郭 璐，苗曉丹，楊 儉，袁天辰，宋瑞剛

(1.上海工程技術(shù)大學(xué) 城市軌道交通學(xué)院， 上海 201620；2.上海工程技術(shù)大學(xué) 機(jī)械與汽車工程學(xué)院， 上海 201620)

隨著“復(fù)興號(hào)”動(dòng)車組在京滬高速鐵路實(shí)現(xiàn)速度350 km/h運(yùn)營(yíng)，中國(guó)高速鐵路運(yùn)行速度成功覆蓋200、250、300、350 km/h四個(gè)速度等級(jí)。高速列車行駛時(shí)，噪聲主要來(lái)源于牽引噪聲、輪軌噪聲和氣動(dòng)噪聲。當(dāng)車速超過(guò)250km/h時(shí)，高速氣流引發(fā)的氣動(dòng)噪聲超越其他噪聲源成為主導(dǎo)[1]。研究表明，行駛速度達(dá)到350km/h時(shí)，受電弓區(qū)域產(chǎn)生的氣動(dòng)噪聲占比高速列車外場(chǎng)噪聲源總聲壓級(jí)的7.1%[2]。因此，氣動(dòng)噪聲控制是我國(guó)高速列車進(jìn)一步提速所要解決的核心問(wèn)題之一。

目前，國(guó)內(nèi)外研究學(xué)者對(duì)受電弓區(qū)域氣動(dòng)噪聲源特性及噪聲控制方法展開了大量研究。文獻(xiàn)[3]采用大渦模擬和FW-H方程，探究了湍流場(chǎng)中受電弓桿件的渦結(jié)構(gòu)及氣動(dòng)聲學(xué)特性。得出受電弓聲源強(qiáng)度主要分布在底架、三絕緣子、平衡梁、上臂和下臂等部件，且占總聲源能量的92%；影響聲源強(qiáng)度的因素包括脫落渦位置、渦流強(qiáng)度以及是否位于渦結(jié)構(gòu)尾流中，這為受電弓氣動(dòng)噪聲優(yōu)化設(shè)計(jì)提供了參考。針對(duì)噪聲控制方法，被動(dòng)降噪技術(shù)日趨成熟，例如將受電弓沉降式安裝、加裝導(dǎo)流板、引入受電弓導(dǎo)流罩設(shè)計(jì)等，亦或是通過(guò)優(yōu)化受電弓結(jié)構(gòu)外形降低噪聲。文獻(xiàn)[4]通過(guò)IDDES數(shù)值模擬和風(fēng)洞試驗(yàn)相結(jié)合的方法，研究受電弓安裝平臺(tái)沉降高度對(duì)受電弓區(qū)域氣動(dòng)性能的影響，結(jié)果表明隨著沉降高度增加，空腔前部區(qū)域的低速氣流域分布變廣；渦流吸入來(lái)自于車頂兩側(cè)的氣流，使得作用于受電弓基架及絕緣子的氣流速度降低，受電弓的氣動(dòng)阻力減小。文獻(xiàn)[5]通過(guò)在受電弓兩側(cè)增加導(dǎo)流罩的方法來(lái)降低受電弓的噪聲，并采用碳纖維復(fù)合材料對(duì)導(dǎo)流罩結(jié)構(gòu)進(jìn)行鋪層設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)增加結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度并減重的目的。文獻(xiàn)[6]利用RNG k-ε模型、大渦模擬及FW-H聲類比法對(duì)單碳滑板受電弓各部位的氣動(dòng)噪聲貢獻(xiàn)量、遠(yuǎn)場(chǎng)傳播規(guī)律和頻域分布規(guī)律展開研究，提出對(duì)受電弓弓頭進(jìn)行仿生降噪方法，在碳滑板和圓桿上施加前后對(duì)稱橢球狀凸起結(jié)構(gòu)，當(dāng)碳滑板凸起60 mm、圓桿凸起10.5 mm時(shí)，降噪效果最明顯，在7.5 m遠(yuǎn)處整車總聲壓級(jí)降低了2.56 dBA。

