(jié)機(jī)制長期失靈在同時(shí)發(fā)揮作用，極大地提升了企業(yè)違規(guī)違法經(jīng)營的動(dòng)機(jī)，而一旦監(jiān)管存在漏洞或監(jiān)管強(qiáng)度不連續(xù)，則風(fēng)險(xiǎn)及事故也就很容易死灰復(fù)燃，往往會(huì)“按下葫蘆浮起瓢”。

2.我國道路貨運(yùn)行業(yè)效益不佳起源于發(fā)展階段變化，根本原因在于供需長期失衡。

（1）宏觀經(jīng)濟(jì)放緩，特別是工業(yè)制造業(yè)處于報(bào)酬遞減下降通道，壓低了道路貨運(yùn)行業(yè)整體效益。一方面，受整體宏觀經(jīng)濟(jì)放緩及外部形勢(shì)變化的影響，貨運(yùn)需求增幅持續(xù)收窄，而供給總量在需求增速放緩趨勢(shì)下又難以快速動(dòng)態(tài)調(diào)整，供需失衡加速升級(jí)，造成行業(yè)效益整體下行。自2012 年的這次經(jīng)濟(jì)調(diào)整與以往的根本不同點(diǎn)在于長期發(fā)展階段的變化，已由高速增長階段轉(zhuǎn)向質(zhì)量發(fā)展階段，經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型處于陣痛期，反映是投資增長在繼續(xù)下滑，民間投資增長乏力，消費(fèi)增長也在下滑，新的消費(fèi)主導(dǎo)型經(jīng)濟(jì)還未完全確立和鞏固，而出口受到中美貿(mào)易摩擦的沖擊和世界經(jīng)濟(jì)增長放慢的壓力在明顯放慢，帶動(dòng)貨運(yùn)需求增幅持續(xù)收窄，使得貨運(yùn)供需市場(chǎng)矛盾加速升級(jí)。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，我國公路運(yùn)輸貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量增速自2012 年后開始步入下降通道，2000—2012 年，道路運(yùn)輸貨運(yùn)量年均增速為9.6%，2012 年后，下滑到僅有0.9%，2013 年、2015年、2019 年、2020 年甚至出現(xiàn)了負(fù)增長，貨物周轉(zhuǎn)量有著相似的趨勢(shì)特征。另一方面，我國工業(yè)制造業(yè)進(jìn)入報(bào)酬遞減通道，推動(dòng)企業(yè)將經(jīng)營壓力向運(yùn)輸成本端傳導(dǎo)，在貨運(yùn)市場(chǎng)供需失衡的作用下，承運(yùn)價(jià)格被不斷壓低，進(jìn)一步惡化了貨運(yùn)市場(chǎng)的整體效益。長期以來，我國工業(yè)品物流總額占據(jù)社會(huì)物流總額一直保持在90%以上（見圖6），運(yùn)輸行業(yè)與工業(yè)發(fā)展深度綁定，然而自2012 年以后，在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展仍起主導(dǎo)作用的工業(yè)持續(xù)處于報(bào)酬遞減的趨勢(shì)中（王小廣等，2020）[4]（見表1），尤其是貨運(yùn)量占比超過50%的礦建材料及水泥、煤炭及制品領(lǐng)域，效益下滑更為明顯，其效益下滑通過運(yùn)輸成本控制也傳導(dǎo)給貨運(yùn)市場(chǎng)，間接加劇了貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展困境。

