韓佳萌，朱桃杏，頊玉卿，裴月寒

(石家莊鐵道大學(xué) 管理學(xué)院，石家莊 050043)

基礎(chǔ)設(shè)施是“創(chuàng)新鏈條”的重要節(jié)點(diǎn)，從國(guó)家層面整體規(guī)劃和統(tǒng)一布局為區(qū)域規(guī)模經(jīng)濟(jì)發(fā)展和協(xié)同創(chuàng)新提供了保障[1]。2021年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，到2035年，要基本實(shí)現(xiàn)國(guó)際國(guó)內(nèi)互聯(lián)互通、全國(guó)主要城市立體暢達(dá)、縣級(jí)節(jié)點(diǎn)有效覆蓋，有力支撐“全國(guó)123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”，加快建設(shè)高效率國(guó)家綜合立體交通網(wǎng)絡(luò)主骨架。截至2020年底，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.79萬(wàn)km，里程穩(wěn)居世界第一，高速鐵路逐漸成為區(qū)域科技創(chuàng)新能力的重要推動(dòng)力。創(chuàng)新環(huán)境對(duì)科技創(chuàng)新有顯著影響[2]，城市開(kāi)通高鐵能夠明顯提升城市的創(chuàng)新能力，同時(shí)高鐵帶來(lái)的知識(shí)溢出，也會(huì)增加小城市的整體創(chuàng)新能力?；A(chǔ)設(shè)施投資對(duì)創(chuàng)新具有重大影響，而其他類型的投資則不會(huì)產(chǎn)生如此的效應(yīng)[3]。高鐵開(kāi)辟了創(chuàng)新潛力，同時(shí)區(qū)域創(chuàng)新的發(fā)展需要在高鐵的基礎(chǔ)上，配合以各種要素積極行動(dòng)。科技創(chuàng)新系統(tǒng)是區(qū)域環(huán)境條件下各創(chuàng)新要素的集合系統(tǒng)，是通過(guò)區(qū)域內(nèi)外企業(yè)、高校、研發(fā)機(jī)構(gòu)等創(chuàng)新主體以及政府部門(mén)、中介機(jī)構(gòu)等的交流和合作而形成的系統(tǒng)[4]。各組成部分或部門(mén)之間的關(guān)系是解釋創(chuàng)新系統(tǒng)績(jī)效的原因[5]。Jasson[6]認(rèn)為聚集經(jīng)濟(jì)影響區(qū)域多樣化和專業(yè)化水平，進(jìn)而影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新發(fā)展水平。而高鐵有望成為各國(guó)城市體系充足的催化劑，有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)及創(chuàng)新活動(dòng)的集聚與聯(lián)系，產(chǎn)業(yè)協(xié)同集聚對(duì)提升城市創(chuàng)新水平有較為明顯的促進(jìn)作用[7]。

