方立海，陳南江

(中國鐵路蘭州局集團有限公司 調度所，甘肅 蘭州 730000)

1 列車調度員質量評價系統(tǒng)優(yōu)化設計分析

1.1 列車調度員質量評價現(xiàn)狀

列車調度是一項綜合、協(xié)調的系統(tǒng)工作，不僅要實現(xiàn)按編組計劃編車、按列車運行圖行車，確保正常的運輸秩序，還要經濟合理使用機車車輛，充分利用區(qū)段通過能力，提高運輸效率和效益，并及時處理影響行車安全的問題，確保調度指揮安全[3]。然而，列車調度員質量評價并未能充分體現(xiàn)出調度工作特性。

（1）評價指標較為單一。調度部門僅從列車正點率、日(班)計劃兌現(xiàn)率、貨車周轉時間、旅速等指標進行單一地分析考核，發(fā)現(xiàn)日常運輸組織中存在的問題，沒有形成綜合評價方法與手段，不能全面反映調度員的整體指揮水平和工作質量。

（2）評價手段較為落后。列車調度員質量評價涉及多項內容和指標，調度部門主要是通過人工查閱作業(yè)圖表，利用計算機提取部分調度系統(tǒng)數(shù)據(jù)，采用人工對比、統(tǒng)計分析等手段，需要花費大量的人力、時間，且只能針對某一項指標或某一班調度工作質量進行重點分析，效率不高，評價不夠全面、客觀。

（3）評價時效性滯后?，F(xiàn)有調度評價是基于一班作業(yè)完成后，由分析調度員查看各種臺賬記錄，詢問當班調度員或現(xiàn)場作業(yè)人員作業(yè)過程，進行分析評價，評價流程冗長，評價結果滯后，屬于事后分析。這種方法不能及時發(fā)現(xiàn)調度指揮過程存在的問題，并有針對性地提出改進措施和調整建議，對當班調度人員起不到預警預控和輔助決策的作用。

（4）評價未形成量化結果?，F(xiàn)有評價指標多是單一獨立的，而且日常運輸中不確定因素較多，對指標的量化困難，因此不同調度員工作質量評價缺少對比結果，導致在列車調度員、班組工作質量競賽評比中缺乏具體的數(shù)據(jù)支撐。

1.2 設計目標

以調度指揮作業(yè)為主線，以提高調度工作質量和運輸效率效益為中心，以構建全面工作質量評價管理體系為抓手，以人員素質提升為關鍵，以落實基本規(guī)章制度和作業(yè)標準為導向，以標準化規(guī)范化建設為載體，強化標準化作業(yè)流程管理，各項指標、執(zhí)行結果和存在問題均以數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，為提高調度工作管理質量提供有效數(shù)據(jù)支撐[4]。

（1）多維度評價列車調度工作質量。要通過科學合理的選取評價指標、制定指標的統(tǒng)計規(guī)則、分配指標的分值權重等手段，全面體現(xiàn)列車調度員在實現(xiàn)列車運行圖、確保正常運輸秩序中取得的工作成績，進一步反映列車調度員在利用區(qū)段通過能力、提高效率和效益方面的工作水平[5]。

式中:每個粒子都能夠計算目標函數(shù)值f1和f2,個體的歷史最優(yōu)位置稱為“個體極值”,即第k個粒子節(jié)點部署節(jié)點最優(yōu)位置,記作:

（2）實現(xiàn)智能化統(tǒng)計分析評價。列車調度員工作質量評價涉及范圍較廣，基礎數(shù)據(jù)涉及列車調度指揮系統(tǒng)(TDCS/CTC)、鐵路運輸調度管理系統(tǒng)(TDMS5.0)等多個調度運用系統(tǒng)，采集數(shù)據(jù)量大，過程計算復雜，大量的統(tǒng)計對比分析需計算機程序自動完成并顯示結果，盡可能減少人工作業(yè)比重。

