王學(xué)林，劉麗娟

(中國民用航空飛行學(xué)院 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，四川 廣漢 618307)

民航是國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，在交通強國建設(shè)中發(fā)揮重要作用。飛行人才作為民航業(yè)發(fā)展的中堅力量，是航空公司的核心資源，不僅直接擔(dān)負(fù)著旅客和貨物的安全，更是航空公司形象和信譽的代表，處于舉足輕重的地位。隨著運輸航空產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展，進(jìn)一步完善飛行人才培養(yǎng)模式的研究勢在必行。鑒于此，本文以中美飛行人才培養(yǎng)模式分析為基礎(chǔ)，對比分析其模式異同點，并且對差異處進(jìn)行分析，旨在為建設(shè)民航強國提供有價值的參考意見。

1 中美民航飛行人才培養(yǎng)模式

1.1 中國飛行人才培養(yǎng)模式

目前，中國航線運輸駕駛員的培養(yǎng)模式主要有學(xué)歷教育加飛行執(zhí)照教育模式和純飛行執(zhí)照教育模式。

學(xué)歷教育加飛行執(zhí)照教育模式是中國目前最主要的培養(yǎng)模式。中國飛行技術(shù)專業(yè)主要是培養(yǎng)適應(yīng)社會主義現(xiàn)代化建設(shè)需要，適應(yīng)21世紀(jì)民用航空事業(yè)發(fā)展，具備德、智、體等方面全面素質(zhì)和綜合能力，符合國際民航培訓(xùn)標(biāo)準(zhǔn)的航線運輸機(jī)駕駛高級應(yīng)用型人才[1]。飛行技術(shù)專業(yè)是四年制大學(xué)本科專業(yè)，課程設(shè)置不僅符合本科教育的要求，也滿足相關(guān)民航法規(guī)中對飛行員的執(zhí)照要求：經(jīng)考核合格，學(xué)生可以獲得飛行技術(shù)專業(yè)大學(xué)本科學(xué)歷、工學(xué)學(xué)士學(xué)位以及從事民航飛行員所必需的私人飛行員執(zhí)照、商用飛行員執(zhí)照、儀表等級、航線運輸執(zhí)照以及英語無線電通信等級4級。也正是因為這樣，人們將其稱為學(xué)歷教育加飛行執(zhí)照教育培養(yǎng)模式。而純飛行執(zhí)照教育培養(yǎng)模式的學(xué)員完成培訓(xùn)之后只可以獲得民航相關(guān)的執(zhí)照證書，具備民航從業(yè)資格，但無法獲得學(xué)歷和學(xué)位證書。

學(xué)歷教育加飛行執(zhí)照教育模式的生源主要來自招飛選拔。每年下半年，具有資質(zhì)的民航院校就會根據(jù)航空公司的需求陸續(xù)開展招飛工作。招飛對象主要是參加第二年全國普通高校招生統(tǒng)一考試的文、理科應(yīng)、往屆高中畢業(yè)生。年齡通常限制在16～20周歲。有意愿報名的學(xué)生需要通過一系列面試、體檢、背景調(diào)查并且高考成績達(dá)到要求之后才有資格進(jìn)入民航院校進(jìn)行學(xué)習(xí)。這部分學(xué)生也被稱為“養(yǎng)成生”。此外，還有一部分的生源是來自非飛行技術(shù)專業(yè)的在校大二或大三的學(xué)生，也就是常說的“大改”。同樣，他們只有通過體檢、背景調(diào)查等一系列考察才能進(jìn)行飛行專業(yè)的學(xué)習(xí)。而純飛行執(zhí)照教育培養(yǎng)模式的生源主要有兩種：第一種是通過體檢和政審的應(yīng)屆本科畢業(yè)生，常被稱之為“大畢改”學(xué)員；第二種沒有學(xué)歷限制，年齡符合要求且通過體檢和政審的學(xué)員都可以進(jìn)行飛行學(xué)習(xí)。前者是先和航空公司簽訂就業(yè)合同，以航空公司員工的身份進(jìn)入飛行學(xué)院進(jìn)行飛行學(xué)習(xí)；而后者則是獲得相關(guān)飛行執(zhí)照之后再與航空公司簽訂就業(yè)合同。

