施 路，杜國鵬，龐鴻立，王曉婷，鄭中陽，李國旗

（1. 中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司，成都 610031；2. 西南交通大學(xué)a.交通運輸與物流學(xué)院；b. 土木工程學(xué)院；c. 材料科學(xué)與工程學(xué)院；d. 電氣工程學(xué)院，成都 610031）

受全球化及交通、通信技術(shù)快速發(fā)展的影響，人流、物流、信息流、資金流交互量和范圍不斷擴大。區(qū)域空間結(jié)構(gòu)研究正逐步從中心地模式向網(wǎng)絡(luò)模式轉(zhuǎn)變（Castells, 2010; Taylor et al., 2010; Chen et al.,2018）。當(dāng)前采取“流”數(shù)據(jù)對城市網(wǎng)絡(luò)進行的研究受到廣泛關(guān)注，側(cè)重于從交通流（杜德林等，2019；韓剛 等，2022）、通信流（董超 等，2014）、金融流（Zhang et al.,2020）等視角揭示不同區(qū)域和尺度下的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。交通運輸作為城市間物質(zhì)、能量交換的載體和重要表征指標(biāo)（張凡，2016），各種交通流量強度能夠直觀反映城市空間相互作用強弱和城市網(wǎng)絡(luò)層級結(jié)構(gòu)（靳誠等，2018；王姣娥等，2019）。在航空流方面，國內(nèi)外學(xué)者基于航空公司客流數(shù)據(jù)對中國和世界城市體系的分布格局和演化機制進行探析（Lee, 2009;Mahutga et al.,2010;Zhang et al.,2021）；在鐵路流方面，已有學(xué)者運用高鐵客流大數(shù)據(jù)、列車時刻表數(shù)據(jù)對中國城市網(wǎng)絡(luò)空間格局特征、等級結(jié)構(gòu)和演化規(guī)律進行研究（Matsumoto et al., 2016; Yang et al.,2018；王海江等，2019）；在公路流方面，不同學(xué)者利用高速公路聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)擬合區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，并對網(wǎng)絡(luò)的層級結(jié)構(gòu)、組織模式、演化規(guī)律及其影響因素進行分析（靳誠等，2018；柯文前等，2018；趙映慧等，2020；李苑君等，2021）?？傮w上，基于交通流的城市網(wǎng)絡(luò)研究較為豐富，但多集中于航空客流、鐵路客流和公路客流。相較于客流，貨流與城市間生產(chǎn)分工聯(lián)系更為緊密，城際貨流交互強度被認(rèn)為是刻畫區(qū)域生產(chǎn)消費格局和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的重要依據(jù)（任夢瑤等，2020）。此外，受限于貨流網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的可獲性，從公路貨流視角開展城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究尚不夠系統(tǒng)，特別是對不同貨流類表征的空間結(jié)構(gòu)特征認(rèn)識存在不足。

隨著計算機和通訊技術(shù)的快速發(fā)展及應(yīng)用，新興數(shù)據(jù)源大量涌現(xiàn)，為流空間研究帶來新的機遇。相比傳統(tǒng)數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)記錄了高精度的人流（葉強等，2017）、物流（李國旗等，2017）、信息流（甄峰等，2012），為探討節(jié)點聯(lián)系、等級結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)演化規(guī)律及形成機制提供有效支撐。如在遷徙數(shù)據(jù)方面，趙梓渝（2017）、王錄倉（2021）等基于百度遷徙數(shù)據(jù)、騰訊遷徙數(shù)據(jù)對中國城市網(wǎng)絡(luò)進行擬合；在交通數(shù)據(jù)方面，高鑫（2021）、肖作鵬（2017）等分別根據(jù)高速公路聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、貨車GPS數(shù)據(jù)對城市貨流網(wǎng)絡(luò)特征進行分析；在社交媒體數(shù)據(jù)方面，熊麗芳（2014）、陳映雪（2012）等利用百度指數(shù)數(shù)據(jù)、新浪微博關(guān)系數(shù)據(jù)探討中國城市網(wǎng)絡(luò)時空格局特征?；诮煌鞯木W(wǎng)絡(luò)研究多采用數(shù)據(jù)獲取便利的重力模型（金鳳君，2001；周一星等，2002）和參數(shù)替代（Taylor et al.,2002;Kr?tke,2013）的研究方法，難以全面和真實地反映并刻畫空間網(wǎng)絡(luò)中流的實際規(guī)律。