然而傳統(tǒng)的通過(guò)設(shè)計(jì)合理的結(jié)構(gòu)外形、添加擾流裝置或更改物體表面屬性來(lái)提高列車氣動(dòng)性能的被動(dòng)控制方法已趨于成熟，未來(lái)列車減阻技術(shù)主要方向?yàn)橹鲃?dòng)控制減阻，其在航空航天領(lǐng)域得到了廣泛應(yīng)用，成果豐碩[7]。文獻(xiàn)[8]通過(guò)高速風(fēng)洞試驗(yàn)，測(cè)試了某武器艙艙內(nèi)的靜壓分布和脈動(dòng)壓力特性，提出空腔前緣多孔擾流板和前緣吹氣兩種流動(dòng)控制變參數(shù)研究方法，結(jié)果表明吹氣位置、吹氣流量為流動(dòng)控制效果的主要影響參數(shù)。文獻(xiàn)[9]通過(guò)高速風(fēng)洞靜態(tài)壓力測(cè)量試驗(yàn)，探究了基于脈沖射流激勵(lì)器的飛機(jī)彈艙氣動(dòng)噪聲抑制技術(shù)，結(jié)果表明空腔前緣布置主動(dòng)脈沖射流激勵(lì)器對(duì)剪切層施加激勵(lì)，會(huì)改變武器艙上部剪切層的流動(dòng)特性，對(duì)高強(qiáng)度的聲載荷有一定的抑制作用。

綜上所述，主動(dòng)降噪技術(shù)應(yīng)用于高速列車噪聲控制的研究還較少。本課題組基于高速列車氣動(dòng)噪聲主動(dòng)降噪新方法開展了大量研究。文獻(xiàn)[10]初步提出了一種基于射流的受電弓空腔主動(dòng)降噪方法，得出結(jié)論：射流降噪對(duì)高速列車節(jié)能減排、減阻降噪具有重要意義，且順向射流降噪效果較為顯著。文獻(xiàn)[6]進(jìn)一步分析了復(fù)興號(hào)受電弓進(jìn)行了氣動(dòng)噪聲源特性，遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲傳播規(guī)律、頻域分布規(guī)律研究。在此基礎(chǔ)上，為確定最優(yōu)射流參數(shù)，驗(yàn)證射流裝置的實(shí)際降噪效果，本文通過(guò)建立受電弓空腔射流降噪裝置，利用數(shù)值模擬與風(fēng)洞試驗(yàn)相結(jié)合的方式，探究不同射流速度對(duì)空腔噪聲的抑制效果。

1 高速列車受電弓氣動(dòng)噪聲理論分析

1.1 受電弓空腔噪聲發(fā)聲機(jī)理分析

高速列車氣動(dòng)噪聲產(chǎn)生于流體與幾何體的相互作用或流體的自由運(yùn)動(dòng)[11]。一類主要集中在列車壁面的湍流邊界層內(nèi)，由湍流脈動(dòng)引發(fā)；另一類集中在受電弓的圓柱結(jié)構(gòu)，由周期性的脫落渦引發(fā)[12]。受電弓區(qū)域引發(fā)的渦流可劃分為三個(gè)層：弓頭區(qū)域、中部鉸接區(qū)域和底部弓槽區(qū)域[13-14]。沉降式(沉降并加裝導(dǎo)流罩式)受電弓由于車體表面幾何形狀突變形成的空腔部位亦為受電弓的重要發(fā)聲區(qū)域。高速氣流在空腔前緣產(chǎn)生分離，下沉氣體在腔內(nèi)形成渦流，并經(jīng)歷渦生成、發(fā)展與脫落[15]。脫落渦以一定速度向下游移動(dòng)，與空腔后壁面發(fā)生碰撞，并引發(fā)向前傳播的壓力波，此壓力波對(duì)空腔流動(dòng)產(chǎn)生自激振蕩，形成聲波與流動(dòng)相互作用的反饋回路，使得腔內(nèi)氣流的速度和壓力等產(chǎn)生劇烈脈動(dòng)，誘發(fā)強(qiáng)烈噪聲[16]?？涨蛔约ふ袷幨疽庖?jiàn)圖1。

圖1 空腔自激振蕩示意[8]