（3）實時反映調度指揮調整水平。列車調度指揮是一個動態(tài)的調整過程，機車、車流始終處于動態(tài)變化之中，自然災害、設備故障、人為原因造成作業(yè)超時等因素不可避免；針對非正常場景，評價系統(tǒng)不僅要反映調度員一個作業(yè)班次的整體工作質量，而且要動態(tài)實時顯示評價指標，并通過分析指標的影響因素，挖掘調度指揮中的不足，為提高運輸效率提供依據(jù)[6]。

（4）實現(xiàn)工作質量評價數(shù)據(jù)化。通過選取評價指標、制定指標的統(tǒng)計規(guī)則、分配指標的分值權重等手段，讓結果和存在問題均以量化數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，評價結果作為調度人員提職晉級、評優(yōu)評先的重要依據(jù)，使各級管理者更容易掌握每名調度員實際工作情況，實現(xiàn)工作質量評價和人員管理的數(shù)據(jù)化[7]。

2 列車調度員質量評價系統(tǒng)功能設計

2.1 總體架構

列車調度員工作質量評價系統(tǒng)以班組和調度臺為網格化單元，通過對貨物列車旅速、階段計劃兌現(xiàn)率、編區(qū)站開車兌現(xiàn)、列車運行線標識率、旅客列車正點率(包括始發(fā)、運行)、班均掛車數(shù)、調度命令準確率、圖表填記質量等多項指標進行自動統(tǒng)計、分析排名，從而全面評價列車調度員的個人能力和工作業(yè)績。同時，各項指標均以明細列表方式實時公開，真正實現(xiàn)調度工作質量管理“問題整改實時化、過程控制信息化、作業(yè)標準流程化、競賽評比透明化、考核獎勵陽光化、統(tǒng)計分析智能化”，使調度評價工作公開、透明、有序進行。評價系統(tǒng)采取百分制，各項指標根據(jù)各列車調度臺的工作特點確定不同分值，同臺列車調度員根據(jù)得分高低進行排序。指標中除調度命令和圖表填記由人工進行檢查錄入外，其余各項指標均以調度管理系統(tǒng)自動采集和統(tǒng)計的實際完成數(shù)據(jù)為準。評價系統(tǒng)提供了按“班組”和“調度員”2 種排序方式，選擇查詢月份，并選擇“班組”和“調度員”任一種排序方式，即可查詢當月列車調度員工作質量各項指標得分情況。

2.2 各項考核指標設計

2.2.1 貨物列車旅行速度

貨物列車旅行速度是直接反映同一區(qū)段調度員列車會讓調整和運輸組織水平高低的效率指標，通過對該區(qū)段貨物列車旅行速度統(tǒng)計分析，為總結運輸調整經驗和分析區(qū)段通過能力、列車等線情況提供第一手資料。系統(tǒng)以列車調度臺和班組為單位，自動采集貨物列車在每個區(qū)間內的技術速度和中間站站停時間，自動統(tǒng)計各調度臺班中貨物列車旅行速度指標。統(tǒng)計時間為：一班20:00—8:00、二班8:00—20:00。列車在站停留時間跨越兩班時，則以20:00(8:00)為界分段進行計算。系統(tǒng)詳細顯示每一列貨物列車車次、運行區(qū)間、起止時分、運行里程、運行時分，對本區(qū)段旅行速度最低列車和旅行速度最低區(qū)間進行單獨顯示，為掌握限制區(qū)間運行時分和分析區(qū)間通過能力提供準確可靠依據(jù)。同時可實時查詢計劃運行線旅速指標，對不同階段計劃調整方案進行對比。作為評判階段計劃鋪畫質量的參考依據(jù)之一，列車調度員在運行調整時需堅持“先客后貨、先快后慢”的原則，優(yōu)先鋪畫旅客列車運行計劃，嚴格按列車等級順序進行調整。對通過能力緊張的區(qū)段，確定本區(qū)段的限制區(qū)間，采用最佳調整方案，最大限度地利用限制區(qū)間能力，壓縮貨物列車區(qū)段旅行時間[8]。