專線運輸是指在2 個特定城市節(jié)點間以公路、鐵路、航空等方式運輸貨物的第三方運輸服務(wù)模式（許金花等，2007）。按照專線運輸和《道路運輸術(shù)語》（GB/T8226-2008）（中華人民共和國交通運輸部，2008）對公路零擔(dān)運輸?shù)亩x：公路零擔(dān)專線是指在2個特定城市節(jié)點間以公路方式將若干件符合體積、重量和包裝規(guī)定的貨物組合拼裝成整車，并對每件貨物分別按重量和體積計算運費運輸貨物的第三方運輸服務(wù)模式。近年來，物流訂單呈現(xiàn)小批量和碎片化的發(fā)展態(tài)勢，點點直達(dá)的公路零擔(dān)專線市場逐漸成為物流運輸市場最活躍的細(xì)分市場（戴敏韜等，2021），但公路零擔(dān)專線市場也存在信息化程度低、交易成本過高和組織效率低等問題（余興源等，2017）。

因此，本文擬在物流需求碎片化發(fā)展背景下，采用城際公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)構(gòu)建有向加權(quán)矩陣，利用社會網(wǎng)絡(luò)方法，從城市節(jié)點、城際聯(lián)系、子網(wǎng)絡(luò)視角對中國296 個（不包括澳門和42 地級市）①注：缺失公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)的城市如下：澳門、鶴崗市、大興安嶺地區(qū)、賀州市、來賓市、三沙市、儋州市、甘孜藏族自治州、保山市、昭通市、麗江市、普洱市、臨滄市、楚雄彝族自治州、紅河哈尼族彝族自治州、文山壯族苗族自治州、西雙版納傣族自治州、怒江傈僳族自治州、迪慶藏族自治州、日喀則市、昌都市、林芝市、山南市、那曲市、阿里地區(qū)、銅川市、白銀市、定西市、臨夏回族自治州、甘南藏族自治州、海東市、海北藏族自治州、黃南藏族自治州、海南藏族自治州、果洛藏族自治州、玉樹藏族自治州、石嘴山市、克拉瑪依市、吐魯番市、博爾塔拉蒙古自治州、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、塔城地區(qū)、阿勒泰地區(qū)。地級及以上城市進行等級劃分和關(guān)系識別，以深化公路零擔(dān)專線視角下的中國城市網(wǎng)絡(luò)關(guān)系認(rèn)識，促進公路零擔(dān)專線組織效率提升。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源與處理

所用公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)來源于2018年國家交通運輸物流公共信息平臺②http://www.logink.cn/。每一條原始數(shù)據(jù)均包含始發(fā)地、到達(dá)地、物流公司名稱、載運工具類型。數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)包括依地級市劃歸合并相同起訖城市間的公路零擔(dān)專線數(shù)量，剔除無效數(shù)據(jù)并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建296×296有向加權(quán)公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)矩陣。2018年全國共有296個公路零擔(dān)專線節(jié)點城市，涵蓋中國87.54%的地級行政單元，總計5 499對公路零擔(dān)專線聯(lián)系。

距離數(shù)據(jù)采用各地級市間的實際行駛距離進行測算，并通過網(wǎng)絡(luò)爬蟲獲取自百度地圖開放平臺③https://lbsyun.baidu.com/。

1.2 研究方法

1.2.1 節(jié)點中心度 中心度是刻畫節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中地位的指標(biāo)。利用Ucinet計算度數(shù)中心度和接近中心度以衡量公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點城市的重要程度。依方向可將度數(shù)中心度區(qū)分為點入度和點出度，值越大表示節(jié)點城市在網(wǎng)絡(luò)中的位置越重要。通過考察點入度和點出度以衡量城市節(jié)點在公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中的凝聚力與輻射力并對城市節(jié)點的職能類型和職能等級進行判別。

