文 / 本刊記者 馬琨

隨著傳統(tǒng)內燃機技術慢慢被電動系統(tǒng)所取代，其中電池、電機、電控等核心技術也逐漸成為傳統(tǒng)零部件企業(yè)轉型的發(fā)力點。如何通過有限資本投入迅速搶占市場？這是每個企業(yè)都不得不修煉的一門功課。

是選一臺燃油車還是電動車？在兩年前，當這個問題被問起時，相信你身邊懂車的朋友會毫不猶豫地告訴你說，當然是燃油車啊，沒有內燃機的車型哪里還有靈魂。直至如今，當這個問題再次被提及，相信即便是從業(yè)多年的業(yè)內人士也會遲疑。或許，直到此時大家才意識到，內燃機的時代終要落幕了。

在一系列排放政策的推動下，汽車電動化似乎已經成為了不可逆轉的大趨勢。由于沒有傳統(tǒng)的換擋機構，所以“手動擋”這個略顯落后的名詞也自然不可能與“智能電動車”沾惹上干系。

2022年11月，大眾汽車變速器（上海）有限公司對外發(fā)布公告，稱該變速器工廠將于2023年3月底正式停產。盡管這并非是大眾在國內唯一的變速箱工廠，但從某種意義來說，這家工廠的停產也對外表明了大眾汽車的態(tài)度——向電動化邁進。

事實上，在電動化浪潮下，幾乎所有整車制造企業(yè)都在加速自身的電動化進程，如大眾、通用、本田等都推出了旗下的純電動車型。與此同時，由電動化浪潮帶來的產業(yè)變革也在零部件企業(yè)之間悄然進行。

傳統(tǒng)零部件體系重構進行時

據(jù)了解，正常情況下，生產一輛燃油車大約需要三萬個零部件，而純電動汽車所需的零部件數(shù)量大約只占其2/3。這意味著，隨著汽車電動化轉型，很多零部件將沒有用武之地，比如火花塞、燃料泵、噴油器等。面對市場需求風向的轉變，電氣化將使整個市場的零部件需求縮水至少1/3，大量專注于傳統(tǒng)內燃機零部件研究的公司正在不斷削減傳統(tǒng)內燃機相關的業(yè)務，以尋求新的出路。

以電裝集團為例，作為日本的最大的零部件企業(yè)，電裝集團早在2022年1月就對外宣布將內燃機相關的燃油泵產品的開發(fā)、生產和銷售等一系列業(yè)務轉讓給愛三工業(yè)。不僅如此，電裝表示后續(xù)還將繼續(xù)剝離出售其他與內燃機相關的零部件業(yè)務，并在“新四化”領域積極布局，生產電池包、電機、逆變器、能源管理系統(tǒng)，以及半導體、毫米波雷達等智能電動車零部件。

電裝集團的困境只是當下全球汽車零部件產業(yè)的一個縮影。面對電動化轉型，全球各地的零部件巨頭都在加速去內燃化。如輪胎巨頭普利司通，一方面普利司通剝離了非核心業(yè)務和低利潤板塊，另一方面，公司層面又積極投資自動駕駛、智能輪胎等前沿技術，野心不言而喻。

上述轉變對于原本就掌握大量訂單的大型供應商來說或許并無太大影響，因為光是靠消化訂單就足以支撐其完成轉型。但是對于那些位于金字塔最低層，規(guī)模小、資金少、產品結構和客戶源單一的底層供應商而言，電動化無疑是一個致命打擊。

首先，單一的產品結構不足以支撐其另起新項目。其次，并不富裕的資金鏈也打消了它們向電動化時代邁進的勇氣。如今，在全球汽車產業(yè)的電動化浪潮中，它們當中有很大一部分都面臨著被新能源時代淘汰的風險。

以富士OOZX為例，作為豐田、本田和日產的供應商，富士OOZX專注于研發(fā)和制造發(fā)動機的氣門。然而，隨著日本車企不斷加速電動化轉型，富士OOZX的高層也開始焦慮起來，因為電動車不再需要氣門。