1.2 氣動(dòng)噪聲模型分析

本文采用大渦模擬LES和FW-H聲比擬方程求解受電弓空腔部位湍流流場(chǎng)特性和遠(yuǎn)場(chǎng)氣動(dòng)噪聲規(guī)律。大渦模擬解析了含能尺度的渦，通過(guò)濾波函數(shù)將大尺度的渦和小尺度的渦分離開。在不可壓縮定常流動(dòng)的假設(shè)下，用于LES的控制方程是過(guò)濾后的Navier-Stokes方程和連續(xù)性方程

(1)

(2)

在FW-H聲比擬方程中，可將等式右端視作聲源項(xiàng)：第一項(xiàng)是流場(chǎng)中湍流應(yīng)力產(chǎn)生的四極子聲源項(xiàng)，第二項(xiàng)是表面脈動(dòng)壓力產(chǎn)生的偶極子聲源項(xiàng)，第三項(xiàng)是周期運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生的單極子聲源項(xiàng)。

(3)

式中：c為聲速；t為時(shí)間；pα為聲壓；Tij為L(zhǎng)ighthill應(yīng)力張量；Pij為壓應(yīng)力張量；ui為流體在xi方向的速度分量；un為聲源表面的法向流體速度分量；vi為xi方向的表面速度；vn為聲源表面的法向表面速度分量；δ(f)為Diraclet函數(shù)；H(f)為Heaviside函數(shù)。

2 受電弓空腔射流降噪效果仿真分析

基于受電弓空腔噪聲發(fā)聲機(jī)理分析，建立受電弓空腔射流降噪裝置模型。分別采用LES湍流模型和FW-H聲學(xué)模型對(duì)受電弓空腔流場(chǎng)和聲場(chǎng)進(jìn)行求解，并從湍動(dòng)能、渦量、表面聲功率級(jí)及遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲值等角度分析射流對(duì)湍流流場(chǎng)的影響和對(duì)空腔噪聲的抑制效果，確定最優(yōu)射流參數(shù)。

2.1 幾何模型及網(wǎng)格劃分

針對(duì)含有受電弓車廂段的某和諧號(hào)列車進(jìn)行受電弓空腔射流降噪裝置1∶30模型縮比設(shè)計(jì)。模型包括絕緣子、導(dǎo)流罩、弓槽后壁面以及帶有受電弓空腔的車體四個(gè)部分，整體外觀尺寸為592mm×112mm×79mm(長(zhǎng)×寬×高)；噴嘴分兩排布置在空腔前緣導(dǎo)流罩面板上，噴嘴出口直徑d=2mm，見(jiàn)圖2。

圖2 1∶30射流降噪裝置幾何模型

計(jì)算域見(jiàn)圖3，長(zhǎng)L=900mm、寬W=320mm、高H=320mm，模型距計(jì)算域入口位置L1=188mm、出口位置L2=120mm。計(jì)算域入口設(shè)定為速度入口(與風(fēng)洞入口速度保持一致，為40m/s)，即：來(lái)流馬赫數(shù)M=0.117；探究的射流速度v=10、20、30m/s；出口設(shè)定為壓力出口，靜壓為0Pa；計(jì)算域兩側(cè)及頂部邊界設(shè)定為對(duì)稱面；底部邊界設(shè)定為固體壁面。

圖3 計(jì)算域大小及邊界條件

為確保網(wǎng)格精度與計(jì)算時(shí)間，仿真采用混合網(wǎng)格。當(dāng)總網(wǎng)格數(shù)為33 138 683個(gè)時(shí)，受電弓表面的最大聲功率級(jí)隨網(wǎng)格數(shù)目的增加而無(wú)明顯變化，驗(yàn)證了網(wǎng)格的獨(dú)立性。具體劃分細(xì)節(jié)包括：子計(jì)算域(Block1)采用非結(jié)構(gòu)網(wǎng)格，最小面網(wǎng)格尺寸為0.4mm，位于射流噴嘴與絕緣子處，受電弓弓槽壁面網(wǎng)格尺寸約為0.8mm，子計(jì)算域最大面網(wǎng)格尺寸不超過(guò)2mm；計(jì)算域(Block2)采用結(jié)構(gòu)網(wǎng)格，面網(wǎng)格尺寸約為2mm，見(jiàn)圖4。

