文 / 【德國】彼得·默滕斯 博士

汽車制造商將回歸垂直整合，回歸“形式追隨功能”原則。新車型開發(fā)都必須從軟件開始。這一點必須成為汽車制造商的核心競爭力，而且要立刻實現(xiàn)。這不僅需要技術(shù)上的量子躍遷，還需要組織和精神上的飛躍。

每當(dāng)顛覆性的變革大潮到來，都會有少數(shù)先驅(qū)者抓住機遇變身贏家，而所有其他起步晚的守舊者則因為無法順利進入下一個時代而淪為輸家。毫無疑問，全球汽車行業(yè)正全力以赴地沿著價值鏈一步步地走向未來。那么，現(xiàn)在的關(guān)鍵是什么？

回到垂直整合和形式追隨功能原則

對于全球汽車行業(yè)的大多數(shù)制造商來說，未來的發(fā)展趨勢是回到垂直整合。特斯拉成功的商業(yè)模式——“從挖掘機到經(jīng)銷商控制”證實了垂直整合在供應(yīng)鏈緊張環(huán)境中的競爭優(yōu)勢。個別廠家發(fā)展得越積極，就愈發(fā)證明亨利·福特所言極是。

同時，發(fā)展也要回到“形式追隨功能”的原則上來。因為我們由軟件出發(fā)來思考和定義今天的汽車，所以一個新汽車模型的設(shè)計始于對汽車所有可能功能的分析。然而，這不僅針對技術(shù)上的可行性，還面向坐在方向盤后的司機，即我們今天所稱的用戶體驗。早在2011年，沃爾沃就已經(jīng)把“以人為尊”作為品牌戰(zhàn)略的主旨。

幾十年來，我們用黏土塑造了汽車的原型，和越來越復(fù)雜的幾何圖形打交道，練習(xí)如何使我們的設(shè)計思想至臻完美。也就是說，我們的工作路徑基本上是從外到內(nèi)— —形式追隨功能。實際上，設(shè)計應(yīng)該反其道而行之— —功能追隨形式。為了確保新車型能夠正常工作，我們在開發(fā)過程中會將舊發(fā)動機安裝到新的原型車中，或?qū)⑿掳l(fā)動機安裝到舊車型中。我們一步一步地優(yōu)化了設(shè)計和發(fā)動機。但是，我們很長時間以來都沒有質(zhì)疑過汽車的構(gòu)造。

隨著電動出行的突破，我們可以將自己的需求提升到下一個級別——合理地考慮客戶需求、簡單生產(chǎn)、簡單維修、優(yōu)化消費和完美設(shè)計。我們成功地完成了這一進化步驟。在汽車內(nèi)部，各種流程還是繼續(xù)按照舊邏輯進行：要求供應(yīng)商依據(jù)數(shù)百個規(guī)格的文件夾進行開發(fā)。通過這種方式，軟件和硬件越來越緊密地交織在一起，無法進行空中升級。如果要優(yōu)化、修復(fù)或擴展某項功能，則需要添加一個新的控制設(shè)備。

汽車制造商現(xiàn)在將90%的軟件委托給下游供應(yīng)商來完成。因此，所有這些系統(tǒng)之間的內(nèi)部連接變得越來越復(fù)雜和昂貴。如今，汽車的信息技術(shù)系統(tǒng)比智能手機要復(fù)雜10倍，將來可能會復(fù)雜30倍。這種高度復(fù)雜的系統(tǒng)的連接功能極易出錯，這也正是汽車企業(yè)將信息技術(shù)業(yè)務(wù)召回自己旗下的原因。

汽車制造商將回歸垂直整合，回歸“形式追隨功能”。每個新車型的開發(fā)都必須從軟件開始。這一點必須成為每個汽車制造商的核心競爭力，而且要馬上、立刻實現(xiàn)。這是他能讓客戶記住自己的秘籍。這里不僅需要技術(shù)上的量子躍遷，還需要組織和精神上的飛躍。

彼得·默滕斯博士：具有30余年車企工作經(jīng)驗，曾在奧迪汽車公司、戴姆勒股份公司、德國歐寶公司、通用汽車公司和沃爾沃汽車集團等擔(dān)任高級管理職位，著有《絕地反擊：汽車業(yè)數(shù)字化、新能源化的追趕與超越》（中國科學(xué)技術(shù)出版社出版）一書。

電池行業(yè)在歐洲還是一片藍海

坐標(biāo)系已經(jīng)轉(zhuǎn)移：增長和利潤不再是我們唯一的目標(biāo)。競爭力現(xiàn)在與氣候中立性緊密相連。有必要開拓一種新的思維方式。但先前的經(jīng)驗也會對我們有所幫助。我指的是去粗取精、集思廣益的經(jīng)驗：客戶需求和生產(chǎn)條件，安全要求和設(shè)計質(zhì)量，技術(shù)的合理性和駕駛的情感性。Nio ET7就是一個典型的積極案例：它在德國被認(rèn)為是奔馳EQS的直接競爭對手。電動豪華轎車通過更換電池來實現(xiàn)卓越和高續(xù)航的設(shè)計是否能在這個國家占據(jù)上風(fēng)，以及換電站的擴建如何取得成功，仍需拭目以待。