表1 全部規(guī)模以上工業(yè)利潤增速與銷售收入增速之比變化

圖6 我國工業(yè)品物流總額占社會(huì)物流總額比重變化

（2）供需失衡、運(yùn)力過剩嚴(yán)重導(dǎo)致行業(yè)始終處于低價(jià)競爭狀態(tài)。市場(chǎng)調(diào)節(jié)機(jī)制靈敏的行業(yè)，供給結(jié)構(gòu)能很快對(duì)需求調(diào)整作出反應(yīng)，以維持行業(yè)平均效益。但貨運(yùn)行業(yè)長期以來處于供過于求狀態(tài)，據(jù)全國道路貨運(yùn)車輛公共監(jiān)管與服務(wù)平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，600 多萬輛12 噸以上重型貨車中，全年日開行率基本維持在50%左右（德國和美國的平均空載率為10%～15%），大量貨車處于停駛閑置狀態(tài)。宏觀統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)更能揭示這一問題的嚴(yán)重性，相較公路貨運(yùn)量及貨物周轉(zhuǎn)量而言，營運(yùn)車數(shù)量（主要為重型貨車數(shù)量）及營運(yùn)車總噸位數(shù)增速都明顯更快，尤其是2012 年后，隨著貨運(yùn)需求增速放緩，供給（營運(yùn)車數(shù)量、總噸位數(shù)）依然保持較快增長，在此期間供給增速大于需求增速年份占絕大多數(shù)，特別是重型貨車的供給自2014 年后明顯加速，進(jìn)一步加劇了供需失衡，具體如表2 所示。

表2 2012—2020 年公路運(yùn)量、運(yùn)力增速及對(duì)比分析

（3）“小、散、弱、亂”的貨運(yùn)市場(chǎng)形態(tài)是供需調(diào)節(jié)機(jī)制失靈的根源。2020 年末，公路貨運(yùn)經(jīng)營業(yè)戶為323.87 萬戶，其中，個(gè)體運(yùn)輸業(yè)戶為273.74 萬戶，占比84.5%。有數(shù)據(jù)顯示，中國公路貨運(yùn)集約度為4%左右，而歐洲則為28%，美國甚至高達(dá)60%，我國貨運(yùn)集約度明顯偏低，呈現(xiàn)典型的“小、散、弱、亂”的市場(chǎng)形態(tài)。據(jù)2020 年數(shù)據(jù)顯示，我國道路貨運(yùn)市場(chǎng)主體中，個(gè)體經(jīng)營戶占比為83%，這還主要是受2019 取消總質(zhì)量4.5 噸及以下普通貨運(yùn)車輛營運(yùn)證及企業(yè)道路運(yùn)輸經(jīng)營許可證的影響，納入統(tǒng)計(jì)的個(gè)體運(yùn)輸戶數(shù)量大幅下降，在統(tǒng)計(jì)口徑變化之前，基本個(gè)體戶占比均在90%以上（見表3），這也印證了行業(yè)內(nèi)一種廣為流傳的說法：中國目前約有3 000萬卡車司機(jī)，95%都是個(gè)體戶，擁有50 名以上員工的卡車公司只有1%[5]。個(gè)體戶占比過多所導(dǎo)致的“小、散、弱、亂”市場(chǎng)形態(tài)，造成了兩方面的負(fù)面影響。