圖4 混合網(wǎng)格劃分

2.2 求解設(shè)置

首先采用標(biāo)準(zhǔn)k-ε模型進(jìn)行穩(wěn)態(tài)計(jì)算，迭代步數(shù)為1000步，使得流場(chǎng)充分發(fā)展；再進(jìn)行瞬態(tài)計(jì)算：采用大渦模擬LES求解湍流流場(chǎng)，時(shí)間步長(zhǎng)為1×10-4s，時(shí)間步數(shù)為2000步，每個(gè)時(shí)間步內(nèi)迭代20次；采用FW-H聲比擬方程求解遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲，時(shí)間步長(zhǎng)為1×10-4s，時(shí)間步數(shù)為2000步，每個(gè)時(shí)間步內(nèi)迭代20次；瞬態(tài)計(jì)算總時(shí)長(zhǎng)為0.4s。

參考鐵路噪聲標(biāo)準(zhǔn)ISO 3095—2013可知遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)位置[17]，結(jié)合本文模型縮比大小，確定兩處遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)A、B分別位于受電弓弓槽(空腔)幾何中心為2.5、8.333m處，距離地面高為1.167m，見(jiàn)圖5。

圖5 遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲監(jiān)測(cè)點(diǎn)(單位：m)

2.3 射流對(duì)空腔流場(chǎng)與聲場(chǎng)的影響

基于上述空腔發(fā)聲機(jī)理及仿真計(jì)算結(jié)果，討論在來(lái)流馬赫數(shù)M=0.117時(shí)，不同射流速度(v=10、20、30、40m/s)對(duì)空腔噪聲的抑制效果，選取湍動(dòng)能、渦量及表面聲功率等物理量，分析空腔流場(chǎng)和聲場(chǎng)的變化。

湍動(dòng)能是表示湍流場(chǎng)中脈動(dòng)能量的物理量，在一定程度上可以表征聲源的分布及強(qiáng)弱[14]。為分析不同射流速度對(duì)湍動(dòng)能大小及位置的影響，在受電弓空腔中部剖面，以弓空腔底部為y軸起點(diǎn)，射流口處為x軸起點(diǎn)建立坐標(biāo)系，見(jiàn)圖6，探究在x/L=5%、絕緣子迎風(fēng)面、x/L=50%、x/L=95%及空腔后壁面五個(gè)站位處，四種射流速度對(duì)空腔湍動(dòng)能的影響(每個(gè)站位可測(cè)得空腔y方向0～0.03m范圍內(nèi)的湍動(dòng)能數(shù)據(jù)，采樣點(diǎn)個(gè)數(shù)為200個(gè))?？涨恢虚g剖面各站位處湍動(dòng)能曲線見(jiàn)圖7。從圖7中可以看出：

圖6 空腔中間剖面各站位示意(單位：m)

圖7 空腔中間剖面各站位處湍動(dòng)能曲線

(1)在x/L=5%、絕緣子迎風(fēng)面兩個(gè)站位處，射流可以降低空腔湍動(dòng)能，且隨著射流速度的增加，湍動(dòng)能隨之減小。在x/L=5%時(shí)，距空腔底部上方0.143m處，湍動(dòng)能最大減小26.68m2/s2；而在距離空腔底部上方0.003～0.004m高度范圍內(nèi)(射流口位置)，與無(wú)射流相比，射速30、40m/s的湍動(dòng)能有所增加，這是由射流口處局部能量突增引起。在絕緣子迎風(fēng)面，距空腔底部上方0.012m處，湍動(dòng)能最大減小30.51m2/s2。

(2)在x/L=50%站位處，與無(wú)射流相比，射速10、20m/s增加空腔湍動(dòng)能，而射速30、40m/s可降低空腔湍動(dòng)能；在40m/s射速下，距離空腔0.014m位置處，湍動(dòng)能最大降低4.63m2/s2。

(3)在x/L=50%站位處，射流增加了距離空腔0.01～0.02m范圍內(nèi)的湍動(dòng)能，降低了距離空腔0～0.01、0.02～0.03m高度范圍內(nèi)的湍動(dòng)能。

