文 /《財經(jīng)》記者 郭懷毅

編輯 / 趙成

軟件上的短板不僅影響了ID.系列車型的市場表現(xiàn)，更讓大眾與合資公司的合作模式出現(xiàn)了前所未有的挑戰(zhàn)。

電動化和智能化的浪潮席卷全球汽車業(yè)，大眾汽車在中國的無往不利戛然而止，被給予厚望的ID.系列電動車在華銷量不佳（見圖1）。更重要的是，大眾汽車以往單方面對中國市場輸出技術(shù)和產(chǎn)品的情況在2022年發(fā)生顯著變化。

2022年4月，為了進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，大眾汽車集團首次邀請中國供應(yīng)商參與集團車型投產(chǎn)階段的全球采購；僅6個月之后，大眾汽車集團宣布與中國芯片公司地平線成立合資企業(yè)，以便加快開發(fā)面向中國市場的高級輔助駕駛和自動駕駛。大眾集團將為本次合作投資約24億歐元（約合177.1億元人民幣），這是大眾集團入華40年來的最大單筆投資。

以上兩項部署和軟件密切相關(guān)，推動這兩項工作的CARIAD中國，正是大眾汽車集團在中國新設(shè)立的軟件開發(fā)公司。作為CARIAD聯(lián)合創(chuàng)始人之一，大眾汽車集團（中國）董事、CARIAD中國CEO常青在大眾汽車集團有著數(shù)十年的工作經(jīng)驗，他向《財經(jīng)》坦承：“在智能化和軟件領(lǐng)域，大眾集團的起步確實慢了一些?！?/p>

在整個汽車行業(yè)都正在經(jīng)歷深刻變革的今天，大眾正寄希望于借助中國在軟件和互聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的生態(tài)優(yōu)勢和人才優(yōu)勢來補齊自身短板。

他山之石，可以攻玉。三十年前，中國汽車產(chǎn)業(yè)借助大眾汽車這塊“他山之石”，進入了全新的歷史發(fā)展階段，那么在“軟件定義汽車”的今天，雙方的位置正在發(fā)生微妙變化，大眾汽車更加需要中國科技公司的硬實力，來雕琢自身軟件這塊“璞玉”。

軟件，大眾的硬傷

“什么時候可以進行OTA？”

這是自2021年1月ID.系列車型在中國上市以來，車主們最關(guān)心的一個問題。因為在他們看來，當(dāng)特斯拉和蔚小理等新勢力可以頻繁利用OTA技術(shù)修復(fù)車輛軟件問題時，大眾汽車也應(yīng)該為ID.車主們提供同樣的服務(wù)。

事與愿違，車機系統(tǒng)卡頓、語音識別不準等問題一直困擾著ID.車主們，OTA總以各種方式跳票。2021年夏天，《財經(jīng)》在與大眾旗下合資車企的員工費明（化名）交流時，對方表示有信心在2021年完成首次OTA。2022年10月底，他無奈表示ID.系列首次OTA依然在調(diào)試。

新能源汽車是汽車智能化的理想載體，遲遲無法OTA，也就意味著軟件無法迭代和升級，車輛的駕乘體驗會大打折扣，這勢必嚴重影響在中國市場的競爭力。根據(jù)大眾汽車（中國）投資有限公司（下稱大眾中國）的數(shù)據(jù)，2021年，大眾集團在中國市場共投放了5款I(lǐng)D.系列車型，其全年累計銷量卻僅為7萬輛，沒有達到預(yù)期中8至10萬輛的目標下限。

為什么在接近兩年的時間里，ID.系列始終無法在中國實現(xiàn)OTA？

大眾中國的相關(guān)人士對《財經(jīng)》表示，大眾汽車為電動產(chǎn)品打造的MEB整車平臺雖然是純電平臺，但不是完全意義上的中央集中式電子電氣架構(gòu)。所以，ID.系列的OTA就需要大眾汽車集團和各家供應(yīng)商一起協(xié)作才能實現(xiàn)，“考慮到很多供應(yīng)商在歐洲，這個工作量實在太大了”。