表3 2011—2020 年全國道路運(yùn)輸經(jīng)營業(yè)戶構(gòu)成（單位：萬戶）

一方面，極大地削弱了貨運(yùn)供需市場(chǎng)動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)機(jī)制，造成供給難以快速調(diào)整來適應(yīng)需求放緩，導(dǎo)致行業(yè)頻繁出現(xiàn)惡性競爭。規(guī)范化、規(guī)模化的公司式經(jīng)營對(duì)于貨運(yùn)行業(yè)的一個(gè)重要好處在于便于行業(yè)監(jiān)管，且當(dāng)市場(chǎng)不景氣時(shí)，企業(yè)調(diào)整、轉(zhuǎn)型、退出等要明顯快于個(gè)人，但當(dāng)市場(chǎng)以個(gè)體戶為主時(shí)，其應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化的能力則相對(duì)較弱，尤其大部分個(gè)體戶背負(fù)著車貸，且行業(yè)對(duì)于貨運(yùn)車司機(jī)也沒有很好的職業(yè)轉(zhuǎn)換機(jī)制，造成在行業(yè)不景氣之下，依然有很多司機(jī)寧愿效益降低也要留在行業(yè)內(nèi)部，甚至在購車金融持續(xù)放寬的推動(dòng)下個(gè)人主體加快盲目進(jìn)入行業(yè)的速度，這從近四年?duì)I運(yùn)重型貨車增速明顯可以看出。另一方面，“小、散、弱、亂”的供給市場(chǎng)形態(tài)也大幅降低了貨運(yùn)行業(yè)話語權(quán)和議價(jià)權(quán)，使得相對(duì)于需求市場(chǎng)，貨運(yùn)行業(yè)的供給市場(chǎng)一直處于弱勢(shì)被動(dòng)地位，造成貨運(yùn)價(jià)格偏離成本因素持續(xù)下行。供給結(jié)構(gòu)合理、集約度高的行業(yè)，往往具有較強(qiáng)的議價(jià)及定價(jià)權(quán)，而“小、散、弱、亂”的市場(chǎng)則通常會(huì)造成無序及惡意競爭，使得很難形成議價(jià)及定價(jià)合力，貨運(yùn)市場(chǎng)甚至出現(xiàn)一些貨單運(yùn)價(jià)已經(jīng)明顯低于成本的怪相。此外，部分配貨平臺(tái)還存在明顯違反市場(chǎng)規(guī)律的惡意壓價(jià)行為，也助長了貨運(yùn)市場(chǎng)的惡意競爭，惡化了行業(yè)發(fā)展生態(tài)。

（二）從業(yè)環(huán)境不佳，對(duì)道路運(yùn)輸安全生產(chǎn)施加了另一重壓力

1.從業(yè)環(huán)境不佳，極大增加了從業(yè)者職業(yè)壓力，影響了從業(yè)狀態(tài)，大幅增加了運(yùn)行過程中的直接風(fēng)險(xiǎn)

一方面，貨運(yùn)行業(yè)供需失衡導(dǎo)致的整體效益下滑使得司機(jī)收入水平下降明顯，增加了違法違規(guī)經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。實(shí)際上，在貨運(yùn)行業(yè)繁榮時(shí)期，買車基本需要全款，有能力的人買車的不多，并且貨車司機(jī)也是一項(xiàng)技術(shù)活，能當(dāng)上貨車司機(jī)的也少，貨運(yùn)行業(yè)整體處于供不應(yīng)求狀態(tài)，從業(yè)者獲得的收入相較其他行業(yè)也明顯偏高，此時(shí)整體從業(yè)環(huán)境較好，貨運(yùn)司機(jī)也是社會(huì)羨慕的職業(yè)之一。但隨著貸款買車興起，加上大家發(fā)現(xiàn)跑運(yùn)輸能夠解決工作和溫飽，還有可能賺大錢的時(shí)候，大批的人開始進(jìn)軍貨運(yùn)行業(yè)，大規(guī)模的購買車輛且多是貸款車，造成供需失衡，使得行業(yè)效益大不如前，貨運(yùn)司機(jī)的整體收入水平也受到極大影響。據(jù)交通部統(tǒng)計(jì)信息顯示，2019 年個(gè)體卡車司機(jī)平均月收入為2.44 萬元，其中燃油費(fèi)、通行費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)、維修費(fèi)等會(huì)支出1.55 萬元[6]。此外，還需承擔(dān)車輛折舊費(fèi)用、人工成本等，使得實(shí)際到手收入并不高，大部分司機(jī)為賺取更多養(yǎng)家糊口收入，選擇違規(guī)超時(shí)工作，據(jù)相關(guān)調(diào)查表明，“超過70%貨車司機(jī)每天工作時(shí)間超過10 個(gè)小時(shí)，40%貨車司機(jī)每天工作時(shí)間超過12 個(gè)小時(shí)”[7]。另一方面，貨運(yùn)司機(jī)由于工作屬性原因，遭遇家庭矛盾風(fēng)險(xiǎn)也較其他職業(yè)更高，且隨著近幾年生活成本等連年攀升、公路三亂現(xiàn)象頻出、油耗子猖獗，貨運(yùn)司機(jī)在面對(duì)高強(qiáng)度工作壓力的同時(shí)，還需面對(duì)不斷增大的精神壓力，兩方面共同作用加劇了風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生幾率。