(4)在空腔后壁面站位處，射流僅增加了距離空腔0.008～0.01m范圍內(nèi)的湍動(dòng)能，對(duì)其他高度范圍內(nèi)的影響不大。

為進(jìn)一步探究空腔流場(chǎng)復(fù)雜湍流運(yùn)動(dòng)，以下對(duì)渦量進(jìn)行分析。圖8為不同射流速度下，Q準(zhǔn)則等值面(Q=0.01)、以速度著色的渦量云圖。

從圖8(a)中可以看到：(1)受電弓區(qū)域主要分布大尺度的渦，較小尺度的渦對(duì)流場(chǎng)結(jié)構(gòu)影響很小。(2)在無(wú)射流狀態(tài)下，氣體在空腔前緣分離生成渦，而腔內(nèi)的渦經(jīng)歷了從生成、分離、脫落的過(guò)程，這與前述噪聲產(chǎn)生機(jī)理[15]相吻合，其中腔內(nèi)包含兩種形狀的脫落渦，即月牙形脫落渦和帶狀脫落渦。

由圖8(b)～圖8(e)可見(jiàn)：與無(wú)射流狀態(tài)相比，在30、40m/s射速下空腔前緣產(chǎn)生的渦更微小、稀疏，分布于空腔后緣的帶狀渦直徑更小；而射速10、20m/s下，腔內(nèi)渦流并無(wú)明顯變化。因此，在30、40m/s射速下的流場(chǎng)性能優(yōu)于在10、20m/s射速下的流場(chǎng)性能。

圖8 不同射流速度下Q準(zhǔn)則的等值面渦云圖

無(wú)射流與不同射流速度下空腔表面最大聲功率級(jí)及其變化見(jiàn)表1。與無(wú)射流相比，不同射流速度均可以降低空腔表面最大聲功率級(jí)，當(dāng)射流速度為40m/s時(shí)，表面最大聲功率級(jí)可降低4.503 dB。

表1 不同射流速度下空腔表面最大聲功率級(jí)

圖9為無(wú)射流與射速40m/s情況下表面聲功率級(jí)云圖對(duì)比。

圖9 表面聲功率級(jí)云圖對(duì)比

由圖9可以看出：

(1)受電弓空腔表面最大聲功率出現(xiàn)在絕緣子迎風(fēng)面和空腔后壁面，進(jìn)一步分析：來(lái)流氣體與絕緣子迎風(fēng)面直接碰撞，運(yùn)動(dòng)至空腔下游時(shí)，與空腔后壁面發(fā)生再次碰撞，氣體粒子與固體壁面的相互作用，因而產(chǎn)生較大的噪聲。

(2)與無(wú)射流相比，在40m/s的射流速度下，絕緣子迎風(fēng)面最大聲功率有所降低，空腔后壁面最大聲功率級(jí)有所降低，且受電弓區(qū)域最大聲功率出現(xiàn)位置即為空腔后壁面，從而可以認(rèn)為受電弓區(qū)域表面最大聲功率級(jí)是減小的，這與表1中的結(jié)果一致。

不同射流速度下，遠(yuǎn)場(chǎng)接收點(diǎn)A(8.33m)、B(2.5m)兩處的噪聲值，見(jiàn)表2。與無(wú)射流狀態(tài)相比，射速10、20m/s在接收點(diǎn)A、B處的噪聲值均有增加，而射速30、40m/s在接收點(diǎn)A、B處的噪聲值降低；當(dāng)射流速度為40m/s時(shí)，接收點(diǎn)A處有噪聲最大減小值1.43 dB，接收點(diǎn)B處有噪聲最大減小值1.16 dB。因此，30m/s為來(lái)流馬赫數(shù)M=0.117時(shí)的最優(yōu)射流速度，可實(shí)現(xiàn)射流對(duì)空腔噪聲的抑制效果。

表2 不同射流速度下遠(yuǎn)場(chǎng)接收點(diǎn)A、B兩處的聲壓級(jí)