CARIAD中國首席技術(shù)官孫偉給出了類似的回答。他對《財經(jīng)》表示，OTA確實和MEB平臺有一定關(guān)系，但更主要的問題還是在于需要全球協(xié)作。

費明則給了《財經(jīng)》另一種解釋：“軟件的開發(fā)權(quán)限集中在德國總部，所以關(guān)鍵得看他們的進度?！痹谫M明看來，大眾汽車集團在軟件上的工作方式和燃油車時代一樣，開發(fā)權(quán)限在德國，中國的產(chǎn)品只能等待德國總部的技術(shù)支持。

殘酷的現(xiàn)實是德國總部在軟件開發(fā)上遇到了更嚴重的挫折，甚至引起了人事動蕩。2022年7月，大眾汽車集團宣布CEO迪斯（Herbert Diess）卸任。媒體援引知情人士稱，核心軟件開發(fā)進展緩慢，新一代電動汽車發(fā)布被迫推遲，這是導(dǎo)致迪斯下課的“最后一行代碼”。

對于軟件，大眾汽車集團的新任CEO謝弗（Thomas Sch?fer）在近日接受采訪時也坦言，大眾的車機系統(tǒng)確實不理想，并承諾將在未來兩年持續(xù)更新。

作為全球車企龍頭，為什么大眾汽車集團會在軟件開發(fā)上遭遇“滑鐵盧”？奧緯咨詢董事合伙人張君毅對《財經(jīng)》表示，問題的根源在于歐洲缺少消費互聯(lián)網(wǎng)土壤，“歐洲沒有像阿里或騰訊這樣能夠在互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中相對壟斷的企業(yè)，甚至沒有開發(fā)出一款全球知名的出行或社交App。雖然有像SAP這樣的全球頂級企業(yè)軟件公司，但這些公司和消費互聯(lián)網(wǎng)公司完全不同，他們無法為歐洲車企提供足夠的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)支持?！?/p>

正是因為有這樣的缺陷，大眾ID.車型在中國市場的競爭中落入下風(fēng)。會計師事務(wù)所普華永道在分析ID.系列銷量不振的研報中就指出，其最大問題就是軟件不智能。而智能化在中國電動車市場，已經(jīng)成為競爭的關(guān)鍵要素。

清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院教授、汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院院長趙福全就對《財經(jīng)》表示：“目前，國外主要還是在追捧電動汽車，國內(nèi)已經(jīng)發(fā)展到智能電動汽車階段?！?/p>

實際上，常青早已經(jīng)意識到了這一點。他對《財經(jīng)》表示，中國智能汽車在國際上已經(jīng)處于領(lǐng)先地位，我們有必要在中國市場拿出更好的產(chǎn)品，這樣對大眾汽車集團在全球智能化領(lǐng)域的競爭大有裨益。

那么在智能電動汽車賽道，如何彌補自身在軟件開發(fā)上的硬傷呢？大眾汽車集團給出的答案是依托中國?！斑@也是為什么CARIAD（中國）是除德國總部之外的唯一一家具有研發(fā)能力的海外分公司?！背Ｇ啾硎?，大眾汽車集團非?？粗刂袊幕ヂ?lián)網(wǎng)土壤和軟件研發(fā)能力。

目前，加大市場所在地的研發(fā)力量已經(jīng)成為各大車企的共識，甚至一些傳統(tǒng)供應(yīng)商也意識到了這一點。作為博世集團旗下專注軟件開發(fā)的公司，易特馳中國首席技術(shù)官鄭心航對《財經(jīng)》表示，博世的軟件轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略是Local for Local（在哪里，為哪里），因為這樣做“一方面我們可以拓展自己的規(guī)模，另外一方面也可以在行業(yè)內(nèi)觸及到不同生態(tài)位的玩家，甚至可以錯位合作”。

