劉 晗

(中國鐵路濟南局集團有限公司 貨運部，山東 濟南 250001)

集裝箱多式聯(lián)運作為現(xiàn)代物流業(yè)的重要組成部分，以其專業(yè)化協(xié)作、快速換裝、高質量服務、低物流成本等眾多優(yōu)勢，成為當今世界重要的運輸組織形式。歐美等國家實踐表明，集裝箱多式聯(lián)運能夠相比傳統(tǒng)運輸組織模式提高約30%的運輸效率，減少約10%的貨損貨差，降低約20%的運輸成本，減少50%以上的高速公路擁堵，促進1/3以上的節(jié)能減排[1]。國務院印發(fā)《推進多式聯(lián)運發(fā)展優(yōu)化調整運輸結構工作方案(2021—2025年)》提出“到2025年，基本形成大宗貨物及集裝箱中長距離運輸以鐵路和水路為主的發(fā)展格局，全國鐵路貨運量比2020年分別增長10%，集裝箱鐵水聯(lián)運量年均增長15%以上”[2]。中國鐵路濟南局集團有限公司(以下簡稱“濟南局集團公司”)服務的區(qū)域為黃海地區(qū)的眾多港口，尤其是我國北方最大的集裝箱吞吐碼頭青島港，對于我國東部地區(qū)的經濟發(fā)展和外貿運輸具有重要的作用。通過研究濟南局集團公司海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及問題，找出癥結所在并提出有效的解決措施，對支撐濟南局集團公司海鐵聯(lián)運的進一步增量具有重要的作用和意義。

1 濟南局集團公司海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 海鐵聯(lián)運運量

近年來濟南局集團公司集裝箱運量大幅提升，總體保持增長趨勢，2018—2021年濟南局集團公司海鐵聯(lián)運日均裝車情況如表1 所示，2021 年海鐵聯(lián)運年日均裝車數(shù)為2 576 車，比2018 年增長1 213 車，增幅89%。但從占比來看，濟南局集團公司海鐵聯(lián)運日均裝車數(shù)占集裝箱總日均裝車數(shù)的比例略有下降，從2018年的78%下降到2021年的76.8%，由此可見盡管濟南局集團公司海鐵聯(lián)運的運量上升趨勢明顯，但海鐵聯(lián)運的增長幅度相比整體的集裝箱增量速度有所放緩。

從鐵路集疏港運量占港口總量的比例來看，目前濟南局集團公司海鐵聯(lián)運占港口吞吐量比重僅為5.6%，各港口均處于較低的水平，而發(fā)達國家的海鐵聯(lián)運比重基本上能夠達到港口集疏運總量的30%以上。2018—2021 年濟南局集團公司服務主要港口集疏港集裝箱運量情況如表2 所示，可以看出，青島港在濟南局集團公司服務的所有港口中集裝箱吞吐量遠高于其他港口，其次為日照港，這2 個港口也是濟南局集團公司未來集裝箱貨源的主要增長核心。

青島港是濟南局集團公司服務的所有港口中規(guī)模最大的港口，位于環(huán)渤海地區(qū)港、黃海的核心地區(qū)，由青島大港港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣港區(qū)、董家口港區(qū)組成，主要從事集裝箱業(yè)務、干散貨業(yè)務、件雜貨業(yè)務以及油品業(yè)務等。2018—2021 年青島港(包括董家口、黃島和青島大港)的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運的吞吐量逐年遞增，2021 年青島港吞吐量為2 371 萬TEU，同比增長7.7%，集裝箱的吞吐量處于穩(wěn)定增長的趨勢當中；鐵路集裝箱集疏運量為127.4萬TEU，同比增長9.9%，占青島港吞吐量的5.4%。青島港的集裝箱裝卸作業(yè)主要集中在前灣集裝箱碼頭，董家口港區(qū)也具備專業(yè)化集裝箱裝卸業(yè)務能力。日照港位于山東半島南側，是新歐亞大陸橋的東方橋頭堡，也是我國沿海主樞紐港之一，主要經營的貨物包括金屬礦石、煤炭及其制品、糧食、木片、木材、鋼鐵、非金屬礦、水泥等大宗散雜貨裝卸、堆存及中轉業(yè)務。2018—2021 年日照港的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運的吞吐量逐年遞增，2021 年日照港吞吐量為517 萬TEU，同比增長6.4%，近幾年保持穩(wěn)定增長；鐵路集疏運量為48.2 萬TEU，同比增長72.1%，占日照港吞吐量的9.3%。