無獨有偶，在美國密歇根州有一家名為ProductionSaw＆ Machine的公司，其大約85%的業(yè)務都與變速器有關，包括環(huán)形齒輪、行星齒輪和小齒輪。該公司總裁杰夫·范卡爾博格表示，如果想保持企業(yè)的活力，并確保165名工人不失業(yè)，就需要轉移到飛機、除草收割機等軍事、航空航天、農業(yè)或其他能找到利潤點的領域。

在電動化浪潮的推動下，類似富士OOZX和ProductionSaw & Machine這樣的案例還有很多。部分幸運的中小型供應商可以拿到汽車電動化業(yè)務訂單，但添置相關設備則又是一筆開銷。因此，它們當中更多人或是舍棄了原有的燃油車業(yè)務，或是選擇吃盡燃油車最后一波的紅利?？偠灾?，面對汽車產業(yè)變革的滔天巨浪，勢必會有一批零部件供應商倒下。

并購和跨界合作成企業(yè)轉型的捷徑

對于傳統(tǒng)零部件企業(yè)來說，要邁入新能源汽車領域有很多方式，例如加大研發(fā)投入、與車企達成戰(zhàn)略合作以及收購技術成熟的新能源汽車零部件企業(yè)等等。

如2022年，美國高通公司宣布，其正在打造驍龍數(shù)字底盤，推進數(shù)字座艙等解決方案等，并已與寶馬等車企就此達成合作；與此同時，博世也在2022年初新成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，加速自身的數(shù)字化轉型。此外，原本專注于汽車天窗生產的偉巴斯特也在近年來成功進軍到了動力電池領域，生產動力電池總成并為車企提供充電解決方案。

還有許多企業(yè)選擇并購的方式入局新能源市場，這不失為一種節(jié)約研發(fā)成本的捷徑。如美國汽車零部件供應商博格華納，其曾先后于2015年、2017年收購了美國雷米電機和英國Sevcon公司，為自身帶來更多的新能源汽車技術，以迎合當前的市場需求。正如因此，博格華納成為了一家既懂內燃機又懂電機的供應商。

強大的資本實力，給予了博格華納在面對前瞻技術研發(fā)探索的試錯條件，但產業(yè)轉型正在加速，如何通過有限資本投入，把準技術方向的脈門，且迅速搶占市場成為每個傳統(tǒng)零部件企業(yè)都不得不修煉的一門功課。

前有西門子2018年宣布與Northvolt合作研發(fā)、生產優(yōu)質的鋰離子電池，后有電裝和愛信精機于2022年4月共同出資成立了生產電動車驅動模塊的合資公司BluE Nexus；2022年11月，采埃孚也與臥龍電氣驅動集團股份有限公司在上海簽署合資企業(yè)諒解備忘錄，旨在成立一家專門從事汽車專用電機及其部件生產的合資公司。

如今越來越多零部件企業(yè)選擇相互抱團，為提升與整車制造商間的合作黏性，分擔研發(fā)成本，零部件企業(yè)與整車企業(yè)之間的相互協(xié)作也在升溫。如現(xiàn)代汽車公司與康明斯公司于2022年9月宣布簽署諒解備忘錄，合作評估研發(fā)電動和燃料電池動力系統(tǒng)并將此類系統(tǒng)進行商業(yè)化的機會；

再如寧德時代2022年7月宣布與豐田汽車在新能源動力電池的穩(wěn)定供給和發(fā)展進化領域建立了全面合作伙伴關系，同時雙方還在電池新技術開發(fā)、電池回收利用等多個領域開始進行廣泛探討；

全球汽車產業(yè)鏈正歷經高速變革，誰也無法保證全面新能源會在何時完整切換，但可以肯定的是，讓合適的人做合適的事，正在成為行業(yè)上下的共識，能否在尋求到更多更好的合作伙伴，協(xié)同研發(fā)、攜手共贏決定了其各自轉型的高度。

汽車電動化業(yè)務成為新興增長引擎

在業(yè)內人士看來，未來，從新能源汽車的電池、電機、電控、功率半導體，到智能化、網(wǎng)聯(lián)化涉及的芯片、軟件系統(tǒng)、計算平臺、視頻傳感器、激光雷達、控制器、執(zhí)行器，再到車載控制系統(tǒng)、高清地圖、互聯(lián)網(wǎng)通訊、云控平臺、AI算法等軟硬件都將成為汽車供應鏈的重要組成部分。誰能夠在這些領域搶占先機，誰就能夠在未來的供應鏈轉型的過程中占據(jù)主動。