雖然從傳統(tǒng)車企到供應(yīng)鏈巨頭都在中國加大研發(fā)投入，但問題也隨之而來，如果軟件開發(fā)大權(quán)如費明在前文所述，依舊在萬里之外的德國總部，中國的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)又如何能夠成為大眾的“他山之石”呢？

比研發(fā)更重要的是權(quán)限

1999年，大眾汽車集團在北京751園區(qū)內(nèi)設(shè)立過一家研發(fā)中心，研發(fā)團隊的規(guī)模也曾突破千人。此后，大眾方面在中國陸續(xù)組建了多支研發(fā)團隊。這些團隊大多是以輔助工作為主，核心研發(fā)工作依舊在大眾汽車集團的沃爾夫斯堡總部。

有媒體報道稱，以往中國軟件團隊的工作無非就是優(yōu)化UI界面等邊緣性工作，至于所有涉及到行車及安全的軟件，全部都是由沃爾夫斯堡總部的工程師負責(zé)，中方無權(quán)介入。

不難發(fā)現(xiàn)，上述報道和前文費明的觀察基本一致。因此有分析人士指出，大眾汽車集團如果想借助中國的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，核心問題不在于設(shè)立新的中國研發(fā)中心，而在于中國團隊是否有權(quán)限做出基于中國市場需求的軟件產(chǎn)品。

對于這一關(guān)鍵問題，常青給了一個非?？隙ǖ幕卮穑骸癈ARIAD中國和德國總部達成了共識，目前的軟件和產(chǎn)品開發(fā)，主要是‘在中國，為中國’的項目，而且不涉及電子框架、底盤和模塊的基礎(chǔ)構(gòu)造，CARIAD中國可以自己做決定，批預(yù)算，然后執(zhí)行和研發(fā)。”

據(jù)常青介紹，作為大眾汽車集團旗下的軟件技術(shù)公司，CARIAD中國的軟件產(chǎn)品會提供給集團在中國的各家合資公司，目前已經(jīng)有了一些自主開發(fā)的成果。

但在常青看來這還不是最重要的，“更重要的是我們可以進行戰(zhàn)略部署?！倍@種權(quán)限也讓CARIAD中國和以往大眾在華的軟件團隊有了明顯不同。“我們與地平線的合作，就是一個例子?！背Ｇ啾硎?。

在軟件定義汽車的今天，傳統(tǒng)車企需要面對的一個問題就是探索全新生態(tài)下與供應(yīng)商的合作模式。科爾尼咨詢?nèi)蚝匣锶送鯌珢饘Α敦斀?jīng)》表示，這就意味著全新的供應(yīng)商體系搭建，包括能力評估要求、合作框架甚至數(shù)字信息的合規(guī)化運營。

搭建全新的供應(yīng)商體系，這也正是常青和CARIAD中國在進行的一項戰(zhàn)略部署。

2022年10月13日，大眾汽車集團宣布CARIAD與中國芯片公司地平線成立合資企業(yè)，以便加快面向中國市場的高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)進程。

根據(jù)協(xié)議，大眾汽車集團計劃投資約24億歐元（約合177.1億元人民幣），并占股60%，該交易預(yù)計在2023年上半年完成，目前尚待合作各方最終簽署協(xié)議并獲得相關(guān)政府機構(gòu)審批。而這筆投資也是大眾入華40年來的最大單筆投資。

在與地平線的合作之外，大眾汽車集團于2022年4月還首次邀請中國供應(yīng)商參與集團車型首次投產(chǎn)階段的全球采購，以便進一步推動以軟件為核心的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。據(jù)悉，此次采購主要涉及為大眾汽車集團2025年在歐洲和北美投產(chǎn)的、基于SSP（可擴展系統(tǒng)）平臺并搭載CARIAD E3 2.0軟件平臺的純電動車型提供硬件。