不管是哪一種培養(yǎng)模式，中國對飛行員的身體素質(zhì)都有非常嚴(yán)格的要求，私照飛行員要求Ⅱ級體檢合格證，商照飛行員要求Ⅰ級體檢合格證。此外，中國民用航空局發(fā)布的《民用航空招收飛行學(xué)生體檢鑒定規(guī)范》中規(guī)定有意向報考飛行專業(yè)的學(xué)生需要進(jìn)行精神、神經(jīng)系統(tǒng)、心理、呼吸系統(tǒng)等十幾個方面的檢查。并且只有每一項體檢都達(dá)到要求的學(xué)生才具有報考飛行專業(yè)的資格。此外，為確保飛行學(xué)員的身體素質(zhì)達(dá)到相關(guān)要求，在進(jìn)入民航院校開始飛行專業(yè)學(xué)習(xí)之后，還需要再進(jìn)行復(fù)檢。

學(xué)歷教育加飛行執(zhí)照教育模式的費用承擔(dān)者是委托培養(yǎng)單位。《中國民用航空飛行學(xué)院2021年飛行技術(shù)專業(yè)招生簡章》《中國民航大學(xué)2021年飛行技術(shù)專業(yè)招生簡章》中都提到：學(xué)生每人每年需要交付學(xué)費、住宿費、服裝費、教材費等，飛行訓(xùn)練期間的相關(guān)費用由委托培養(yǎng)單位支付。純飛行執(zhí)照教育培養(yǎng)模式下“大畢改”學(xué)員的培訓(xùn)費用也是由委托培養(yǎng)單位承擔(dān)；而剩下的學(xué)員學(xué)習(xí)期間的一切費用都需要自己承擔(dān)。

本文將中國飛行人才的培養(yǎng)模式概括為“訂單式”培養(yǎng)模式，即中國飛行人才的培養(yǎng)模式絕大部分是學(xué)校以航空公司需求為導(dǎo)向，瞄準(zhǔn)民航快速發(fā)展的需求，以企業(yè)訂單為依據(jù)，組織學(xué)校資源從事的人才培養(yǎng)工作。

1.2 美國飛行人才培養(yǎng)模式

美國的航線運輸駕駛員培養(yǎng)定位十分精準(zhǔn)，旨在培養(yǎng)應(yīng)用型的人才。在美國，只有恩布里-利德爾航空大學(xué)等屈指可數(shù)的高等院校會展開和中國類似的飛行員培養(yǎng)，絕大部分航線運輸駕駛員的培養(yǎng)一般是在飛行俱樂部、飛行協(xié)會、飛行駕校等開展的，模式跟中國汽車駕駛員類似，面向大眾。因此，經(jīng)過培訓(xùn)且考評符合標(biāo)準(zhǔn)的學(xué)員一般會持有私人飛行駕照、商業(yè)飛行員駕照、航空運輸飛行員證等民航相關(guān)執(zhí)照證書，并不會獲取學(xué)位和學(xué)士證書。由于美國的航空業(yè)發(fā)達(dá)，擁有濃厚的飛行文化，從而出現(xiàn)了一大批的飛行愛好者。一般這些飛行愛好者持有的是私照，并不是以從事飛行行業(yè)為目標(biāo)的，但是在一定程度上為航線運輸駕駛員做了人員儲備。

美國的飛行學(xué)員來源廣泛，有意向的學(xué)員進(jìn)入飛行學(xué)習(xí)的門檻較低，對學(xué)歷方面的限制基本沒有，只要年滿16歲，通過體檢就有資格進(jìn)行飛行學(xué)習(xí)。這就是意味著，高中生、大學(xué)生、社會上的成年人都是飛行員的重要生源。學(xué)員在取得商用飛行執(zhí)照之后，就能成為一名合格的通航飛行員。根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局的規(guī)定，學(xué)員在取得運輸駕駛員執(zhí)照之后，是不能直接去航空公司任職的，還需要累積1 500 h的飛行時間，其中包括500 h以上的轉(zhuǎn)場飛行和1 000 h以上的夜航。因此，很多飛行員為達(dá)到1 500 h飛行的要求，會在航校擔(dān)任飛行教員。學(xué)員在完成飛行小時要求之后，并且通過了航空公司的招聘，就可以從事航線飛行工作。