公路零擔(dān)專線城市節(jié)點的接近中心度定義為該城市與其他城市距離之和的倒數(shù)，值越大表明該節(jié)點與其他節(jié)點越靠近（吳江，2015），在城市網(wǎng)絡(luò)體系中地位越高。

1.2.2 貨流組織系數(shù) 參考客流組織系數(shù)的指標(biāo)（王姣娥等，2017），構(gòu)建貨流組織系數(shù)，將城市組織零擔(dān)專線數(shù)量能力定量化，以刻畫城市節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中的地位和重要程度，并與鐵路客流視角下的中國城市等級結(jié)構(gòu)體系進行對比。計算公式為：

式中：αij代表OD 矩陣第i行第j列的數(shù)值（i市到j(luò)市的公路零擔(dān)專線數(shù)量）；分子代表i市到其他各市的專線數(shù)量之和；分母代表n個市中，每個市到其他市專線數(shù)量之和的平均數(shù)，即公式中的分母保持不變，變量是分子，由此可以得出一個列矩陣GIi。貨流組織系數(shù)實際上是一個列矩陣，反映了城市節(jié)點組織貨流能力對平均水平的偏離程度，值越大，表明該節(jié)點在網(wǎng)絡(luò)中地位越高。

1.2.3 首位聯(lián)系強度與失衡率 利用首位聯(lián)系強度指標(biāo)定量識別公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中的城市對聯(lián)系（金杉等，2008），并對成為首位聯(lián)系城市次數(shù)最多的前10位城市進行特征分析，計算公式為：

式中：Lik為城市i的首位聯(lián)系強度，城市k為城市i的首位聯(lián)系城市；n為網(wǎng)絡(luò)中城市節(jié)點總數(shù)量；Oi與Di分別表示i城市公路零擔(dān)專線的發(fā)出量和到達(dá)量；Fij表示城市i到城市j的公路零擔(dān)專線數(shù)量，F(xiàn)ji同理Fij。

在此基礎(chǔ)上，通過定義失衡率R對排名前10的首位聯(lián)系城市進行輸入輸出類型的判斷和特征識別，計算公式為：

式中：id表示城市i在網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)入度；od表示城市i在網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)出度。R＞0.5表明城市i為輸入型城市，R＜0.5表明城市i為輸出型城市，R=0.5表明城市i的公路零擔(dān)專線輸入與輸出數(shù)量達(dá)到平衡。

1.2.4 社區(qū)結(jié)構(gòu) 社區(qū)結(jié)構(gòu)的挖掘采取Louvain 算法并利用Newman （2004） 提出的“模塊度”（modularity）指標(biāo)劃分中國公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)。該指標(biāo)通過比較社區(qū)內(nèi)部聯(lián)系與外部聯(lián)系密度的相對大小，以描述劃分社區(qū)內(nèi)部節(jié)點聯(lián)系的緊密程度，模塊度Q的值越高表明社區(qū)劃分效果越好，值越低表明網(wǎng)絡(luò)社區(qū)結(jié)構(gòu)不突出。通過挖掘公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中的社區(qū)結(jié)構(gòu)能夠刻畫網(wǎng)絡(luò)的局部集聚特性，進而揭示網(wǎng)絡(luò)中各城市之間的相互作用關(guān)系。計算公式為：

式中：Q表示模塊度的值；m表示復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中邊的數(shù)量；Aij表示節(jié)點i到節(jié)點j之間的公路零擔(dān)專線訂單量；ki、kj分別表示到節(jié)點i和節(jié)點j的總專線數(shù)量；ci、cj分別表示節(jié)點i和節(jié)點j所在社區(qū)。