2.從業(yè)環(huán)境不佳、職業(yè)認(rèn)可度不高使得從業(yè)人員形成了明顯的年齡斷層，人才結(jié)構(gòu)性矛盾突出

據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)的營運(yùn)車輛肇事事故數(shù)據(jù)顯示（見表4），駕齡長的駕駛員導(dǎo)致事故比例更高，且近些年這種趨勢(shì)更為明顯，2016 年?duì)I運(yùn)車肇事事故中駕駛員駕齡超過5 年的占比已經(jīng)接近80%，駕齡超過10 年的占比也超過了一半。這一方面是因?yàn)殡S著駕齡增長駕駛員的身體心理狀態(tài)、安全意識(shí)等均表現(xiàn)出明顯的下滑，僥幸心理劇增。另一方面也是因?yàn)殡S著從業(yè)環(huán)境不斷惡化，職業(yè)認(rèn)可度持續(xù)下降，貨運(yùn)司機(jī)社會(huì)地位也應(yīng)聲下滑，不僅使得駕駛員規(guī)模持續(xù)下降，“年齡斷層”問題也不斷顯現(xiàn)。據(jù)抽樣調(diào)查顯示，公路貨車司機(jī)94%為男性，平均年齡41歲，且大部分為學(xué)歷低的農(nóng)民工群體，而“90 后”進(jìn)入行業(yè)的意愿日趨降低，使得在整體貨運(yùn)行業(yè)供給過剩下又新添了“人才荒”的結(jié)構(gòu)性矛盾。

表4 營運(yùn)車事故中不同駕齡占比

四、推進(jìn)道路運(yùn)輸行業(yè)安全發(fā)展的實(shí)踐思路

“發(fā)展是安全的基礎(chǔ)，安全是發(fā)展的條件”，發(fā)展與安全高度相關(guān)。因此，要牢固樹立以發(fā)展促安全的治理理念，在提升安全基礎(chǔ)設(shè)施水平、強(qiáng)化常態(tài)化監(jiān)管的同時(shí)，更要通過解決行業(yè)整體效益不佳的問題，扭轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)邏輯，形成以發(fā)展促安全，以安全保發(fā)展的安全生產(chǎn)治理新局面。

（一）發(fā)展端：強(qiáng)化“以促發(fā)展實(shí)現(xiàn)保安全”的治理理念，破除制約供需動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)的體制機(jī)制性障礙，扭轉(zhuǎn)風(fēng)險(xiǎn)μ生的驅(qū)動(dòng)邏輯

1.加速貨運(yùn)供給端深度調(diào)整，適應(yīng)需求結(jié)構(gòu)面臨的深刻變革。貨運(yùn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展首先要對(duì)需求結(jié)構(gòu)調(diào)整有充足的預(yù)判。從目前形勢(shì)看，道路貨運(yùn)行業(yè)需求在未來大致會(huì)有兩方面重大調(diào)整。

一是總量增速放緩。一方面，進(jìn)入新發(fā)展階段，我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將從高能耗高污染低附加值向低能耗低污染高附加值調(diào)整，使得貨運(yùn)總量增速進(jìn)一步下降帶動(dòng)道路貨運(yùn)量增速同步下滑。另一方面，“雙碳”戰(zhàn)略也將進(jìn)一步加速貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，多式聯(lián)運(yùn)推進(jìn)速度可能比預(yù)期要加快。從全國碳排放總量看，交通運(yùn)輸貢獻(xiàn)已經(jīng)超過10%，其中80%以上來自于公路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸中，公路貨運(yùn)占比又超過60%，其中重型貨車占公路貨運(yùn)碳排放總量超過85%，這都使得交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)變，特別是貨運(yùn)結(jié)構(gòu)變革，相比其他許多路徑，對(duì)雙碳戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)將能發(fā)揮更大作用。而不管是從能耗還是從成本的角度看，鐵路運(yùn)輸及水路運(yùn)輸在長距離運(yùn)輸中都具有相對(duì)優(yōu)勢(shì)，因此，加快打通多式聯(lián)運(yùn)中的阻礙，運(yùn)用信息化技術(shù)及現(xiàn)代化管理方式推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展將成為雙碳戰(zhàn)略下的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要任務(wù)，這勢(shì)必會(huì)對(duì)道路運(yùn)輸總量產(chǎn)生直接影響，總量放緩也將成為必然趨勢(shì)。