關(guān)于高速鐵路對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響，國(guó)內(nèi)外的研究主要集中于兩方面。一是高速鐵路對(duì)科技創(chuàng)新的流通集聚效應(yīng)。高鐵建設(shè)通過(guò)降低地區(qū)之間的貿(mào)易成本從而引發(fā)高鐵城市之間、高鐵城市與非高鐵城市之間的人力資本遷移，進(jìn)而影響區(qū)域創(chuàng)新空間結(jié)構(gòu)演化[8]。高速鐵路的存在壓縮了地理上的時(shí)空距離，產(chǎn)生了明顯的時(shí)空效應(yīng)，增加了區(qū)域間的可達(dá)性，降低了科技創(chuàng)新要素的流動(dòng)成本，提高了其流動(dòng)區(qū)域以及流動(dòng)效率[9]，尤其在科技研發(fā)人才的跨區(qū)域流動(dòng)、學(xué)習(xí)和集聚方面發(fā)揮著重大的作用[10]，創(chuàng)新人才以及其他創(chuàng)新要素的流動(dòng)集聚對(duì)區(qū)域間的協(xié)同創(chuàng)新具有較為顯著的正向促進(jìn)作用[11]。一是高速鐵路對(duì)科技創(chuàng)新的協(xié)同溢出效應(yīng)。Petruzzelli[12]通過(guò)對(duì)企業(yè)以及院校專利申請(qǐng)的研究指出，地理間的臨近性是產(chǎn)學(xué)研合作創(chuàng)新績(jī)效的重要影響因素。交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)城市間的合作研究并推動(dòng)創(chuàng)新發(fā)展，區(qū)域內(nèi)協(xié)同創(chuàng)新和區(qū)域間協(xié)同創(chuàng)新都促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新效率的提高[13]。過(guò)去幾年，知識(shí)在國(guó)際間的溢出效應(yīng)逐步上升，其主要原因是交通和信息技術(shù)的發(fā)展，降低了區(qū)域間、國(guó)家間的技術(shù)溢出擴(kuò)散成本[14]。Jaffe等[15]研究發(fā)現(xiàn)，交通成本在創(chuàng)新溢出中發(fā)揮著不可忽視的作用，創(chuàng)新溢出存在地理邊界，并不是無(wú)限的。距離是創(chuàng)新性知識(shí)溢出的重要因素，而由高鐵開(kāi)通所帶來(lái)的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)提高了城市通達(dá)性，降低了地理因素對(duì)創(chuàng)新溢出的影響[16]。

對(duì)于高鐵對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響，大多數(shù)采用實(shí)證研究的方法[17-18]，從人才流動(dòng)、創(chuàng)新要素集聚、信息互通以及創(chuàng)新成果溢出等角度分析高速鐵路對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響作用，或基于雙重差分模型[19-20]研究高速鐵路確定有提高區(qū)域科技創(chuàng)新能力的作用。但對(duì)于高鐵對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響過(guò)程、影響特征和影響路徑卻較少涉及。在建設(shè)“八縱八橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)背景下系統(tǒng)分析高速鐵路與區(qū)域科技創(chuàng)新的關(guān)系和相互影響路徑，可使區(qū)域創(chuàng)新服務(wù)于高速鐵路建設(shè)技術(shù)提升，同時(shí)有利于利用高速鐵路積極推進(jìn)區(qū)域科技創(chuàng)新進(jìn)程。因此，本文基于高速鐵路對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響路徑，構(gòu)建高鐵對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響過(guò)程模型，研究高速鐵路對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響特征。

1 模型描述與基本假設(shè)

為進(jìn)一步研究高速鐵路與區(qū)域科技創(chuàng)新能力之間的作用機(jī)理，通過(guò)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法分析研究要素的關(guān)聯(lián)特征。高鐵通過(guò)影響科技創(chuàng)新主體，進(jìn)一步對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新產(chǎn)生影響。區(qū)域科技創(chuàng)新主體包含政產(chǎn)學(xué)研，以此為基礎(chǔ)，本文將高校定義為科技的發(fā)源地，科學(xué)知識(shí)和技術(shù)的來(lái)源；將研究機(jī)構(gòu)定義成科技成果加工改造和升級(jí)的場(chǎng)所；將企業(yè)定義為科技創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)化基地；高校、研發(fā)機(jī)構(gòu)、企業(yè)三者共同構(gòu)成區(qū)域科技創(chuàng)新的主體。其次將政府定義為通過(guò)立法等手段調(diào)節(jié)和維護(hù)創(chuàng)新資源配置的機(jī)構(gòu)，將金融機(jī)構(gòu)設(shè)定為區(qū)域科技創(chuàng)新的支撐和推動(dòng)要素[21]。結(jié)合已有研究對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施、交通條件等的研究結(jié)論，將產(chǎn)業(yè)發(fā)展和高鐵基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)定為環(huán)境因素。魏守華等[22]研究認(rèn)為區(qū)域創(chuàng)新能力取決于區(qū)域創(chuàng)新規(guī)模和創(chuàng)新效率，而創(chuàng)新效率有待于區(qū)域產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)和集群環(huán)境等。