煙臺港是中國沿海規(guī)模較大的化肥、鋁礬土貿易港口，是渤海灣南岸最大的礦石、散糧中轉港，石油化工品儲運中轉基地和北方重要的煤炭裝船港。2018—2021年煙臺港的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運的吞吐量逐年遞增，2021年煙臺港集裝箱吞吐量為365 萬TEU，同比增長10.6%，近幾年保持穩(wěn)定增長；鐵路集疏運量為12.2萬TEU，同比增長高達258.82%，占煙臺港吞吐量的3.34%。

威海港同時兼?zhèn)淇瓦\與貨運，對韓國擁有極大的區(qū)位優(yōu)勢，主要發(fā)展集裝箱、散雜貨、客貨運輸?shù)群诵臉I(yè)務。2018—2021 年威海港的集裝箱吞吐量與港口鐵路集疏運的吞吐量逐年增長，2021 年威海港吞吐量為134 萬TEU，同比增長9.84%，近幾年保持穩(wěn)定增長；鐵路集疏運量僅為0.3 萬TEU，同比增長50%，僅占威海港吞吐量的0.22%。

1.2 專用線應用情況

目前濟南局集團公司管內的主要服務港口幾乎均有鐵路專用線的接入。從青島港來看，僅董家口港暫不具備入港專用線，需要通過董家口南鐵路裝車點進行聯(lián)運的換裝，黃島港和青島大港均有能力充足的專用線可直達碼頭前沿，其中黃島港的青港物流擁有4 條1 050 m 標準的整列裝車線，每條作業(yè)線可存放60 輛貨車，距離碼頭0.3 km，通過海關直通門可直接到達碼頭前沿。黃島港為發(fā)展敞頂箱作業(yè)和多式聯(lián)運班列，現(xiàn)在將整列的敞車作業(yè)線增加了敞頂箱作業(yè)，擴大了集裝箱作業(yè)能力。由于青島港處在市區(qū)，青島市將逐步將青島港大港專用線轉為旅游碼頭，鐵路作業(yè)能力逐步萎縮。日照港多數(shù)專用線增設了敞頂箱作業(yè)功能，距離碼頭約2 km。煙臺港芝罘灣港區(qū)和西港區(qū)均接入了鐵路專用線，離碼頭約1.5 km，鐵路集裝箱運能逐步釋放。盡管威海港的鐵路專用線距離碼頭最近距離僅為200 m，但由于是客貨綜合運營碼頭，設計集裝箱年運量僅為1 萬TEU，故對濟南局集團公司整體的集裝箱海鐵聯(lián)運增量發(fā)展影響較小。