2 公路零擔(dān)專線數(shù)量視角下中國城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

2.1 公路零擔(dān)專線城市節(jié)點

2.1.1 空間分布格局 借鑒既有研究（王姣娥等，2017）對東部、中部、西部的劃分，從地域差異視角認(rèn)識中國公路零擔(dān)專線節(jié)點的空間分布格局。從統(tǒng)計結(jié)果看（圖1），西部和東部地區(qū)的城市節(jié)點數(shù)量分別占城市總節(jié)點數(shù)量的23.15%和34.56%，并未表現(xiàn)出明顯的數(shù)量差異，而中部地區(qū)的城市節(jié)點數(shù)量占總城市節(jié)點數(shù)量的42.28%，多于西部和東部地區(qū)。在專線數(shù)量上，從西部到中部再到東部地區(qū)則呈現(xiàn)明顯的遞增趨勢，東部地區(qū)公路零擔(dān)專線數(shù)量占總專線數(shù)量的63.26%，幾乎達(dá)到西部和中部的2 倍，呈現(xiàn)明顯的空間集聚性和地帶性分布規(guī)律，與中國城市發(fā)展水平呈現(xiàn)的東部沿海地區(qū)＞中部＞西部地區(qū)的地帶性空間分布規(guī)律相符。

圖1 中國城市節(jié)點及公路零擔(dān)專線數(shù)量的地帶性分布規(guī)律Fig.1 The zonal distribution law of the number of urban nodes and the number of road Less-Truck-Load dedicated dedicated line in China

2.1.2 中心度分析 利用Ucinet對網(wǎng)絡(luò)點入度、點出度和接近中心度進行測度。研究發(fā)現(xiàn)，點入度無節(jié)點處于第一層級，處于第二層級的點入度節(jié)點共有4個（圖2-a），分別為鄭州、上海、濟南、蘇州，是主要的公路零擔(dān)專線接收點，4 個城市均為直轄市或省會城市。點出度處于第一和第二層級的節(jié)點共有14個（圖2-b），分別為金華、鄭州、杭州、上海、臺州、寧波、濟南、合肥、臨沂、無錫、蘇州、天津、湖州、北京，是主要的公路零擔(dān)專線對外輻射點。根據(jù)2018年賽迪先進制造業(yè)城市發(fā)展指數(shù)TOP50 報告[賽迪（上海）先進制造業(yè)研究院，2019]顯示，上述14個處于一、二層級的點出度城市除臨沂外均為2018 年全國先進制造業(yè)前50 強城市。從空間分布看，中國公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的點入度和點出度分布表現(xiàn)出較為明顯的空間差異性，點入度空間分布比較分散，點出度空間分布比較集中，出度較高的節(jié)點主要集聚在東部沿海城市。此外，從城市群看，京津冀、長三角城市群的節(jié)點入度和出度明顯高于其他城市節(jié)點。

接近中心度排名前10的城市（圖2-c）為金華、上海、臨沂、杭州、無錫、臺州、鄭州、寧波、廣州、天津，上述城市在網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，不易受其他節(jié)點控制。2018年中國公路運輸大數(shù)據(jù)報告（中交興路、運聯(lián)傳媒，2019）顯示，接近中心度排名前10 的城市為2018 年中國公路運輸運力排名前10的城市或?qū)儆谂琶笆氖》?，表明公路零?dān)專線城市節(jié)點網(wǎng)絡(luò)地位的高低與運力大小成正比。整體上，接近中心度表現(xiàn)出較為明顯的自東向西遞減梯度分布規(guī)律，東部地區(qū)接近中心度高于中部和西部地區(qū)；同時東部地區(qū)接近中心度呈現(xiàn)較為顯著的條帶狀集聚分布特征。

圖2 2018年公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中心度空間分布Fig.2 The spatial distribution of the centrality of the road Less-Truck-Load dedicated line network in 2018