區(qū)域科技創(chuàng)新體系包含科技和經(jīng)濟(jì)兩個(gè)維度，科技發(fā)展帶來(lái)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，因此經(jīng)濟(jì)的發(fā)展等科技創(chuàng)新產(chǎn)出是區(qū)域科技創(chuàng)新系統(tǒng)的重要一環(huán)。其中高校是科技創(chuàng)新的生產(chǎn)主體系統(tǒng)的構(gòu)成，擁有可培養(yǎng)的人才力量和培養(yǎng)創(chuàng)新的平臺(tái)、創(chuàng)新培養(yǎng)的師資、技術(shù)設(shè)備等，因此本模型中關(guān)于生產(chǎn)主體系統(tǒng)學(xué)校變量包括學(xué)校招生人數(shù)、科研內(nèi)部支出、高校數(shù)量、高校教師人數(shù)、課題量；研發(fā)機(jī)構(gòu)是科技創(chuàng)新加工主體系統(tǒng)構(gòu)成，主要通過(guò)創(chuàng)新技術(shù)骨干、創(chuàng)新技術(shù)、創(chuàng)新孵化平臺(tái)等對(duì)創(chuàng)新人才、創(chuàng)新資源等進(jìn)行整合，達(dá)到創(chuàng)新成果的多數(shù)量高質(zhì)量產(chǎn)出。因此本模型中加工主體系統(tǒng)-研發(fā)機(jī)構(gòu)的變量有研發(fā)人員數(shù)量、創(chuàng)新技術(shù)產(chǎn)出、成果轉(zhuǎn)化投資。消費(fèi)主體系統(tǒng)是應(yīng)用科技創(chuàng)新成果創(chuàng)造利潤(rùn)的企業(yè)，在創(chuàng)新意識(shí)引導(dǎo)下，企業(yè)利用資金吸引技術(shù)，企業(yè)產(chǎn)品通過(guò)技術(shù)升級(jí)為企業(yè)創(chuàng)造更高利潤(rùn)。本模型中消費(fèi)主體系統(tǒng)企業(yè)選擇用企業(yè)研發(fā)支出、新產(chǎn)品項(xiàng)目數(shù)、企業(yè)利潤(rùn)、企業(yè)資金能力?？萍紕?chuàng)新支撐系統(tǒng)包括政策支撐系統(tǒng)和資金支撐系統(tǒng)，其中政府為政策支撐系統(tǒng)構(gòu)成，政府既是主體調(diào)節(jié)者，又是知識(shí)生產(chǎn)與知識(shí)轉(zhuǎn)移的推動(dòng)者。政策制定和發(fā)布政策會(huì)推動(dòng)政研產(chǎn)主體打破部門(mén)界限，加強(qiáng)互動(dòng)與協(xié)同以形成創(chuàng)新螺旋上升態(tài)勢(shì)。選擇地區(qū)GDP、地方稅收、創(chuàng)新投資為解釋變量。資金支撐系統(tǒng)構(gòu)成主要是金融機(jī)構(gòu)、投資部門(mén)等，金融或投資部門(mén)通過(guò)對(duì)研發(fā)投入的支持，增強(qiáng)科技創(chuàng)新動(dòng)力和吸引力，同時(shí)通過(guò)創(chuàng)新績(jī)效指標(biāo)約束科技創(chuàng)新主體行為和效率，選擇資金流量、儲(chǔ)蓄作為解釋子變量。將高速鐵路視為科技創(chuàng)新環(huán)境系統(tǒng)構(gòu)成，高速鐵路低成本高運(yùn)速地實(shí)現(xiàn)研發(fā)主體的地區(qū)間交流，加快科技創(chuàng)新成果的流動(dòng)和共享，為區(qū)域產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供知識(shí)和技術(shù)支撐[23]，同時(shí)以高速鐵路制造為主導(dǎo)的高鐵研發(fā)、高鐵生產(chǎn)、高鐵運(yùn)營(yíng)等也在不斷進(jìn)行技術(shù)革新和應(yīng)用，選擇高鐵里程增量、高鐵連結(jié)度增量作為高鐵間接創(chuàng)新的影響因子，選擇高鐵科研平臺(tái)高鐵科研產(chǎn)出比為高鐵引致創(chuàng)新解釋因子?？萍紕?chuàng)新產(chǎn)出系統(tǒng)由科技創(chuàng)新成果構(gòu)成，變量用專利申請(qǐng)和論文發(fā)表指標(biāo)來(lái)衡量。