二是道路運(yùn)輸內(nèi)部結(jié)構(gòu)優(yōu)化。一方面，道路運(yùn)輸空間結(jié)構(gòu)將由相對(duì)分散式轉(zhuǎn)向以城市群為核心布局。我國區(qū)域發(fā)展模式已經(jīng)明確轉(zhuǎn)向堅(jiān)持區(qū)域重大戰(zhàn)略、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略等三大戰(zhàn)略，區(qū)域分工將更加明確，道路運(yùn)輸在未來將表現(xiàn)出明顯的區(qū)域性特征，區(qū)域運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)防控將成為下一階段重點(diǎn)。另一方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)、內(nèi)需提質(zhì)增效等政策導(dǎo)向在未來也將對(duì)運(yùn)輸服務(wù)供給提出更高要求，安全、及時(shí)、綠色、高效等將成為貨運(yùn)供給內(nèi)部的重要調(diào)整方向。因此，在這一背景下，應(yīng)加快制定新形勢(shì)下道路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的指導(dǎo)性意見，鼓勵(lì)道路貨運(yùn)行業(yè)集約化發(fā)展，推動(dòng)道路貨運(yùn)提質(zhì)增效，加快以高質(zhì)量的服務(wù)適應(yīng)高附加值的需求導(dǎo)向。

2.加快貨運(yùn)企業(yè)有序集中，遏制供給非理性增長。解決供需調(diào)節(jié)失靈的問題關(guān)鍵是要促進(jìn)貨運(yùn)行業(yè)回歸企業(yè)規(guī)模化運(yùn)營的模式，根本擺脫“小散弱亂”局面。

一是要加快推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的運(yùn)營模式。一方面要加強(qiáng)貨運(yùn)行業(yè)信息化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化建設(shè)，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營的健康發(fā)展，加快推動(dòng)實(shí)際承運(yùn)人在平臺(tái)有序集中，形成依托平臺(tái)的新型組織結(jié)構(gòu)，從而實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一的安全管理；另一方面要加強(qiáng)對(duì)平臺(tái)的“壟斷”及不規(guī)范經(jīng)營監(jiān)管，嚴(yán)厲整治平臺(tái)通過調(diào)整交易規(guī)則、派單規(guī)則、競價(jià)規(guī)則等方式，以及收取會(huì)員費(fèi)、服務(wù)費(fèi)和傭金等手段，誘導(dǎo)貨車司機(jī)惡意競價(jià)的行為。

二是聯(lián)合其他相關(guān)部門整治貨車銷售市場(chǎng)，嚴(yán)控貨車金融服務(wù)無序供給。一方面要聯(lián)合市場(chǎng)監(jiān)管、工信等部門嚴(yán)厲打擊“大車小標(biāo)”“非法改裝”等現(xiàn)象，從嚴(yán)懲治違法違規(guī)銷售、改裝貨運(yùn)車輛行為，從源頭上堵住承運(yùn)企業(yè)及個(gè)體人員的違法違規(guī)經(jīng)營；另一方面要嚴(yán)控貨車金融供給，嚴(yán)禁車行用“0 首付”的方式吸引個(gè)體司機(jī)買車，并建議金融機(jī)構(gòu)對(duì)貨運(yùn)車輛審慎發(fā)放貸款，嚴(yán)防供給市場(chǎng)非理性增長。