體檢方面，私照飛行員需要獲得Ⅱ級體檢合格證，商照飛行員需要獲得Ⅰ級體檢合格證。Code of Federal Regulations中規(guī)定飛行學(xué)員需要通過眼睛、耳鼻喉、心理、神經(jīng)、心血管等方面的檢查。費用方面，在美國,飛行學(xué)員在應(yīng)聘到航空公司工作之前的培訓(xùn)費用大約是50萬元人民幣，這部分費用需要學(xué)員個人繳納，而航空公司只需要解決飛行員進(jìn)入公司之后的轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練費用。

本文將美國飛行人才培養(yǎng)模式概括為“通航+”的培養(yǎng)模式，即飛行員通常先從駕駛通航飛機(jī)入手，在通航俱樂部進(jìn)行飛行理論和技術(shù)的學(xué)習(xí)，積累了飛行小時數(shù)。這也就意味著通航產(chǎn)業(yè)為運輸航空輸送和儲備了大量經(jīng)驗豐富的飛行人才。

2 中美飛行人才培養(yǎng)模式異同點

2.1 中美飛行人才培養(yǎng)模式的不同點

2.1.1 培養(yǎng)流程不同

中國民航飛行學(xué)員的現(xiàn)行培養(yǎng)模式有較強的計劃性和單一性, 主要采取“訂單式”培養(yǎng)模式。通常，航空公司參照主管部門的招生指標(biāo)，依據(jù)自身需求，委托設(shè)有飛行技術(shù)專業(yè)的高校招收和培養(yǎng)飛行學(xué)員，學(xué)員入學(xué)后與航空公司簽訂委托培養(yǎng)，畢業(yè)后到委培公司從事飛機(jī)的駕駛工作。而在美國，飛行學(xué)員的培養(yǎng)模式則是市場化的，具有較強的自主性，飛行學(xué)員的培養(yǎng)是面向全社會的，跟中國的汽車駕駛員類似，即有意向的學(xué)員達(dá)到進(jìn)入門檻皆可進(jìn)行飛行學(xué)習(xí)。和中國的培養(yǎng)模式不用，在美國航校和航空公司無直接合作關(guān)系，航空公司直接面向社會招聘飛行員。

2.1.2 費用承擔(dān)主體不同

中美飛行學(xué)員培訓(xùn)期間費用的承擔(dān)主體不同。在中國，絕大部分飛行學(xué)員的培訓(xùn)費用都是由委托單位支付，而美國飛行學(xué)員在應(yīng)聘到航空公司工作之前的培訓(xùn)費是需要學(xué)員個人繳納，航空公司只需要解決飛行員進(jìn)入公司之后的轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練費用。此外，中美飛行人才培養(yǎng)的費用差異也較大。在中國，飛行學(xué)員的培養(yǎng)費用大概在100萬元，而美國只需要50萬元左右。由于費用承擔(dān)主體的不同，中美飛行員的流動性也存在差異。在美國，飛行員到航空公司工作都是來去自由；而在中國，飛行員如果選擇跳槽，將會面臨巨大的違約金。

2.1.3 生源學(xué)歷要求不同

在中國，招飛對象主要是參加第二年全國普通高校招生統(tǒng)一考試的文、理科應(yīng)、往屆高中畢業(yè)生，年齡通常限制在16～20周歲。有意向的學(xué)員不僅需要通過嚴(yán)格的體檢，與此同時高考分?jǐn)?shù)還需要達(dá)到要求。而美國的飛行學(xué)員來源則非常廣泛，有意向的學(xué)員進(jìn)入飛行學(xué)習(xí)的門檻較低，對學(xué)歷方面的限制基本沒有，只要年滿16歲，通過體檢就有資格進(jìn)行飛行學(xué)習(xí)。