2.1.3 空間等級結(jié)構(gòu) 依據(jù)貨流組織系數(shù)（GI），將296個公路零擔(dān)專線節(jié)點劃分為強中心、次強中心、弱中心和從屬型城市4個等級，其中：1）強中心（GI ≥8）共4個，分別為鄭州、上海、濟南和蘇州。2018年中國公路運輸大數(shù)據(jù)報告顯示，除上海為直轄市外，其余3個城市均為公路運力排名靠前的省會城市。2）次強中心（5 ≤GI＜8）共9個，包括北京、杭州、天津、石家莊、廣州、寧波、金華、合肥、無錫。除金華和無錫外，其余均位于國家首批確定的45 個公路主樞紐城市中。2018 年國家干線公路交通情況分析報告（交通運輸部規(guī)劃研究院，2019）顯示，9 個次強中心城市具備發(fā)達(dá)的制造業(yè)，也符合公路零擔(dān)專線數(shù)量與制造業(yè)PMI走勢基本一致的研究結(jié)果。3）弱中心（1 ≤GI＜5）共73個，集中分布在國道和省道沿線，數(shù)量上呈現(xiàn)明顯的地區(qū)差異性分布，東部最多、中部次之、西部最少。4）從屬型城市（GI＜1）共210 個，在公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中，該類城市數(shù)量占城市總數(shù)量的70.95%，涵蓋中國大部分城市且以中小城市為主。整體上，中國城際公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)層級結(jié)構(gòu)在城市節(jié)點數(shù)量和空間分布表現(xiàn)出一定的差異性，網(wǎng)絡(luò)中強中心、次強中心高等級城市節(jié)點數(shù)量較少（4.3%），從屬型城市數(shù)量占絕對優(yōu)勢（70.95%）；此外，高等級城市主要分布在東部和中部區(qū)域，西部區(qū)域以從屬型城市為主。

2.2 城際公路零擔(dān)專線聯(lián)系

2.2.1 城市對空間聯(lián)系格局 在城市網(wǎng)絡(luò)中，與某一城市公路零擔(dān)專線數(shù)量聯(lián)系最多的城市稱為該城市的首位聯(lián)系城市（金杉等，2008）。在公路零擔(dān)專線視角下的城市節(jié)點中，成為首位聯(lián)系城市次數(shù)排名前10 的城市為金華、上海、鄭州、沈陽、濟南、合肥、杭州、石家莊、長沙、無錫（圖3）。

圖3 公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)2018年全國TOP10首位聯(lián)系城市Fig.3 The TOP 10 primary connection cities nationwide in the road LTL dedicated line network in 2018

根據(jù)失衡率計算，沈陽和長沙屬輸入型城市，其余8 個城市均屬輸出型城市。在2 個輸入型城市中，沈陽作為東北經(jīng)濟區(qū)和東北亞經(jīng)濟圈最大的中心城市，承擔(dān)著整個東北地區(qū)公路貨運樞紐的職能；長沙則是長江經(jīng)濟帶的重要節(jié)點城市，也是公路貨物運輸重要的中轉(zhuǎn)地。在8 個輸出型城市中，排名第1的金華作為全國加工制造業(yè)優(yōu)勢城市，其下轄的義烏市是全國乃至全球最大的小商品市場，對公路零擔(dān)專線運輸有巨大需求量；上海作為全國4 個直轄市之一，是長三角城市群中心城市，也是中國重要的經(jīng)濟中心和交通樞紐；鄭州是中部地區(qū)重要的經(jīng)濟中心，與臨沂、天津、北京同為北方地區(qū)公路貨運集散樞紐；濟南作為山東省會城市，是華東、華北和中西部地區(qū)的公路貨運樞紐；合肥和杭州作為長三角城市群副中心城市，具有發(fā)達(dá)的傳統(tǒng)制造業(yè)和先進制造業(yè)，是公路貨運重要集散地；石家莊是京津冀地區(qū)重要的中心城市，地處中國自由貿(mào)易試驗區(qū)，商品貿(mào)易發(fā)達(dá)；無錫是長三角城市群的重要節(jié)點城市，也是中國公路貨運的重要樞紐城市?？傮w上，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中2018年全國排名前10 的城市具備3 個特征：分別為區(qū)域核心城市；具有發(fā)達(dá)的制造業(yè)和重要的公路交通節(jié)點；公路零擔(dān)專線發(fā)達(dá)程度與城市在網(wǎng)絡(luò)中的經(jīng)濟和交通地位高度正相關(guān)。