三是進(jìn)一步加強(qiáng)法律手段、經(jīng)濟(jì)手段和行政手段等對(duì)道路運(yùn)輸市場(chǎng)主體結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)控。美國集約型的運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)形成即發(fā)端于1935 年通過的汽車承運(yùn)人法案（MCA），其中高門檻的市場(chǎng)準(zhǔn)入，極大地限制了行業(yè)的無序供給，盡管隨著20 世紀(jì)80年代后行業(yè)管制逐步放松，但高度集中的集約型組織基本就此定型。

3.加快貨運(yùn)行業(yè)龍頭企業(yè)的培育，提升貨運(yùn)供給質(zhì)量。一是推進(jìn)金融創(chuàng)新，加快促進(jìn)企業(yè)兼并重組。一方面，鼓勵(lì)大型貨運(yùn)企業(yè)跨地區(qū)、跨行業(yè)兼并收購，引導(dǎo)龍頭企業(yè)擔(dān)當(dāng)物流全產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈主”，跨界配置物流與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)要素，打通產(chǎn)業(yè)上中下游的各個(gè)環(huán)節(jié)，催生新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)新模式，促進(jìn)跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈融合，開拓物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展新空間；另一方面，要通過構(gòu)建信用體系推進(jìn)針對(duì)貨運(yùn)行業(yè)兼并重組、股權(quán)置換、混改等方式的金融服務(wù)創(chuàng)新，特別是要充分利用“安責(zé)險(xiǎn)”在運(yùn)輸行業(yè)強(qiáng)制推行的契機(jī)，構(gòu)建關(guān)聯(lián)行業(yè)安全生產(chǎn)的信用體系，為高信用貨運(yùn)企業(yè)提供多樣化的金融服務(wù)。二是加強(qiáng)科技賦能，推進(jìn)龍頭企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。一方面，瞄準(zhǔn)貨運(yùn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的方向，采取如財(cái)政資金支持、稅收優(yōu)惠等綜合性措施，激勵(lì)企業(yè)增加研發(fā)投入，提升企業(yè)發(fā)展能級(jí)，培育一批“航母級(jí)”創(chuàng)新型物流運(yùn)輸領(lǐng)軍企業(yè)；另一方面，促進(jìn)政產(chǎn)學(xué)研相結(jié)合，增強(qiáng)政府設(shè)立的相關(guān)科技項(xiàng)目的需求針對(duì)性，鼓勵(lì)科研院所與企業(yè)之間的橫向合作，鼓勵(lì)企業(yè)之間以及企業(yè)與各類創(chuàng)新主體之間通過建立產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟等方式，共建研發(fā)技術(shù)平臺(tái)；此外，還可對(duì)采用新技術(shù)的企業(yè)實(shí)行獎(jiǎng)補(bǔ)。鼓勵(lì)物流企業(yè)積極跟蹤和采用5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)，對(duì)物流運(yùn)輸全產(chǎn)業(yè)鏈條進(jìn)行重塑和改造，以新技術(shù)革命為契機(jī)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。三是加強(qiáng)品牌塑造，提升龍頭企業(yè)影響力。實(shí)施品牌戰(zhàn)略，獲取差別利潤與價(jià)值，從而實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展，是企業(yè)的重要經(jīng)營戰(zhàn)略。一方面，要提高區(qū)域品牌價(jià)值。相關(guān)部門應(yīng)積極組織或指導(dǎo)貨運(yùn)行業(yè)新需求下的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定，提高區(qū)域品牌使用門檻，有效促進(jìn)行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量提升，增強(qiáng)消費(fèi)者對(duì)區(qū)域品牌的信任度。另一方面，要進(jìn)一步整合提升企業(yè)品牌。引導(dǎo)物流龍頭企業(yè)整合自有品牌，打造核心品牌，鼓勵(lì)企業(yè)加強(qiáng)品牌建設(shè)，鼓勵(lì)企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)改造和品牌宣傳推廣。