綜上分析湍動(dòng)能、渦量、表面聲功率級(jí)及遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲值，可以得出：射流速度接近于來(lái)流速度時(shí)，可實(shí)現(xiàn)射流對(duì)空腔噪聲的抑制效果；且射流速度與來(lái)流速度保持一致時(shí)，降噪效果最佳。通過(guò)射流增加空腔前緣的局部能量，減緩氣體下沉，提高了剪切層的穩(wěn)定性，改善了腔內(nèi)流場(chǎng)的湍流脈動(dòng)情況。

3 1∶30縮比風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證

利用射流裝置實(shí)物模型進(jìn)行1∶30縮比風(fēng)洞測(cè)壓試驗(yàn)，測(cè)試空腔后壁面處的脈動(dòng)壓力。將數(shù)值模擬和風(fēng)洞試驗(yàn)中的脈動(dòng)壓力數(shù)據(jù)進(jìn)行傅里葉變換，獲取脈動(dòng)壓力頻譜特性曲線。根據(jù)總聲壓級(jí)分析射流前后、仿真值與風(fēng)洞值的誤差，驗(yàn)證本文氣動(dòng)噪聲計(jì)算方法的準(zhǔn)確性。

3.1 風(fēng)洞平臺(tái)及供氣設(shè)備

HL3-2A-5A型低速風(fēng)洞結(jié)構(gòu)組成包括收縮整流段、裝置安裝段(試驗(yàn)觀測(cè)段)以及擴(kuò)散保護(hù)段；試驗(yàn)段腔體截面為正方形，截面面積為0.32m×0.32m，試驗(yàn)段腔體長(zhǎng)度為0.9m，側(cè)邊開設(shè)一個(gè)長(zhǎng)0.5m、寬0.3m的可開閉式門，用于被測(cè)物件的放置；最大試驗(yàn)馬赫數(shù)M=0.147。在試驗(yàn)中[18]，模型的長(zhǎng)度小于試驗(yàn)段長(zhǎng)度的70%，模型最大迎風(fēng)面積與風(fēng)洞試驗(yàn)段橫截面積之比ε=9.5%，試驗(yàn)阻塞比處于阻塞效應(yīng)不敏感區(qū)，這一區(qū)域的阻塞比小于10%[19]。

射流裝置的氣源采用VA-65型空氣壓縮機(jī)，排氣量為0.08m3/min，額定排氣壓力為0.7/0.8MPa?？諌嚎s機(jī)依次與調(diào)壓閥、通氣軟管和導(dǎo)流罩氣腔相連接，將氣體引入至射流噴嘴。

3.2 測(cè)試設(shè)備及數(shù)據(jù)處理

試驗(yàn)選擇測(cè)量湍流流場(chǎng)的脈動(dòng)壓力作為間接評(píng)價(jià)降噪效果的物理量，脈動(dòng)壓力與噪聲值總聲壓級(jí)的關(guān)系為

(4)

(5)

脈動(dòng)壓力測(cè)點(diǎn)布置在受電弓空腔(弓槽)后壁面上，包括后壁面中心位置(Point1)、邊緣位置(Point2)，見(jiàn)圖10。

圖10 脈動(dòng)壓力測(cè)點(diǎn)布置

測(cè)點(diǎn)的脈動(dòng)壓力通過(guò)德國(guó)漢姆HM91微型壓力變送器測(cè)得，傳感器測(cè)頭直徑為4.5mm，量程為-15～15kPa，輸出信號(hào)DC 0～5V (三線制)，測(cè)量精度為±0.5%FS，工作時(shí)需24V直流電源供電；利用AVANT MI-7016數(shù)據(jù)采集與信號(hào)分析儀采集處理數(shù)據(jù)，采樣頻率24kHz，采樣時(shí)間10s。

3.3 誤差分析

由第2節(jié)中數(shù)值模擬分析可知，射流速度為40m/s時(shí)，有最優(yōu)降噪效果。以下選取無(wú)射流與射速40m/s兩個(gè)案例，通過(guò)對(duì)比數(shù)值模擬與風(fēng)洞試驗(yàn)監(jiān)測(cè)得到的脈動(dòng)壓力數(shù)據(jù)，驗(yàn)證本文模型的計(jì)算結(jié)果。