《財經(jīng)》了解到，推動這次采購的主體就是CARIAD中國。

“讓中國供應(yīng)商成為集團的全球供應(yīng)商，確實是CARIAD中國與總部一起推動的。雖然中國供應(yīng)商的能力很強，但是目前還有很多工作要做?！背Ｇ鄬Α敦斀?jīng)》說道。

若想進入全球采購體系，供應(yīng)商還需要通過大眾汽車集團的“考試”。為了讓一些優(yōu)秀的供應(yīng)商順利通關(guān)，CARIAD中國還組建了一支專項團隊，由首席技術(shù)官孫偉帶隊，幫助供應(yīng)商理解大眾汽車集團的考核流程，以便為其爭取盡快進入大眾全球采購體系。

除了推動中國企業(yè)進入大眾的全球采購體系，常青還在盡可能的將中國汽車產(chǎn)業(yè)中誕生的全新方法論帶進大眾總部。

“以前在德國總部，大家還不太愿意說‘中國速度（China Speed）’這個詞，但是現(xiàn)在已經(jīng)經(jīng)常提及了?！背Ｇ啾硎?，CARIAD中國團隊通過學(xué)習(xí)中國初創(chuàng)公司的工作流程，加快了自身的執(zhí)行速度，“現(xiàn)在CARIAD已經(jīng)在德國引入了‘中國速度’，這是中國發(fā)展趨勢給德國同事的啟發(fā)。以地平線的合作為例，雙方談判只用了9個月，放在以前可能還要再加一年?！?/p>

憑借著德國總部更大的授權(quán)，常青與CARIAD中國團隊正盡可能地將中國供應(yīng)商與工作模式帶入大眾汽車集團的全球體系，進而實現(xiàn)“在中國，為中國”的戰(zhàn)略目標。但就在集團層面的工作取得一定成果時，CARIAD中國卻遇到了前所未有的挑戰(zhàn)，而這次的挑戰(zhàn)者不是別人，恰恰是大眾汽車集團在中國的兩家合資車企。

軟件開發(fā)，“主廚”之爭

“OTA這件事，如果大眾汽車集團實在不行，可以授權(quán)給我們來做?！?022年7月，費明曾這樣對《財經(jīng)》表示，作為合資車企的員工，他能夠清晰地感受到來自市場和用戶的巨大壓力。

由于不掌握車機系統(tǒng)的底層源代碼，一汽-大眾和上汽大眾在OTA的問題上只能期待CARIAD中國能夠盡快完成相關(guān)工作。但是在車載應(yīng)用（App）層面，兩家合資公司并未坐以待斃，他們同樣在積極尋求車載應(yīng)用軟件的開發(fā)，即便最終的實際體驗與市場反饋并不盡如人意，這從車載K歌功能的上線便可略見一斑。

“K歌程序并沒有建立在ID.車機系統(tǒng)的底層架構(gòu)上，合資公司只是在應(yīng)用層做了開發(fā)和迭代?！盋ARIAD中國的一位人士曾對《財經(jīng)》表示，這些脫離了底層系統(tǒng)的App，其兼容性會有問題，車內(nèi)的一些硬件可能會無法有效配合App使用。

“但ID.得有這個功能，新勢力都在拿車內(nèi)K歌做噱頭，我們也只能如此?！痹谫M明看來，新勢力的產(chǎn)品迭代太快了，ID.必須想辦法跟上，合資公司通過“嫁接”的方式上線App也是無奈之舉。

如此一來，原有的游戲規(guī)則悄然改變。

自1984年大眾汽車集團進入中國市場以來，其在中國市場銷售的產(chǎn)品幾乎都來自德國總部的單向投放，像朗逸這樣由合資公司自主研發(fā)的車型可謂鳳毛麟角。雖然產(chǎn)品和技術(shù)是單向輸出，但大眾汽車憑借著產(chǎn)業(yè)鏈、體系力等方面的綜合優(yōu)勢以及出色的產(chǎn)品本土化策略，在中國市場取得了巨大成功。銷量成績好，合資公司對這種模式自然未提出過挑戰(zhàn)。