2.2.2 階段計劃兌現(xiàn)率

階段計劃兌現(xiàn)率集中反映了調度員3～4 h列車運行調整計劃鋪畫質量和組織兌現(xiàn)情況。通過對管轄區(qū)段內所有的旅客、貨物列車進行統(tǒng)計分析，促進調度人員不斷總結運行調整經驗，努力提高工作質量。系統(tǒng)對列車調度員鋪畫的列車運行圖，每班分4個階段自動采集一次計劃和實際時刻，具體為22∶00—1∶00(10∶00—13∶00)、1∶00—4∶00(13∶00—16∶00)、4∶00—7∶00(16∶00—19∶00)、7∶00—10∶00(19∶00—22∶00)。系統(tǒng)對每一列車實際兌現(xiàn)情況自動進行對比分析，系統(tǒng)顯示出各調度臺和班組每個時間段及本班的計劃開行列數(shù)、實際開行列數(shù)和兌現(xiàn)率。進而顯示出計劃兌現(xiàn)情況明細表，包括列車車次、過表位置、到發(fā)狀態(tài)、計劃時刻、實際時刻、誤差時分等內容。列車調度員需根據(jù)日(班)計劃、計劃調度員下達的階段開車計劃及管轄區(qū)段實際情況，按規(guī)定時間編制、下達3～4 h列車運行調整計劃，要求內容齊全、完整、兌現(xiàn)率高。

2.2.3 旅客列車正點率

旅客列車正點率是考核旅客列車按列車運行圖行車和“旅客列車每日一圖”編制執(zhí)行的綜合性指標，分始發(fā)正點率和運行正點率[9]。系統(tǒng)按列車調度臺管轄范圍分臺統(tǒng)計旅客列車在各區(qū)段內的正晚點情況，評判各調度員對旅客列車的組織水平，為分析、改善客車運行秩序和運輸指揮工作提供決策依據(jù)。統(tǒng)計時間以系統(tǒng)自動采集數(shù)據(jù)為準，一班20∶00—8∶00、二班8∶00—20∶00。客車運行跨越兩班時，則以20∶00(8∶00)為界分段進行計算。實時查詢本班次各調度臺列車正晚點情況(含計劃點)，顯示出本班次各列車調度臺和班組的旅客列車始發(fā)總列數(shù)、正點列數(shù)、晚點列數(shù)、始發(fā)正點率及運行總列數(shù)、正點列數(shù)、晚點列數(shù)、運行正點率，還可顯示本臺始發(fā)或運行正晚點分析數(shù)據(jù)列表，內容包括：車次、始發(fā)或接入、起始站、結束站、圖定起始時間、實際起始時間、圖定結束時間、實際結束時間、增晚或趕點時分等。系統(tǒng)會對列車調度員鋪畫的列車會讓計劃進行監(jiān)控，發(fā)現(xiàn)列車運行計劃導致列車在局(臺)間分界站或終到站晚點時，系統(tǒng)會給出提示，并根據(jù)晚點時分長短分不同顏色顯示，提醒相關調度臺調整會讓計劃或重點組織。