2 模型建立

2.1 SD模型構(gòu)建

根據(jù)上述的建模邏輯，得出高鐵服務(wù)驅(qū)動(dòng)和高鐵建設(shè)引致兩條路徑為核心的SD流圖，如圖1所示。路徑1為高鐵服務(wù)驅(qū)動(dòng)，即創(chuàng)新主體借助高速鐵路的時(shí)空效應(yīng)，形成發(fā)展驅(qū)動(dòng)，從而加速創(chuàng)新進(jìn)程和創(chuàng)新速度，并影響到創(chuàng)新產(chǎn)出。路徑2為高鐵建設(shè)引致，即圍繞高速鐵路引發(fā)的生產(chǎn)、制造、運(yùn)營(yíng)、管理等的創(chuàng)新主體行為，帶來(lái)高鐵研究成果的創(chuàng)新產(chǎn)出。

圖1 科技創(chuàng)新的高鐵作用過(guò)程流圖

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及模型檢驗(yàn)

運(yùn)用系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型對(duì)基于高速鐵路的科技創(chuàng)新系統(tǒng)進(jìn)行仿真模擬，對(duì)輔助變量的函數(shù)設(shè)計(jì)采用了回歸的思想。根據(jù)科技部發(fā)布的《中國(guó)區(qū)域創(chuàng)新能力檢測(cè)報(bào)告》中的創(chuàng)新能力指數(shù)進(jìn)行創(chuàng)新能力函數(shù)的擬合。并以此進(jìn)行企業(yè)、高校以及研發(fā)機(jī)構(gòu)創(chuàng)新指數(shù)函數(shù)參數(shù)的設(shè)置。數(shù)據(jù)選取年份為 2010—2018年，數(shù)據(jù)來(lái)源為 《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)科技統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)金融年鑒》《中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各類政府門(mén)戶網(wǎng)站，模型中大量使用了表函數(shù)。

對(duì)各種類型的變量進(jìn)行賦值或確定其表達(dá)式后，使用Vensim_PLE軟件對(duì)科技創(chuàng)新模型進(jìn)行仿真，得到的科技創(chuàng)新實(shí)際值與模擬值如圖2所示。從圖中可以得出，科技創(chuàng)新的真實(shí)值與模擬值具有較高趨勢(shì)一致性以及擬合程度。

圖2 2010—2018年科技創(chuàng)新數(shù)量真實(shí)值與模擬值對(duì)比

擬合度的計(jì)算公式為

(1)

運(yùn)用式(1)得出科技創(chuàng)新數(shù)量的實(shí)際值與模擬值的擬合系數(shù)大于90%，擬合度顯著。因此，該系統(tǒng)較大程度地反映科技創(chuàng)新的運(yùn)行情況，可以用來(lái)反映高速鐵路對(duì)科技創(chuàng)新的驅(qū)動(dòng)及引致作用。

為了進(jìn)一步確保模型的合理性，本文以京津冀區(qū)域及北京地區(qū)作為驗(yàn)證區(qū)域，對(duì)該模型進(jìn)行進(jìn)一步的驗(yàn)證，其擬合度在85%以上。可以得出，該模型具有較好的適用性。