1.3 信息交互與共享情況

2019年12月濟南局集團公司通過中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)開發(fā)的多式聯(lián)運信息交換平臺系統(tǒng)，實現(xiàn)與威海港、煙臺港、黃島港和青島港的海鐵聯(lián)運信息交換，運輸相關單位線下通過合署辦公的方式保障信息的對接順暢，線上則通過電子數(shù)據交換(Electronic Data Ⅰnterchange，EDⅠ)技術建立信息共享池，各運輸相關企業(yè)簽訂接口協(xié)議從共享池中提取所需要的生產信息。青島港每天主動向鐵路局推送1 至2 次數(shù)據，每次最多推送50 條數(shù)據，目前已有14類數(shù)據正在逐步開展數(shù)據應用。國鐵集團向港口傳輸?shù)娜招枨笫芾硇畔ⅰ⑦\單信息、貨車裝載清單信息、回送清單信息、到達確報信息、現(xiàn)車信息、貨物追蹤信息等7 類信息已正常實時傳輸；港口對外提供的數(shù)據包括船期信息、大宗散貨港存信息、大宗散貨集疏港信息、鐵路港站箱貨信息、海鐵聯(lián)運集裝箱港存信息、鐵路港站集疏港及海關放行信息7 類。信息交換平臺的建設打通了港口各作業(yè)環(huán)節(jié)與鐵路之間的信息通道，整合了信息資源，實現(xiàn)青島港與國鐵集團的數(shù)據互聯(lián)共享，暢通港口與濟南局集團公司、各站段之間的聯(lián)系，對雙方營銷與生產發(fā)揮了重要作用。

2 濟南局集團公司集裝箱海鐵聯(lián)運存在的問題

2.1 集裝箱疏運體系不完善

由于濟南局集團公司服務的港口較多，鐵路作為重要的港口集疏運方式，在許多港口仍然存在著專用線距離碼頭較遠的情況，如黃島、董家口等物流園距港口上船作業(yè)點還有較遠短駁距離，難以做到無縫銜接，影響作業(yè)效率。此外，由于港口周邊公路集疏運通道受到城市時段性的交通擁堵影響較為普遍，鐵路集裝箱、運載車輛及運輸通道出現(xiàn)階段性緊張，在一些道路擁堵的高峰時段，一定程度上影響了多式聯(lián)運之間的短駁與銜接效率。

2.2 鐵路集裝箱場站能力有待提升

近年來由于受到中歐班列大力發(fā)展與集裝箱增量行動影響，集裝箱的運量都有了極大的提升，尤其是既有的不具備起重能力的作業(yè)線也增設了敞頂箱的作業(yè)功能，給港口與鐵路港站的集裝箱堆場的能力都帶來了極大的挑戰(zhàn)，在集裝箱運量增長迅猛的情況下，由于堆場積壓，場地受到一定影響，如青島港與日照港等。除了港口銜接的鐵路貨運場站外，濟南局集團公司管內的內陸貨運站也存在著多式聯(lián)運專用場站功能不完善的問題，如鐵路貨場的設施設備較為簡陋，線路不具備整列作業(yè)條件、裝卸設備能力不足等。此外，缺少海關的監(jiān)管場站，貨物不能就地通關，對于多式聯(lián)運的國際貨物來說，也造成了集裝箱堆存時間過長，影響全程運輸時效。

2.3 信息化發(fā)展不充分

作為多式聯(lián)運的主要聯(lián)運方式來說，海鐵聯(lián)運的信息化發(fā)展已經走在了前沿，由于鐵路、航運與港口等企業(yè)運輸?shù)捏w量大，統(tǒng)籌協(xié)調就變得更為重要，信息化作為企業(yè)生產經營與管理的重要手段，已經涉及到了各個領域。目前濟南局集團公司在經營多式聯(lián)運的過程中，仍然面臨著信息化發(fā)展不充分的問題[3]，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

（1）數(shù)據共享仍然存在瓶頸。盡管目前濟南局集團公司已實現(xiàn)與威海港、煙臺港、黃島港和青島港的海鐵聯(lián)運信息交換，但能夠交換的數(shù)據還較為有限，僅能服務于最基本的運輸生產需求。且由于安全方面的考慮在進行港鐵銜接時，數(shù)據接口并沒有給港口進行開放，仍然需要人工在鐵路系統(tǒng)上操作提報發(fā)運計劃，然后通過鐵路95306 系統(tǒng)進行受理，給港口和鐵路內部作業(yè)協(xié)調造成一定的障礙，尚未真正通過信息化的手段安全、高效地完成這一步操作，阻礙了辦理效率[4]。此外，在目前已經進行交換的數(shù)據當中，仍然在數(shù)據有效性、實用性、及時性上存在一定的不足，有待進一步完善數(shù)據交換的機制與類別，以發(fā)揮更大的作用。