2.1.4 政治素質(zhì)要求不同

在政治審查方面，中國基于對安全的考慮，飛行學(xué)員在招飛階段就會進(jìn)行嚴(yán)格的政治審核。此外飛行員在進(jìn)入航空公司之前也需要進(jìn)行政審。主要包括本人對黨的路線、方針、政策的態(tài)度。本人的政治歷史和在重大政治斗爭中的表現(xiàn)等。在美國，飛行員在考取飛行執(zhí)照時并沒有政審環(huán)節(jié)，美國聯(lián)邦航空管理局相關(guān)規(guī)章僅要求飛行學(xué)員具有良好的道德品質(zhì)，但航空公司在招聘飛行員時會根據(jù)自身要求進(jìn)行政治審核。

2.2 中美飛行人才培養(yǎng)模式的相近點

2.2.1 身體素質(zhì)要求相近

在體檢項目上來看中美并沒有特別大的差異，都要求運輸航空飛行員需要持有一級飛行員體檢證書。值得一提的是，中國的體檢標(biāo)準(zhǔn)相比美國要更為嚴(yán)格。例如：在美國，一級飛行員體檢證書的眼睛標(biāo)準(zhǔn)是：每只眼睛的遠(yuǎn)視視力分別為20/20或以上，也就是說只需要站在視力表20英尺之外時能看見一般正常人在此距離能看見的東西即可。在中國，飛行員眼睛標(biāo)準(zhǔn)是：任何一眼裸眼遠(yuǎn)視力達(dá)到0.7或以上。

2.2.2 語言要求相近

國際民航組織在民航通話語言要求的文件中規(guī)定：“凡在國際運行的飛機(jī)和直升機(jī)上擔(dān)任機(jī)長和副駕駛、飛行領(lǐng)航員的，都必須達(dá)到ICAO英語無線電通信能力四級或四級以上水平?！?隨后，中國民航局推出了中國飛行員英語等級測試系統(tǒng)(PEPEC)，主要考察發(fā)音、結(jié)構(gòu)、詞匯等板塊。并且規(guī)定了飛行學(xué)員需要通過PEPEC4級考試才能拿到航線執(zhí)照。雖然中美對飛行員的語言都進(jìn)行了嚴(yán)格要求，但由于國際通用的民航語言是英語，并且全球運營的大多數(shù)運輸飛機(jī)的艙內(nèi)儀器都為英文標(biāo)注，因此美國飛行人才在英語學(xué)習(xí)方面具有先天優(yōu)勢，學(xué)習(xí)難度相對較小。

3 中美飛行人才培養(yǎng)模式差異原因

3.1 美國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)

民航飛行人才培養(yǎng)一般需要通過“理論學(xué)習(xí)”“通用深造”“改裝訓(xùn)練”3個階段?！巴ㄓ蒙钤臁彪A段需要飛行員實際操作駕駛飛機(jī)，積累飛行小時，只有當(dāng)其飛行經(jīng)歷時間在某一規(guī)定值以上時，才能達(dá)到熟練掌握駕駛技能的要求，也才可向民航管理部門申請執(zhí)照并接受考核考試。這一階段對訓(xùn)練場地和設(shè)施的要求非常高，需要大額的固定資產(chǎn)投資和豐富的教學(xué)管理經(jīng)驗[2]。在美國，由于其發(fā)達(dá)的通航產(chǎn)業(yè)，大部分的飛行學(xué)員會在航校擔(dān)任飛行教員或者在通航俱樂部積累了飛行小時數(shù)。但中國的通用航空飛機(jī)規(guī)模較其他通用航空發(fā)達(dá)國家仍有較大差距，根據(jù)《2018年全球通用飛機(jī)交付量(出貨量)報告》顯示，截至2018年底，中國在冊通用航空飛機(jī)機(jī)隊規(guī)模為2 415架，而美國通用航空飛機(jī)機(jī)隊規(guī)模為211 000架，加拿大為36 723架，法國為24 300架，巴西為24 256架，德國為20 965架，英國為19 810架，澳大利亞為15 565架。可以看出全球通用飛機(jī)市場主要集中在美國、加拿大等國家，其通用航空器存量合計為約36萬架，占全球比例約8成，其中美國占到接近一半比重。此外，中國通用航空機(jī)場規(guī)模較其他通用航空發(fā)達(dá)國家有較大差距。調(diào)查通用航空制造商協(xié)會數(shù)據(jù)可知，截至2019年底，中國頒證通用航空機(jī)場數(shù)量為246個，美國私人民用機(jī)場數(shù)量達(dá)到14 120個，歐洲有通用機(jī)場3 924個。截至2020年6月底，中國每10萬km2通用機(jī)場數(shù)量僅有3.02個，而在國際市場方面，在法國、美國、巴西等國家，該數(shù)量分別是420、211、48個。