4.通過制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新雙輪驅(qū)動(dòng)推動(dòng)降本增效，激活貨運(yùn)行業(yè)循環(huán)。成本高企是貨運(yùn)行業(yè)效益低下的另一大主要原因。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國物流成本占GDP 比重為14%左右，遠(yuǎn)高于西方發(fā)達(dá)國家，物流成本過高不僅不利于經(jīng)濟(jì)發(fā)展全局和可持續(xù)發(fā)展，而且對(duì)于運(yùn)輸行業(yè)本身也具有反作用力。因此，要從多個(gè)方面發(fā)力，推動(dòng)道路貨物運(yùn)輸?shù)奈锪鞒杀鞠陆怠?/p>

一是要推動(dòng)道管部門實(shí)現(xiàn)由增量市場(chǎng)管理轉(zhuǎn)向存量市場(chǎng)開發(fā)的發(fā)展思路轉(zhuǎn)變，加強(qiáng)制度創(chuàng)新和重大戰(zhàn)略謀劃，降低道路運(yùn)輸行車的直接成本。如可重點(diǎn)推動(dòng)“服務(wù)區(qū)經(jīng)濟(jì)”發(fā)展，并將其作為盤活高速公路存量資源，進(jìn)一步發(fā)揮高速公路運(yùn)營經(jīng)濟(jì)潛力的重要抓手，從而實(shí)現(xiàn)現(xiàn)行高速公路運(yùn)營體系由行車收費(fèi)向服務(wù)運(yùn)營模式的轉(zhuǎn)變，并真正形成通行費(fèi)用持續(xù)下調(diào)的客觀條件，降低行車成本。此外，還需進(jìn)一步推動(dòng)行業(yè)“放管服”改革，加大力度降低制度性成本。

二是要加強(qiáng)在運(yùn)輸管理和倉儲(chǔ)方面的體制機(jī)制改革。物流成本長期居高不下的原因主要在于管理成本和倉儲(chǔ)成本過高，背后反映出的是體制機(jī)制性障礙以及智能化水平不足的問題。因此要從制度和科技創(chuàng)新兩方面提升管理綜合管理水平。一方面要深化運(yùn)輸管理和倉儲(chǔ)方面體制機(jī)制方面改革。要加快推動(dòng)綜合交通運(yùn)輸體系、物流服務(wù)體系和一體化交通運(yùn)輸市場(chǎng)的形成，并積極推進(jìn)“一單制”，實(shí)現(xiàn)“一票通辦”，提高聯(lián)運(yùn)效率。另一方面要加強(qiáng)科技創(chuàng)新及應(yīng)用水平，綜合運(yùn)用5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等新技術(shù)、新手段，通過加強(qiáng)科技賦能，提升管理效能。

（二）安全端：提升安全產(chǎn)品和安全服務(wù)的供給質(zhì)量，加快推進(jìn)安全體系建設(shè)

1.加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施及安全服務(wù)方面“補(bǔ)短板”“促升級(jí)”工作。基礎(chǔ)設(shè)施安全是道路運(yùn)輸安全的根本保障，也是交通運(yùn)輸本質(zhì)安全的重要組成部分。因此，要著力推動(dòng)基礎(chǔ)設(shè)施安全方面的“補(bǔ)短板”“促升級(jí)”的相關(guān)工作，積極擴(kuò)大有效投資。一方面，要完善道路基礎(chǔ)設(shè)施的“查漏補(bǔ)缺”。加大對(duì)危險(xiǎn)路段、事故多發(fā)路段、危橋、陡坡隧道等改擴(kuò)建、標(biāo)志標(biāo)線增加以及智能化改造等工作力度，加快推進(jìn)落實(shí)鄉(xiāng)道、村道等低等級(jí)公路的安全生命防護(hù)工程建設(shè)。另一方面，要加快提升面向駕駛員行車安全的公路服務(wù)水平。要進(jìn)一步推進(jìn)道路運(yùn)輸場(chǎng)站的科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)落地，特別是要加大高速公路服務(wù)區(qū)面向客貨運(yùn)車停車位的擴(kuò)容建設(shè)。要加強(qiáng)“司機(jī)之家”建設(shè)，提升司機(jī)之家的服務(wù)水平和質(zhì)量，增強(qiáng)駕駛員行車過程中的狀態(tài)水平。