（2）場站管理信息化聯(lián)動不足。既有的鐵路場站作業(yè)管理系統(tǒng)以專業(yè)化的集裝箱管理、進出門管理為導向，能夠協(xié)助鐵路集裝箱場站內部高效的運作與組織管理。但由于缺乏科學、全面的信息化頂層設計，且現(xiàn)有的信息交換不足，難以支持港口與鐵路集裝箱場站的聯(lián)動指揮與管理，仍存在著一定程度堆場混亂、裝卸設備運營不協(xié)調等問題，在統(tǒng)籌協(xié)調場站資源、降低運營成本方面有較大的潛力空間。

（3）信息化服務水平較為欠缺。當前濟南局集團公司對貨運客戶，特別是集裝箱客戶提供的服務質量和水平尚有待提升，主要體現(xiàn)在缺少能夠整合各項集裝箱多式聯(lián)運服務功能，且直接面向客戶的信息化平臺、移動端應用等?？蛻羧鄙儆行У耐緩脚c運輸企業(yè)進行信息交互，完成集裝箱的預定、委托等業(yè)務，在智能手機普及的時代，將極大地影響客戶的運輸服務體驗，無法提供高水平的貨物運輸服務質量。

2.4 各運輸方式運營標準存在差異

目前各種運輸方式在票據單證、貨類品名、危險貨物界定、包裝與裝載、安全管理等方面都存在著一定程度的差異，影響了海鐵聯(lián)運統(tǒng)一對外營銷與內部協(xié)調組織[5]。在貨物品名方面，海運和江運對品名無任何限制，鐵路只對部分品名執(zhí)行運費下浮，在認定是否屬于鐵路下浮品名時，必須通過人工操作匹配；對于船公司來說，需要投入大量精力給客戶報價，嚴重影響船公司統(tǒng)籌攬貨，尤其是傳統(tǒng)的大型外貿船公司，船公司完全可以選擇不需要銜接鐵路的貨物裝船，從而造成了海鐵聯(lián)運貨物運量的流失；目前標準缺失、標準的差異等問題，都給海鐵聯(lián)運的統(tǒng)一經營帶來阻礙，也給客戶造成額外麻煩。

3 濟南局集團公司發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運對策

（1）強化集疏運體系協(xié)調。對于鐵路專用線沒有延伸至碼頭前沿的地區(qū)，積極推動各港口的專用線升級建設。對于沒有專用線的碼頭，積極拓展與社會物流合作途徑，擴充專業(yè)化短駁隊伍，解決“最后一公里”問題，盡力滿足無縫銜接需求[6]。加強溝通與協(xié)調，與港口、交通部門等建立港口集疏運協(xié)調機制，在早晚高峰時期，引導港口周邊車輛繞行多式聯(lián)運短駁路段，減少港口周邊的擁堵情況，能夠保障持續(xù)均衡的短駁運力供給，提高多式聯(lián)運的銜接效率。

（2）完善集裝箱場站功能與智能化建設。加強物流園的整體建設與規(guī)劃布局，積極推動既有物流園集裝箱辦理站的擴能與改造，提升集裝箱堆場能力，應對日益增長的集裝箱增量需求。同時增加集裝箱的裝卸設備設施數(shù)量，提升集裝箱裝卸、換裝等作業(yè)效率。對于符合集裝箱新增業(yè)務條件的貨場，及時完成申報審批，擴大集裝箱作業(yè)場站的覆蓋范圍。推動多式聯(lián)運場站業(yè)務功能的延伸，與地方政府及海關積極溝通；對于作業(yè)量大且有實際需求的集裝箱場站，完善海關的各項功能，增設海關監(jiān)管區(qū)、查檢作業(yè)區(qū)，直接受理內陸企業(yè)的報關、報檢等業(yè)務，提高通關效率，為中歐中亞班列提供更便捷的辦理條件，為進出口集裝箱貨物提供便利通關服務。此外，積極學習借鑒智慧物流園區(qū)的先進經驗，將鐵路生產信息進行資源整合，運用智能化手段將生產信息與裝卸設備、手持機相連，打通信息孤島，做到集裝箱堆存三維成像，打造智能汽車派單、智能門禁、智能配載、智能裝箱等一體化功能，提高場站多式聯(lián)運效率[7]。