2.2.2 距離衰減規(guī)律 公路零擔(dān)專線數(shù)量對距離變化比較敏感，呈現(xiàn)明顯的距離衰減規(guī)律。在具體距離上，公路零擔(dān)專線數(shù)量集中分布在0～200 km以內(nèi)的城際和200～500 km 以內(nèi)的省際，占總數(shù)量的41.9%；其次是500～1 000 km 的相鄰經(jīng)濟區(qū)，占比為21.1%。在1 000～2 000 km 的跨經(jīng)濟區(qū)，一定距離區(qū)段內(nèi)的公路零擔(dān)專線數(shù)量已明顯減少，而2 000～5 600 km范圍內(nèi)的超長途公路貨物運輸占比僅8.5%（圖4）?？傮w上，隨著距離的增加，公路零擔(dān)專線數(shù)量呈現(xiàn)先急劇增加，后緩慢減少的總體衰減趨勢，符合距離衰減定律的主要特征。

圖4 公路零擔(dān)專線數(shù)量距離衰減規(guī)律Fig.4 distance attenuation law of the number of road Less-Truck-Load

2.3 基于公路零擔(dān)專線聯(lián)系的城市社區(qū)識別

利用社區(qū)結(jié)構(gòu)可以有效探究城市公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征。結(jié)果表明，在保證模塊度相對較高的情況下，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)可劃分為6個城市社區(qū)（圖5），分別為東北—冀魯蒙社區(qū)、長株潭社區(qū)、中原社區(qū)、關(guān)中社區(qū)、江淮社區(qū)、泛珠三角—長三角社區(qū)。整體上，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的社區(qū)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出較明顯的空間集聚特征，社團內(nèi)部的大多數(shù)城市節(jié)點地理上相鄰接。同時，公路零擔(dān)專線數(shù)量衰減規(guī)律能較好地刻畫距離對社區(qū)空間結(jié)構(gòu)的作用，數(shù)量主要集中在1 000 km以內(nèi)，社區(qū)邊界與省域邊界重合度較高，表現(xiàn)出明顯的行政區(qū)經(jīng)濟效應(yīng)。此外，由于受到距離效應(yīng)的影響，部分社區(qū)范圍超出城市群范圍，形成大型跨地域空間結(jié)構(gòu)。

圖5 基于公路零擔(dān)專線的中國城市社區(qū)劃分Fig.5 The division of urban communities in China based on the road LTL dedicated line

具體地，各社區(qū)表現(xiàn)出差異化的空間結(jié)構(gòu)特征。其中，東北—冀魯蒙社區(qū)以京津冀魯蒙為主體區(qū)域，向北延伸至黑龍江黑河市，向西擴展至甘肅省酒泉市，跨地域空間組織結(jié)構(gòu)顯著。中原社區(qū)以鄭州為核心覆蓋河南省全境并吸納山西的4個地級市，即晉城、臨汾、長治、運城。處于省域交界處的山西省部分地級市脫離本省行政框架被納入河南省社區(qū)范圍，表現(xiàn)出顯著的核心—邊緣結(jié)構(gòu)（陳偉等，2017）。關(guān)中社區(qū)以西安為中心，覆蓋陜西省大部分地區(qū)和甘肅省隴南、平?jīng)?、天?市。江淮社區(qū)以合肥為中心，由安徽省全部地級市構(gòu)成。長株潭社區(qū)以湖南省為主體，社團內(nèi)部空間集聚特征顯著。泛珠三角—長三角社區(qū)作為最大的公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)社區(qū)，從省級行政單元看，以上海、江蘇、浙江、廣東、重慶為主體，容納了貴州、廣西、湖北、江西、福建及四川、云南、甘肅、新疆部分城市節(jié)點，部分城市節(jié)點表現(xiàn)出“飛地”特征（劉正兵等，2017；吳思雨等，2021）。從城市群角度看，涵蓋珠三角、長三角、成渝等城市群公路零擔(dān)專線節(jié)點，社區(qū)內(nèi)部聯(lián)系并沒有局限于城市群內(nèi)部，城市群間聯(lián)系緊密。