將風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值模擬中的脈動(dòng)壓力數(shù)據(jù)進(jìn)行傅里葉變換，圖11、圖12顯示了在300～5 000 Hz的頻率范圍內(nèi)，監(jiān)測(cè)點(diǎn)Point1和Point2分別在無(wú)射流和射速40m/s下脈動(dòng)壓力頻譜特性曲線。由圖11、圖12可以看出：仿真與試驗(yàn)結(jié)果中壓力的脈動(dòng)幅度和降低趨勢(shì)差別不大，驗(yàn)證了本文氣動(dòng)噪聲計(jì)算方法的準(zhǔn)確性；而在中低頻率范圍內(nèi)(300～3200Hz)仿真的脈動(dòng)壓力大于風(fēng)洞試驗(yàn)值，在高頻范圍內(nèi)仿真的脈動(dòng)壓力大于風(fēng)洞試驗(yàn)值。這是因?yàn)椋簲?shù)值仿真中選擇的湍流模型為大渦模擬模型，無(wú)法精確捕獲到小的渦結(jié)構(gòu)，且略微高估了馬赫數(shù)M=0.117處的大渦能量。

圖11 監(jiān)測(cè)點(diǎn)Point1處脈動(dòng)壓力頻譜特性曲線

圖12 監(jiān)測(cè)點(diǎn)Point2處脈動(dòng)壓力頻譜特性曲線

根據(jù)式(4)、式(5)計(jì)算出各監(jiān)測(cè)點(diǎn)射流前后噪聲值的總聲壓級(jí)OASPL，見(jiàn)表3。監(jiān)測(cè)點(diǎn)Point1和Point2處總聲壓級(jí)仿真值與試驗(yàn)值的最大誤差為3.54 dB，接近于文獻(xiàn)[20]提出的高速列車復(fù)雜模型風(fēng)洞試驗(yàn)的3 dB誤差大小。與無(wú)射流相比，監(jiān)測(cè)點(diǎn)Point1處總聲壓級(jí)的仿真值減小了1.09 dB，測(cè)試值減小了0.53 dB；監(jiān)測(cè)點(diǎn)Point2處總聲壓級(jí)的仿真值減小了0.81 dB，測(cè)試值減小了0.49 dB。由于試驗(yàn)中存在壁面效應(yīng)，未對(duì)脈動(dòng)壓力數(shù)據(jù)進(jìn)行洞壁干擾修正，因而測(cè)試的降噪值與仿真的降噪值存在一定差距。

表3 監(jiān)測(cè)點(diǎn)Point1、Point2處總聲壓級(jí)OASPL變化

4 結(jié)論

本文通過(guò)數(shù)值模擬，以空腔前緣無(wú)射流情況為參考，比較了不同射流速度(10、20、30、40m/s)對(duì)受電弓空腔流場(chǎng)和聲場(chǎng)的影響，并進(jìn)行了風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證，得到了以下結(jié)論：

(1)通過(guò)對(duì)比分析射流降噪模型的數(shù)值模擬結(jié)果與風(fēng)洞試驗(yàn)驗(yàn)證及其他學(xué)者的計(jì)算結(jié)果，證實(shí)了本文所采用的LES湍流模型和FW-H聲學(xué)模型能夠準(zhǔn)確地捕捉流場(chǎng)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和計(jì)算聲場(chǎng)噪聲值，其仿真得到脈動(dòng)壓力在不同頻率的變化規(guī)律也能夠很好的吻合風(fēng)洞測(cè)試數(shù)據(jù)。

(2)本文所設(shè)計(jì)的射流降噪模型能有效降低空腔噪聲，其中射流速度為40m/s時(shí)，受電弓空腔表面最大聲功率級(jí)降低了4.503 dB，遠(yuǎn)場(chǎng)噪聲值在2.5m接收點(diǎn)處降低了1.43 dB，在8.333m接收點(diǎn)處降低了1.16 dB，達(dá)到了降噪設(shè)計(jì)目標(biāo)。

(3)空腔的降噪效果與湍流脈動(dòng)的劇烈程度有關(guān)。射流提高了剪切層的穩(wěn)定性，抑制了湍流場(chǎng)中分離渦、脫落渦的產(chǎn)生，減少了與空腔后壁面碰撞的劇烈程度。