因此，“通用深造”階段是影響中國飛行人才培養(yǎng)模式的關(guān)鍵點所在。在美國，由于發(fā)達(dá)的通用航空產(chǎn)業(yè)，飛行員通常是先從駕駛通航飛機(jī)入手，在通航俱樂部進(jìn)行飛行理論和技術(shù)的學(xué)習(xí)，積累了飛行小時數(shù)。期間不僅飛行技術(shù)能得到提升，還能拿到私人飛行員執(zhí)照。之后，他們再選擇駕駛大型客機(jī)。這為運輸航空輸送和儲備了大量經(jīng)驗豐富的飛行人才。但在中國，由于通航飛機(jī)數(shù)量、通航機(jī)場數(shù)量支撐不起培養(yǎng)龐大的飛行員隊伍，甚至通用航空本身的人才就已經(jīng)很緊缺，更不用說向民航運輸業(yè)輸送人才。這也就導(dǎo)致美國主要是“市場化式”的培養(yǎng)模式，而中國是“訂單式”培養(yǎng)。

3.2 中美教育水平差異

飛行員需要學(xué)習(xí)的課程繁多,對飛行學(xué)員的學(xué)習(xí)能力有較高要求。通常認(rèn)為高考成績能在一定程度上反映學(xué)生的學(xué)習(xí)能力，以高考成績對飛行學(xué)員進(jìn)行篩選是非常有必要的。高考成績高的同學(xué)的基本功打得扎實，對于學(xué)習(xí)后續(xù)飛行課程具有很大的優(yōu)勢。

近10年，中國進(jìn)行了大量擴(kuò)招。根據(jù)《全國教育事業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，高等教育毛入學(xué)率從24.2%(2009年)增長至54.4%(2020年)。雖然中國已經(jīng)處于高等教育普及化階段，但仍然與美國存在差距。根據(jù)世界銀行數(shù)據(jù)庫數(shù)據(jù)顯示，2009年美國高等教育毛入學(xué)率就已達(dá)到89%。因此，美國的民航從業(yè)人員雖然是經(jīng)過非學(xué)歷教育的職業(yè)培訓(xùn)中心培養(yǎng)的，但是他們在進(jìn)入培訓(xùn)中心學(xué)習(xí)之前大部分都是經(jīng)過高等教育培養(yǎng)的，大多數(shù)美國私照飛行員擁有理工科或者文科的學(xué)士、碩士甚至博士學(xué)位[3]。因此在中國，在飛行員選拔階段就對其設(shè)立了學(xué)歷要求，以確保飛行學(xué)員更好地完成飛行學(xué)習(xí)。

3.3 中美文化對安全要求的差異

根據(jù)《2019年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》中航空安全部分的統(tǒng)計：2019年，民航安全運行平穩(wěn)可控，運輸航空百萬架次重大事故率十年滾動值為0.028(世界平均水平為0.292)。自2010年8月25日至2019年底，運輸航空連續(xù)安全飛行112個月，累計安全飛行8 068萬h?？梢钥闯鲋袊窈綄Π踩囊髽O高。中國始終堅持“對安全隱患零容忍”，《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》基本原則的首位是：以人為本、安全第一。其中提出：加強專業(yè)技術(shù)人員資質(zhì)管理，嚴(yán)把飛行、空管、維修、簽派、安檢等關(guān)鍵崗位人員資質(zhì)關(guān)。因此為從源頭把關(guān)，中國在飛行員選拔之初就對學(xué)歷、身體素質(zhì)進(jìn)行要求，并且進(jìn)行嚴(yán)格的政審。