2.2.4 列車運行線標識率

列車運行線標識率即列車運行線中有列車ⅠD 號的運行線在總開行列數(shù)中所占的百分比，是衡量各工種是否按規(guī)定作業(yè)流程和標準進行規(guī)范作業(yè)的重要數(shù)據(jù)，也是國鐵集團考核鐵路局集團公司TDMS 系統(tǒng)綜合運用水平的關鍵指標。系統(tǒng)通過自動采集和判斷列車運行線的來源，檢查、分析各工種調度執(zhí)行標準化作業(yè)的情況。統(tǒng)計時間為一班20∶00—8∶00、二班8∶00—20∶00。系統(tǒng)可顯示出本班次各列車調度臺和班組的開行總列數(shù)、有無標識的列數(shù)、標識率及客貨列車的分別兌現(xiàn)情況。同時，還可進一步顯示出運行標識率兌現(xiàn)情況詳細列表，包括車次、始發(fā)或轉入、客貨分類、起始站、結束站、起始時間、結束時間及標識狀態(tài)。系統(tǒng)提供了列車運行圖標識率統(tǒng)計排名表，以調度臺和班組為單元，可分班組和調度員方式對兌現(xiàn)情況進行排序，并以柱狀圖的形式直觀顯示各調度臺標識率情況，為檢查、分析各工種調度執(zhí)行標準化作業(yè)情況提供幫助。督促列車調度員必須從日計劃中加載旅客列車計劃，貨物列車計劃根據(jù)計劃調度員下達的階段計劃或通過讀取鄰臺數(shù)據(jù)方式進行鋪畫，并通過系統(tǒng)將調整情況反饋計劃調度員。

2.2.5 編組站、區(qū)段站開車兌現(xiàn)率

編組站、區(qū)段站開車兌現(xiàn)率反映了列車工作計劃的編制質量和調度人員對編組站和區(qū)段站解編進度、車流狀況、股道運用、機車出入庫、機班運用等情況的詳細掌握程度，是分析和提高日(班)計劃兌現(xiàn)率的重要依據(jù)。統(tǒng)計時間按3 h 一階段，一個班按9∶00—12∶00(21∶00—0∶00)；12∶00—15∶00(0∶00—3∶00)；15∶00—18∶00(3∶00—6∶00)；18∶00—21∶00(6∶00—9∶00)4 個階段分別計算。系統(tǒng)以日(班)計劃或計劃調度員鋪畫并下達給列車調度員的階段開車計劃為依據(jù)，自動統(tǒng)計計劃開車列數(shù)和實際兌現(xiàn)列數(shù)，并生成列車工作計劃兌現(xiàn)率和編組站、區(qū)段站開車階段計劃兌現(xiàn)率。通過編組站、區(qū)段站開車計劃兌現(xiàn)率對計劃編制者和實施者進行同步評價，促進計劃間緊密協(xié)調配合，確保日(班)計劃兌現(xiàn)。計劃編制者在編制計劃時應盡量做到科學、現(xiàn)實、易于兌現(xiàn)；計劃實施者在具體實施過程中，要維護計劃的嚴肅性和完整性，圍繞日(班)計劃的實現(xiàn)開展工作，組織計劃兌現(xiàn)。

2.2.6 調度命令正確率

調度命令是調度員在組織指揮日常運輸工作中對站段以及相關人員所發(fā)布的有關完成日常運輸生產的具體部署和指揮行車工作的書面指令。系統(tǒng)通過人工檢查與計算機統(tǒng)計分析結合的方式，將考評結果納入調度員質量綜合評價系統(tǒng)，實現(xiàn)如下功能。一是實現(xiàn)調度命令全覆蓋檢查，系統(tǒng)對已檢查的調度命令自動進行分類統(tǒng)計，并生成班、日、月調度命令檢查統(tǒng)計報表；二是實現(xiàn)調度命令差錯點評功能，調度命令檢查人員將命令差錯和點評信息在系統(tǒng)上實時揭示，便于調度人員吸取教訓，及時整改；三是實現(xiàn)了調度命令檢查“管理留痕”。在調度命令檢查頁面增加了“檢查”狀態(tài)和“檢查人姓名、時間”的記錄，管理者可隨時督導檢查人的工作情況，在第一時間了解其工作動態(tài)。

2.2.7 中間站出車數(shù)