特別值得關注的是，在這些迭代升級的“傳統(tǒng)”零部件以外，電動化、智能化和網(wǎng)聯(lián)化帶來的新興零部件逐步從幕后走向前臺，其中有些甚至在傳統(tǒng)燃油車時期從未出現(xiàn)，它們是構建智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)的重要基石，其重要性在日益凸顯。

據(jù)美國咨詢公司羅蘭貝格預測，到2025年，全球汽車零部件行業(yè)整體營收將超過1.25萬億歐元，增長的主要動力來自新興業(yè)務，即電驅系統(tǒng)、“自動駕駛+駕駛輔助”系統(tǒng)以及車聯(lián)網(wǎng)的迅猛發(fā)展。

實際上，汽車電動化業(yè)務也已逐漸成為傳統(tǒng)零部件巨頭們新的增長引擎。2022年上半年，全面向電動化轉型的采埃孚斬獲多個巨額訂單，其中以電驅動領域最為突出，乘用車和商用車電驅動系統(tǒng)新增訂單總額高達230億歐元。同期，法雷奧獲得約131億歐元的訂單，其中29億歐元由法雷奧西門子eAutomotive貢獻，其原本是法雷奧和西門子的合資公司，后法雷奧買斷所有股份，并于2022年7月將其并入自身動力系統(tǒng)板塊；舍弗勒汽車技術部門總訂單66億歐元，其中電動化業(yè)務訂單就占到32億歐元。

隨著汽車電動化訂單增加，不少零部件廠商及車企開始改造自家工廠，轉而生產相關零部件。Stellantis集團位于法國東部的特姆利工廠是一家大型柴油發(fā)動機工廠。2021年該工廠進行了徹底檢修升級，以轉型生產電機。Stellantis方面去年早些時候表示，預計到2024年，該工廠的電機產量將超過100萬臺，占到工廠產能的一半。大眾集團則投資20億歐元，將一家內燃機工廠轉變?yōu)殡姵厣a基地。博世位于法國南部的一家工廠，正從生產柴油噴射器，轉向生產氫燃料電池等新產品。

部分產業(yè)迎來發(fā)展新機遇

誠然，如發(fā)動機和變速器的聲量在近兩年的確小了很多，一方面的原因是廠商宣傳的新車型很多都是純電動車，無需再配備發(fā)動機和變速器。另一方面則是消費者興趣點的轉移，在一系列利好政策的引導下，消費者對于新能源車型以及新技術擁有了更高的接受度。

然而，對于一部分傳統(tǒng)燃油車和電動車都需要的零部件來說，產業(yè)變革并未給其帶來“生死存亡”的影響，反而是在新能源時代風生水起，并且迎來了嶄新的變化。

比如汽車玻璃，在電動化、智能化趨勢下，越來越多新技術集成到汽車玻璃中，汽車玻璃朝著“安全舒適、節(jié)能環(huán)保、美觀時尚、智能集成”方向發(fā)展。諸如越來越流行的智能全景天幕玻璃、抬頭顯示玻璃、調光玻璃、加熱玻璃等高附加值產品占比在不斷提升。

再比如汽車車身，由于提升續(xù)航的迫切需求，新能源車的車身輕量化也在提速。由特斯拉帶火的一體化壓鑄技術如今已被更多的電動車型采用。一體化壓鑄應用部件將由后底板逐步延伸至前車身下部、中底板、車門框架、副車架、下車體總成、A柱及B柱、座椅骨架及整個白車身。有業(yè)內人士表示，在汽車輕量化背景下，一體化壓鑄將成主流，有望替代傳統(tǒng)沖壓焊裝工藝。

而伴隨著全球汽車供應鏈加速融合，我國新能源汽車也進入了高速發(fā)展窗口期。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計分析，2022年1-11月，我國新能源汽車產銷分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%，遠高于2021年同期水平。可以預見的是，在全球汽車供應鏈遭遇寒流之時，智能電動零部件也將為更多國內汽車零部件供應商提供機遇。