但在整個汽車行業(yè)都正在經(jīng)歷深刻變革的今天，ID.系列車型在軟件上的硬傷讓合資公司在面對造車新勢力集體上攻時，劣勢盡顯。這讓大眾汽車集團以往的單向輸入產(chǎn)品和技術(shù)的模式已經(jīng)遇到了巨大的挑戰(zhàn)，這點就連大眾中國的德方高管也已經(jīng)意識到了。2021年12月，大眾中國執(zhí)行副總裁貝銘杰（Michael B?cker）曾表示，那種由總部來指揮中國的業(yè)務(wù)模式在三十年前行得通，但是現(xiàn)在行不通，將來也沒有辦法持續(xù)下去。

可如果南北大眾能夠通過底層源代碼獨立研發(fā)車載軟件，這會在很大程度上打破大眾汽車集團對產(chǎn)品和技術(shù)的主導(dǎo)權(quán)，狼堡方面恐怕無法接受。

有行業(yè)觀察人士指出，作為大眾汽車集團（中國）的董事，同時又執(zhí)掌CARIAD中國，常青在大眾中國的重要性甚至超過了主要負責(zé)銷售業(yè)務(wù)的大眾中國前董事蘇偉銘。后者被媒體譽為大眾中國內(nèi)部最有影響力的華人，蘇偉銘的工作主要是依托大眾汽車集團，來處理中國市場存在的問題。相比之下，常青要從中國的互聯(lián)網(wǎng)土壤中提取養(yǎng)分，反哺大眾汽車集團。在這個過程中，常青還要同時協(xié)調(diào)德國總部與在華合資公司的關(guān)系，這無疑具有更大的挑戰(zhàn)性。

“合資公司覺得我們慢了，有些產(chǎn)品的競爭力確實不符合預(yù)期，我們需要改進。”對于合資公司反映的問題，常青很清楚。他認為，如果一味與新勢力比拼迭代速度，那無異于以己之短搏人之長。

在他看來，如何將大眾汽車集團的優(yōu)勢發(fā)揮出來才是更為關(guān)鍵的問題?！凹瘓F對全球資源的整合是我們的優(yōu)勢?！背Ｇ嗾J為，各自為戰(zhàn)的開發(fā)模式并不是大眾汽車集團的優(yōu)勢，所以CARIAD中國不僅主張與合資公司合作，同時也強調(diào)要與德國總部合作開發(fā)，這樣可以形成全球范圍內(nèi)的協(xié)同，而這種優(yōu)勢是很多車企都不具備的。

對于未來與合資公司的合作模式，常青舉了一個做披薩餅的例子，如果把一張披薩餅分成幾塊，然后大家各做各的，原料采購也各自獨立。雖然最后組成了一張披薩餅，但一看就是拼湊的，品質(zhì)也會層次不齊。但如果大家可以一起合作，在統(tǒng)一的規(guī)劃下，有人做面，有人做餡，最后出爐的這張披薩餅才會是完美的。

“這里有一個問題，誰是主廚，誰是幫廚?！痹诤汀敦斀?jīng)》的對話中，常青意識到了軟件合作開發(fā)中的主導(dǎo)權(quán)問題，但他并未做出過多闡述。在他看來，現(xiàn)在的當(dāng)務(wù)之急是拿出好的產(chǎn)品，贏回合資公司的信任。

2022年以來，通過CARIAD中國與合資公司的共同努力，ID.系列電動車的市場表現(xiàn)已經(jīng)有了明顯改善。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022年前十個月，ID.系列電動車在中國的銷量達到11.8萬輛，同比增長高達169%。這正如常青所說：“只要未來的產(chǎn)品成功了，讓合資公司看到大眾產(chǎn)品的競爭力，給他們希望，情況就會有根本好轉(zhuǎn)?！?/p>