3 實(shí)證分析

通過(guò)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)的“政策實(shí)驗(yàn)室”模擬功能研究高速鐵路對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的影響，分別在模擬過(guò)程中加入延時(shí)、脈沖、階躍函數(shù)進(jìn)行模擬，以研究高速鐵路子因素從不同路徑對(duì)創(chuàng)新成果的影響。

3.1 加入延時(shí)函數(shù)時(shí)系統(tǒng)反應(yīng)實(shí)驗(yàn)

高速鐵路對(duì)區(qū)域科技創(chuàng)新的推動(dòng)存在延遲作用，圖3的曲線為高鐵服務(wù)對(duì)創(chuàng)新系統(tǒng)延遲1年的情況下形成的創(chuàng)新產(chǎn)出與初始模擬值相對(duì)變化的百分比。模擬顯示在存在延遲的情況下，創(chuàng)新產(chǎn)出變化值為負(fù)且變化累積值越來(lái)越大，表明高鐵服務(wù)的延遲作用會(huì)削減輸入變量對(duì)創(chuàng)新系統(tǒng)的影響，并且隨著時(shí)間的推移，延遲作用造成的影響會(huì)不斷增加。但信息獲取的便利性以及創(chuàng)新的逐步推進(jìn)，很大程度上可以減少時(shí)間對(duì)系統(tǒng)的影響。

從高鐵服務(wù)驅(qū)動(dòng)來(lái)看，高速鐵路對(duì)創(chuàng)新成果的影響在于對(duì)創(chuàng)新體系中的各種資源進(jìn)行主動(dòng)或被動(dòng)的優(yōu)化配置，但是，高速鐵路從建設(shè)到運(yùn)行再至完全發(fā)揮作用，這一過(guò)程中往往存在著時(shí)間上的延遲。高鐵延遲作用對(duì)科技創(chuàng)新系統(tǒng)存在負(fù)面影響，使得高鐵在初期不能完全發(fā)揮其效用，但隨著時(shí)間的推移，周邊建設(shè)逐漸完善，資源配置逐漸優(yōu)化，高鐵逐步發(fā)揮其效力。延長(zhǎng)時(shí)間長(zhǎng)短影響資源重新配置速率，進(jìn)而影響科技創(chuàng)新效率。

圖3 高鐵服務(wù)加入延遲函數(shù)時(shí)系統(tǒng)反應(yīng)

3.2 加入脈沖、階躍函數(shù)時(shí)系統(tǒng)反應(yīng)實(shí)驗(yàn)

不同輸入變量對(duì)系統(tǒng)影響方式是不盡相同的，因此對(duì)變量的敏感性分析根據(jù)其各自特點(diǎn)適宜選擇不同的函數(shù)。特定時(shí)期因各種原因帶來(lái)高速鐵路的大量擴(kuò)建，使得高鐵里程以及地區(qū)間的連接度增加，進(jìn)而造成高鐵服務(wù)能力突增，帶來(lái)人流、物流、信息流的加速運(yùn)轉(zhuǎn)，對(duì)創(chuàng)新成果水平產(chǎn)生促進(jìn)作用，且增加的高鐵里程的服務(wù)能力具有時(shí)間的延續(xù)性。因此，高鐵服務(wù)增加對(duì)創(chuàng)新系統(tǒng)的影響作用是持久的，故對(duì)高鐵服務(wù)等類似變量的敏感性分析為向系統(tǒng)中加入一個(gè)階躍函數(shù)。高鐵建設(shè)引致的創(chuàng)新則具有很大的不確定性，一定時(shí)間內(nèi)高鐵建設(shè)引致的創(chuàng)新不是固定不變的，而是否研發(fā)成功也具有很大的不確定性，特定時(shí)期內(nèi)可能因?yàn)檎叩纫蛩?，高鐵建設(shè)的引致創(chuàng)新量會(huì)突然大量增加，但這不意味著高鐵建設(shè)引致的科技創(chuàng)新成果都會(huì)持續(xù)、大幅度增加，故高鐵建設(shè)引致的創(chuàng)新等輸入變量的敏感性分析可以設(shè)定為向科技創(chuàng)新系統(tǒng)中輸入一個(gè)脈沖函數(shù)?；谝陨显O(shè)定，根據(jù)不同變量屬性，以2013年為系統(tǒng)的時(shí)間作用點(diǎn)，向系統(tǒng)中輸入不同的函數(shù)，觀察系統(tǒng)中創(chuàng)新成果產(chǎn)出的變化，如圖4、圖5所示。