3.4 居民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平存在差異

從學(xué)費承擔(dān)主體出發(fā)，美國主要采用的是自費模式，而中國主要是委托培養(yǎng)單位支付模式。一方面是因為中國運輸航空公司培養(yǎng)飛行員所付出的成本要遠(yuǎn)高于美國。術(shù)守喜等指出美國飛行員培養(yǎng)費用大約在2萬美元[4]，也有學(xué)者指出是在50萬元人民幣左右。之所以存著這樣大差異，主要是因為前者未將飛行員進(jìn)入航空公司工作前所產(chǎn)生的各種費用計入，而只計算了飛行員進(jìn)入公司后轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練所需的費用。后者則是將飛行員在通航學(xué)習(xí)訓(xùn)練期間的費用計入總和。但無論是哪種計算方法，相較于中國100萬元人民幣左右的培養(yǎng)費都是存在巨大差距的。

另一方面是因為中國的居民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與美國存在差距。美國是發(fā)達(dá)國家，經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展水準(zhǔn)較高，人民生活水準(zhǔn)較高。根據(jù)IMF公告的世界各國2020年人均GDP排名顯示：美國人均GDP分別是63 415美元，而中國僅為10 503美元。顯然，在中國，飛行培訓(xùn)費用對絕大多數(shù)人來說都太過高昂，能夠自費學(xué)習(xí)飛行執(zhí)照的人員數(shù)量較少。

4 結(jié)論與展望

從前文的分析可以看出，中美民航飛行員培養(yǎng)模式是截然不同的，這是由于中美通航發(fā)展情況、經(jīng)濟(jì)、文化制度等方面不同所形成的，中美的培養(yǎng)模式都是符合目前自己國家國情的選擇。這也就意味著，不存在世界通用的、固定的民航飛行員培養(yǎng)模式。隨著中國通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，低空限制減小，經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，未來中國飛行員培養(yǎng)模式也會有所改變，美國的航線運輸駕駛員的人才培養(yǎng)模式可能會成為發(fā)展的參照。

4.1 中國的培養(yǎng)模式可能逐步向通航培養(yǎng)模式演進(jìn)

近年來，民航局提出了“放管結(jié)合、以放為主、分類管理”的通用航空發(fā)展新理念，明確了“讓通用航空器飛起來、讓飛行愛好者熱起來”的發(fā)展目標(biāo)，相繼印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》《提升通用航空服務(wù)能力工作方案》等文件，不斷優(yōu)化通航發(fā)展政策環(huán)境。從近幾年民航局發(fā)布的《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》也可以看出，中國通航產(chǎn)業(yè)數(shù)據(jù)增長數(shù)量持續(xù)發(fā)力。隨著通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，低空限制減小，未來中國飛行人才培養(yǎng)模式也許會向美國的“通航+”模式進(jìn)行轉(zhuǎn)變。

4.2 中國特色飛行員嚴(yán)選拔和高質(zhì)量的培養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)

隨著通航產(chǎn)業(yè)、經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國飛行人才的培養(yǎng)模式會發(fā)生轉(zhuǎn)變。但是由于中國是社會主義國家，始終堅持人民至上、生命至上，時刻把人民群眾的生命財產(chǎn)安全放在首位，因此無論培養(yǎng)模式如何轉(zhuǎn)變，都會始終嚴(yán)把安全關(guān)，將安全放在首位。飛行員的綜合素質(zhì)直接決定了飛行安全，把好飛行人員選拔關(guān)、提高飛行學(xué)員培養(yǎng)質(zhì)量是向航空公司輸送合格飛行員的前提和基礎(chǔ)。因此未來對于飛行員的選拔標(biāo)準(zhǔn)和培養(yǎng)要求、培養(yǎng)質(zhì)量方面并不會因為培養(yǎng)模式的不同而降低要求，民航飛行人才的選拔將始終堅持優(yōu)中選優(yōu)。

4.3 自費培養(yǎng)者的比重可能會逐步增長

隨著居民經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提升以及飛行員培養(yǎng)費用的降低，未來中國可以學(xué)習(xí)美國的自費模式。航空公司自主招收自費飛行學(xué)員，不僅會擴(kuò)大飛行員成才的通道，也可以讓飛行員和航空公司共擔(dān)風(fēng)險，提升飛行員的積極性。此外，在這種模式下，飛行學(xué)員從一開始就是自由身，可以在擇業(yè)上進(jìn)行自由選擇，這在一定程度上解決了飛行員流動的難題。