（3）提高信息共享程度。提高信息的共享與交互程度應包括2 個維度，一個是對于多式聯(lián)運內部的協(xié)調運營，一個是對于多式聯(lián)運外部面向的客戶。對內來說，擴大數(shù)據對外交換范圍，依托多式聯(lián)運數(shù)據交換平臺和鐵路95306 網絡系統(tǒng)，推進需求提報、制票等功能信息接口逐步向港口、船公司、認證貨代開放的進程，實現(xiàn)車、船、集裝箱、貨物等位置和狀態(tài)信息的實時跟蹤和查詢，提升多式聯(lián)運內部運營組織與協(xié)調效率，提高管理上的無縫銜接程度。對外來說，借助95306 系統(tǒng)升級，積極推進在手機等智能設備終端實現(xiàn)委托、預訂、支付、追蹤、交付等功能，通過更多的信息化交互來提高客戶對多式聯(lián)運的服務體驗[8]。

（4）推行多式聯(lián)運“一單制”。加強與政府部門、港口、海關、船公司及多式聯(lián)運經營人等相關企業(yè)的溝通與協(xié)調，積極推進由地方交通部門牽頭，各相關部門組成的合資公司，建立統(tǒng)一的多式聯(lián)運運營及信息平臺，并及時完善和優(yōu)化，為實施“一單制”創(chuàng)造條件。同時，支持具備跨方式經營、全鏈條整合能力的多式聯(lián)運經營人發(fā)展模式，與港航企業(yè)共同壓縮代理環(huán)節(jié)，提升協(xié)同作業(yè)效率，實現(xiàn)一個平臺辦理鐵路、海運、港口、海關等各項作業(yè)。與船公司積極合作，依托內陸港發(fā)展全程物流一站式產品，簽發(fā)全程物流提單，積極實現(xiàn)真正的一單到底、一票結算。

（5）統(tǒng)一價格管理策略。在價格管理策略上，建議采用以多式聯(lián)運經營人為主導的價格浮動策略，提升多式聯(lián)運經營人的運價制定權限，以統(tǒng)一的品名表為依據，適當提高貨物品名運價優(yōu)惠認定的顆粒度，或明確定義每一種浮動貨物所包括的范圍，進行大類中的細分約定，以免出現(xiàn)同一種貨物由于不同運輸方式品名的差異而造成無法享受運價優(yōu)惠政策導致的貨物流失。同時對于鐵水聯(lián)運貨物采取“一貨兩標”互認辦法，對于海鐵聯(lián)運貨物不應只按照海運、鐵路單一品名進行記錄，可同時標注海鐵聯(lián)運貨物在不同運輸方式內的代碼分類，便于船公司對外攬貨時能夠快速確認鐵路運費浮動政策，提升鐵路在海鐵聯(lián)運中的便利程度與競爭力，增加鐵路集裝箱的運量。

4 結束語

大力推進鐵路集裝箱運輸提質增量，既是發(fā)揮鐵路綜合交通運輸體系骨干作用、深化國家調整運輸結構、降低社會物流成本、促進我國經濟和產業(yè)供給側結構性改革的重要著力點，也是鐵路適應貨運市場變化，主動對接市場需求，提高鐵路貨運經營質量的重要舉措。同時也要看到，集裝箱增量是一個復雜的系統(tǒng)工程，針對濟南局集團公司的發(fā)展形勢，應該聚焦多式聯(lián)運不同區(qū)域、通道、港口、場站等實際情況差異，圍繞增量目標，制定出具有針對性、可操作性的細化方案，為促進鐵路集裝箱運輸提質增量發(fā)揮實際作用。