2.加快推動(dòng)交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)體系落地實(shí)施。完善交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)體系是增強(qiáng)全行業(yè)安全水平的有力舉措，目前，交通運(yùn)輸部已經(jīng)印發(fā)《交通運(yùn)輸部關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)體系建設(shè)的意見》，并提出建立包含改革發(fā)展、安全責(zé)任、依法治理等7 方面體系，具有較強(qiáng)的指導(dǎo)價(jià)值，下一步需要推進(jìn)實(shí)施。一方面，要加快推進(jìn)交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)體系標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。要按照分領(lǐng)域、分類別統(tǒng)籌推進(jìn)的原則，組織科研力量針對(duì)交通運(yùn)輸安全體系內(nèi)容展開深入研究，特別是要對(duì)行業(yè)內(nèi)部現(xiàn)存問題進(jìn)行全面梳理，綜合考慮整體情況，以國際化視野推動(dòng)形成具有較強(qiáng)操作性的國家、行業(yè)或團(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)。另一方面，要開展各類標(biāo)準(zhǔn)化試點(diǎn)創(chuàng)建工作。一是要積極選擇先期條件基礎(chǔ)較好或安全生產(chǎn)工作更為急迫的地區(qū)開展各類試點(diǎn)創(chuàng)建工作，交通運(yùn)輸部做好定期指導(dǎo)；二是要大力鼓勵(lì)行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)參與標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)，形成標(biāo)桿示范效應(yīng)。

五、結(jié)語

當(dāng)前，我國道路貨運(yùn)安全風(fēng)險(xiǎn)防治正處在新的瓶頸期，事故仍處于多發(fā)頻發(fā)階段?；谝陨媳尘?，本文首先重點(diǎn)對(duì)道路貨運(yùn)安全生產(chǎn)形勢(shì)進(jìn)行綜合分析，提出了由“高效益、弱監(jiān)管”轉(zhuǎn)向“低效益、強(qiáng)監(jiān)管”新的道路貨運(yùn)安全生產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)μ生的驅(qū)動(dòng)邏輯。其次，以統(tǒng)籌發(fā)展和安全視角分析和論述了道路貨運(yùn)行業(yè)安全問題的深層次原因，提出了供需失衡到效益下行再到從業(yè)壓力的風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生原因的分析框架。最后，構(gòu)建了從發(fā)展和安全兩端雙向發(fā)力的安全治理結(jié)構(gòu)，其中，安全端提出了加速貨運(yùn)供給端深度調(diào)整、加快貨運(yùn)企業(yè)有序集中、加快貨運(yùn)行業(yè)龍頭企業(yè)培育、通過制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新雙輪驅(qū)動(dòng)激活貨運(yùn)行業(yè)循環(huán)等四方面建議，安全端提出了從加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施及安全服務(wù)方面“補(bǔ)短板”“促升級(jí)”工作、加快推動(dòng)交通運(yùn)輸安全生產(chǎn)體系落地實(shí)施等兩方面建議。

本文更多是從宏觀層面對(duì)安全問題進(jìn)行了分析，分析框架中提出的問題原因?qū)嶋H還需進(jìn)行更深入的闡釋，如針對(duì)貨運(yùn)行業(yè)與相關(guān)產(chǎn)業(yè)的價(jià)格傳導(dǎo)機(jī)制等中觀層面問題、貨運(yùn)司機(jī)的市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出的微觀層面問題在本文并未做過多探討。此外，在實(shí)踐策略方面，本文也僅以思路形式提出了總體看法，并未對(duì)過多細(xì)節(jié)進(jìn)行深入分析。以上，均可能是未來需要進(jìn)一步研究的問題。