圖4 加入階躍、脈沖函數(shù)時(shí)系統(tǒng)反應(yīng)(1)

圖5 加入階躍、脈沖函數(shù)時(shí)系統(tǒng)反應(yīng)(2)

圖4中的曲線高鐵服務(wù)表示對(duì)高鐵服務(wù)增加一個(gè)幅值為2013年模擬值5%的階躍函數(shù)后創(chuàng)新成果數(shù)量水平相對(duì)于初始模擬值變動(dòng)的百分比。高鐵建設(shè)引致曲線特征表明對(duì)高鐵建設(shè)所需的引致創(chuàng)新增加一個(gè)幅值為2013年模擬值5%的脈沖函數(shù)后從創(chuàng)新成果數(shù)量水平相對(duì)于初始模擬值變動(dòng)的百分比。

模擬表明，高鐵服務(wù)水平提升促進(jìn)了創(chuàng)新資源的空間流通和創(chuàng)新成果產(chǎn)出的增加，受到階躍函數(shù)的影響，高鐵服務(wù)對(duì)系統(tǒng)的促進(jìn)作用使得創(chuàng)新成果數(shù)量較初始模擬值有所提升，并且提升的百分比逐年增加，累積效應(yīng)日益顯現(xiàn)，這種促進(jìn)作用對(duì)系統(tǒng)的影響是持久的。高鐵建設(shè)所需的技術(shù)創(chuàng)新在加入脈沖函數(shù)后對(duì)系統(tǒng)的影響呈現(xiàn)出明顯的脈沖式波動(dòng)現(xiàn)象。在2013年到2014年創(chuàng)新數(shù)量水平變動(dòng)百分比突然提高，在2014年達(dá)到最大的促進(jìn)作用，說(shuō)明創(chuàng)新系統(tǒng)對(duì)高鐵引致創(chuàng)新的反應(yīng)具有敏感性。但隨著一個(gè)脈沖周期的結(jié)束，創(chuàng)新成果數(shù)量仍在增加，增速放緩直至逐漸趨近于初始模擬值?？梢?jiàn)加入高鐵建設(shè)引致的脈沖函數(shù)后，建設(shè)引致因素對(duì)科技創(chuàng)新系統(tǒng)有階段性推動(dòng)作用。

圖5曲線高鐵科研產(chǎn)出比表示對(duì)高鐵科研產(chǎn)出比增加一個(gè)幅值為0.01的脈沖函數(shù)后創(chuàng)新成果數(shù)量水平相對(duì)于初始模擬值變動(dòng)的百分比。曲線高鐵科研平臺(tái)、里程增量、連接度增量表示對(duì)這3個(gè)輸入變量分別增加一個(gè)幅值為5、2013年當(dāng)年模擬值的5%、0.01的階躍函數(shù)后，創(chuàng)新成果產(chǎn)出值相對(duì)于初始模擬值變動(dòng)的百分比。