為了督促列車調度員對中間站作業(yè)車輛的掛運，壓縮車輛中停時，加速車輛周轉，將每班中間站出車數(shù)納入評價，同一調度臺進行比較排名。統(tǒng)計時間為一班20∶00—8∶00、二班8∶00—20∶00，以開車點為準進行統(tǒng)計。列車調度員按規(guī)定在列車運行線“甩掛管理”欄進行標注(含始發(fā)列車)：“+”表示掛，分子表示重車，分母表示空車。系統(tǒng)將在規(guī)定時間自動統(tǒng)計本班所掛作業(yè)車輛數(shù)，以班均出車數(shù)進行考評。中間站出車要嚴格遵循有關規(guī)定，以運輸大局為重。對直達、直通列車拆散掛車，造成車站作業(yè)困難，延緩車流輸送者；或因掛車安排不當，造成車站堵塞、乘務員超勞、車流延誤等問題責任者將按規(guī)定進行嚴肅考核。

2.2.8 圖表填記質量

調度工作圖表是做好調度工作的重要工具，填寫必須及時、準確、清晰、完整。從一定程度上講，圖表填記質量更能反映調度指揮的細節(jié)和精細化程度，通過對細小問題的統(tǒng)計考評，達到促進調度工作質量全面提升的目的。圖表填記質量由調度所行車調度室或安全教育室、信息技術室、綜合分析室進行檢查，人工錄入。系統(tǒng)提供了便捷錄入方式，選擇相應班次和調度臺后，當班調度員姓名和所在班組會自動匹配，無需輸入。另外系統(tǒng)提供常見錯誤下拉菜單，錄入時選擇相應錯誤項目即可，減少人工錄入工作量。

2.3 應用效果

列車調度員質量評價系統(tǒng)自2017 年在中國鐵路蘭州局集團有限公司(以下簡稱“蘭州局集團公司”)全面實施以來，顯著改善了運輸調度作業(yè)過程管控條件，提高了調度精細化指揮水平。一是調度工作質量明顯提升。如通過運行線管理、運行圖監(jiān)控等應用模塊，對列車運行線計劃編制、執(zhí)行過程、結果反饋實時監(jiān)控，確保了管內所有列車按照一條計劃運行線進行管理，蘭州局集團公司列車運行線標識率由2016 年底的79.5%提高至2020 年的99.7%。二是過程控制監(jiān)督能力得到進一步提升。將計劃編制、落實執(zhí)行等環(huán)節(jié)產生的計劃兌現(xiàn)、列車正晚點等數(shù)據(jù)轉換為可視化圖表，各項指標、執(zhí)行結果和存在問題均以數(shù)據(jù)呈現(xiàn)，為提高計劃管理質量提供了有效依據(jù)。2020 年蘭州局集團公司旅客列車始發(fā)正點率達到了99.3%，運行正點率達到96.8%，有力加強了旅客出行正點保障。三是結合部工作得到進一步加強。如將交接班時段7∶00—10∶00(19∶00—22∶00)的階段計劃兌現(xiàn)率納入交班者指標考核后，列車調度員在此時間段的計劃運行線鋪畫質量得到顯著提升，改變了過去因交接班時間段計劃線不全或質量不高造成接班者接班后疲于應對的狀況。蘭州局集團公司階段計劃兌現(xiàn)率由2016 年底的76.3%提升至2020 年的91.2%。系統(tǒng)的實施也為調度無紙化辦公創(chuàng)造了有利條件，測算每年可節(jié)省各種報表打印費用近10 萬元。另外，系統(tǒng)擁有良好的開放性和擴展性，可根據(jù)具體應用場景進行功能配置，具有廣闊的應用前景和推廣價值。

3 結束語

列車調度員質量評價系統(tǒng)將業(yè)務作業(yè)流程和調度人員納入一體化管理，圍繞運輸效率、工作精細程度、能力利用等指標，多維度評價調度工作質量，并不斷優(yōu)化完善與之相匹配的考核激勵機制，發(fā)揮質量評價機制在提效率、保安全等方面的最大效能，促進調度工作質量和精細化指揮水平不斷提升。調度質量評價機制是一個動態(tài)的發(fā)展過程，應在實踐中不斷總結積累經驗，優(yōu)化信息系統(tǒng)，完善考核激勵機制，及時解決存在的問題，切實發(fā)揮評價指標的目標導向性，在提升調度工作質量方面發(fā)揮更大的作用。