公認(rèn)的全球電池技術(shù)行業(yè)的領(lǐng)頭羊是松下、樂金化學(xué)、三星和寧德時代等亞洲企業(yè)。歐洲的電池技術(shù)還只是初級水平。長期以來，歐洲一直完全依賴于中國和韓國的制造商，這不是平衡的發(fā)展?fàn)顟B(tài)。我們低估了電池的問題。

答案是路徑依賴。德國的汽車制造商在燃油車這條道路上走得一直非常成功。因為外部壓力，汽車制造商才把柴油車改造得如此強大，甚至達到了極限值。在大多數(shù)情況下，當(dāng)前德國汽車制造商在電動汽車方向上的進步也不是自主的，而是對愈發(fā)嚴(yán)格的排放限制所做出的反應(yīng)。鐘擺現(xiàn)在更偏向于電動出行，而更少偏向于燃料電池，這要歸功于鋰離子電池的發(fā)展進步。鋰離子電池不僅使我們對汽車本身，還使我們對圍繞汽車的整個生態(tài)系統(tǒng)進行徹底重新的思考——從制造商到供應(yīng)商，再到云服務(wù)商、綠色電力生產(chǎn)商和電池回收商。

如今，對于追求超高的續(xù)航里程，我們已經(jīng)陷入了一種癡迷與狂熱。其實，我們也可以從另一個角度來看待這件事。一臺電動汽車的主要成本是電池，但電動汽車并不是每天都需要跑上350千米，也不是時刻都要達到250千米/小時的峰值速度。在日常生活中，普通用戶的需求也不過是150千米的續(xù)航里程和150千米/小時的峰值速度。這樣一來，電動汽車就會便宜很多。在這樣的方案中，瓶頸不在于電池，而是在于充電基礎(chǔ)設(shè)施。

電池行業(yè)在歐洲還是一片藍海。我們必須奮起直追，特別是在充電基礎(chǔ)設(shè)施方面，而且不能被一些細枝末節(jié)干擾。我估計鋰離子電池已經(jīng)到了它生命的后半程。固態(tài)電池可能在下一個10年的前半期迎來突破。

中國汽車制造商在歐洲站穩(wěn)腳跟

中國汽車制造商已經(jīng)成功地在歐洲站穩(wěn)了腳跟，特別是在純電動汽車這一量級領(lǐng)域，而這一細分市場正是德國制造商所不太關(guān)注的。根據(jù)施密特汽車研究公司（Schmidt Automotive）的數(shù)據(jù)，中國制造商2021年掌控了西歐新純電動乘用車市場的近5%。

根據(jù)歐盟制定的政治路線，中國制造商未來在這一市場上可能會繼續(xù)增長：來自歐盟成員國和歐洲議會的談判人員就自2035年開始禁止內(nèi)燃機車的下一步措施達成一致。有可能不是每個歐洲制造商都可以在沒有外部幫助的情況下僅憑一己之力轉(zhuǎn)向純電動汽車。

此外，還有兩個因素可能有助于中國制造商在歐洲取得成功。首先，他們對歐洲汽車制造標(biāo)準(zhǔn)有著十足的經(jīng)驗。尤其是吉利汽車，這可能是極星電動車在歐洲取得成功的原因之一。其次，通過與出行服務(wù)供應(yīng)商的合作來接近歐洲客戶。目前一個鮮明案例就是比亞迪和德國汽車租賃公司Sixt之間最近達成的協(xié)議。到2028年，如果總共有10萬輛比亞迪品牌的電動汽車可供在當(dāng)?shù)氐缆飞显囻{，那么這一波廣告影響無疑將是巨大的。

大環(huán)境有所改變，如今企業(yè)的競爭力與碳中和相關(guān)。我們需要一種新的思維方式，但過去的經(jīng)驗仍有幫助。我認(rèn)為，氣候友好型出行并非不可行。

從軟件和微電子把發(fā)動機擠出價值創(chuàng)造的中心以來，傳統(tǒng)工程師們在汽車制造商退居二線，從事軟件、微電子和整車集成的專家們才是這場競賽的主角。未來不屬于過去我們所熟知的汽車行業(yè)：舊結(jié)構(gòu)打破，新結(jié)構(gòu)出現(xiàn)；老玩家下場，新玩家上場。盡管我們要到兩三年后才能知道哪些汽車制造商會在全球市場上站穩(wěn)腳跟，哪些會消失沒落；但我今天已經(jīng)確信，我們可以建造一座通往這個未來的橋，既能夠應(yīng)對氣候變化，又能實現(xiàn)個性化出行。