圖5中曲線高鐵科研平臺(tái)、里程增量、連接度增量顯示出的趨勢(shì)具有一致性，針對(duì)不同輸入變量在向科技創(chuàng)新系統(tǒng)中增加不同幅值的階躍函數(shù)后，可以看出系統(tǒng)并沒(méi)有立即做出反應(yīng)，即創(chuàng)新成果產(chǎn)出值并沒(méi)有立刻增加，創(chuàng)新成果數(shù)量對(duì)于這些階躍函數(shù)的作用反應(yīng)存在著延遲。里程增量、連接度增量的延遲性也正說(shuō)明了高鐵服務(wù)驅(qū)動(dòng)的延遲作用是客觀存在的。待延遲效應(yīng)結(jié)束后，受到階躍函數(shù)的影響創(chuàng)新數(shù)量較初始模擬值有所遞增，且遞增值有上升趨勢(shì)，說(shuō)明高鐵里程和連接度的增加對(duì)科技創(chuàng)新的影響具有持久性。圖5中高鐵科研產(chǎn)出比顯示在增加一個(gè)脈沖函數(shù)后，科技創(chuàng)新數(shù)量也隨之而增加，同時(shí)也出現(xiàn)了延遲現(xiàn)象，但并沒(méi)有在一個(gè)脈沖結(jié)束后出現(xiàn)如圖5的明顯回落，說(shuō)明直接引進(jìn)高鐵建設(shè)引致創(chuàng)新以此提升高鐵科研產(chǎn)出比也是保持科技系統(tǒng)創(chuàng)新數(shù)量增加且持續(xù)的重要?jiǎng)右颉?/p>

4 結(jié)語(yǔ)

為了研究高速鐵路對(duì)科技創(chuàng)新的影響特征及影響過(guò)程，基于高速鐵路對(duì)區(qū)域科技的影響方式，設(shè)計(jì)了高速鐵路影響區(qū)域科技影響的雙重路徑，在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，以歷年間的實(shí)際數(shù)值為模擬數(shù)據(jù)來(lái)源，仿真了高鐵對(duì)區(qū)域科技影響的過(guò)程及影響方式，觀察不同條件下科技創(chuàng)新系統(tǒng)的變化特征。

1)高鐵服務(wù)對(duì)創(chuàng)新成果存在的延遲現(xiàn)象會(huì)延緩輸入變量對(duì)系統(tǒng)的作用時(shí)間，降低科技創(chuàng)新數(shù)量。延遲時(shí)間越長(zhǎng)，輸入變量對(duì)系統(tǒng)的影響作用削減性便越大。為了降低高鐵服務(wù)延遲對(duì)創(chuàng)新系統(tǒng)的傷害，應(yīng)該盡量降低高鐵制造到高鐵完全利用的時(shí)間延遲，減少因延遲而帶來(lái)的系統(tǒng)損失。

2)高鐵服務(wù)水平提升可以促進(jìn)科技創(chuàng)新數(shù)量，該促進(jìn)作用具有累積效應(yīng)，也具有持久性，使得科技創(chuàng)新的增量逐年提高。對(duì)高鐵建設(shè)引致創(chuàng)新加入一個(gè)脈沖函數(shù)后，科技創(chuàng)新數(shù)量會(huì)突然增加，且增加的百分比較大，在一個(gè)脈沖結(jié)束后，該脈沖仍具有一定的持續(xù)性，但不具有持久性。因此，若要在短期內(nèi)增加科技創(chuàng)新的數(shù)量，可以通過(guò)政策促進(jìn)高鐵引致創(chuàng)新。但若要長(zhǎng)期推動(dòng)科技創(chuàng)新水平，則應(yīng)該增加高鐵服務(wù)量，增加創(chuàng)新資源利用率。

3)高鐵里程增量和連接度增量是提升高鐵服務(wù)水平的渠道，但其對(duì)科技創(chuàng)新數(shù)量的促進(jìn)作用具有延遲性，同時(shí)也說(shuō)明高鐵服務(wù)對(duì)科技創(chuàng)新的延遲性是客觀存在的。增加高鐵科研產(chǎn)出比，建設(shè)高鐵科研平臺(tái)可以影響高鐵建設(shè)過(guò)程中引致創(chuàng)新的能力和效率，加速科技創(chuàng)新速度。因此，基于高速鐵路提升科技創(chuàng)新水平，不僅要注重高鐵服務(wù)的創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)效果，同時(shí)也要關(guān)注高鐵建設(shè)的創(chuàng)新引致作用。