3 結(jié)論與討論

基于公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)，運用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，從城市節(jié)點、城際聯(lián)系、子網(wǎng)絡(luò)3個層面對中國城市網(wǎng)絡(luò)關(guān)系進行了識別，研究發(fā)現(xiàn)：1）在公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中，直轄市和省會城市、傳統(tǒng)工業(yè)和商貿(mào)城市表現(xiàn)出較強的集聚區(qū)域資源與輻射帶動周邊節(jié)點能力，上海、天津、鄭州、廣州、杭州等節(jié)點城市在網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位。城市節(jié)點接近中心度呈現(xiàn)一定的空間梯度分布格局，公路零擔(dān)專線數(shù)量強度由東部向西部逐漸遞減。此外，城市節(jié)點具有明顯的空間等級結(jié)構(gòu)，按照公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點城市組織專線數(shù)量的能力大小可將中國城市節(jié)點分成強中心、次強中心、弱中心、從屬型4 個等級，網(wǎng)絡(luò)中高等級城市數(shù)量較少，并且主要集中在東部和中部地區(qū)，空間分布的不均衡形態(tài)表現(xiàn)明顯。2）首位聯(lián)系量較多的城市主要為經(jīng)濟發(fā)達(dá)的大型和特大型城市或交通便利的樞紐城市。在排名前十的首位聯(lián)系城市中，輸出型和輸入型城市比例為4∶1。中國城際公路零擔(dān)專線數(shù)量強度受距離衰減規(guī)律影響顯著，公路零擔(dān)專線聯(lián)系主要分布在0～200 km的城際和200～500 km 的省際范圍，集中在500 km 的公路零擔(dān)專線數(shù)量占比為41.9%。3）公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)形成東北—冀魯蒙社區(qū)、中原社區(qū)、關(guān)中社區(qū)、江淮社區(qū)、泛珠三角—長三角社區(qū)、長株潭社區(qū)6個較為明顯的城市社區(qū)，距離效應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)影響顯著，各社區(qū)表現(xiàn)出顯著的空間集聚和跨區(qū)域特征，社區(qū)范圍覆蓋主要城市群。

整體上，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)還處于發(fā)展的初級階段，大城市對區(qū)域的帶動作用還比較弱，網(wǎng)絡(luò)中部分社區(qū)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化和調(diào)整，應(yīng)從節(jié)點、網(wǎng)絡(luò)、無車承運人平臺等方面實現(xiàn)公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的城市節(jié)點地位提升和網(wǎng)絡(luò)空間組織優(yōu)化。具體地，在繼續(xù)強化直轄市、省會城市等核心城市產(chǎn)業(yè)集聚和輻射帶動作用的基礎(chǔ)上，通過立足區(qū)域資源稟賦特色調(diào)整邊緣城市如固原、中衛(wèi)、隴南等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而在提升邊緣城市網(wǎng)絡(luò)地位的同時完善公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)層級結(jié)構(gòu)，培育城市組團發(fā)展優(yōu)勢，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展；從城市網(wǎng)絡(luò)角度看，需重點提升成渝城市群公路零擔(dān)專線服務(wù)能力，建設(shè)西部公路零擔(dān)專線樞紐，形成以京津冀—長三角—珠三角—成渝城市群為核心的菱形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，使整個網(wǎng)絡(luò)更加均衡；從無車承運人平臺角度看，應(yīng)積極引導(dǎo)無車承運平臺在改善公路零擔(dān)專線運輸市場環(huán)境、提升公路零擔(dān)專線運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化和規(guī)?；?yīng)。

本研究以公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)作為構(gòu)建交通貨流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系數(shù)據(jù)，從公路零擔(dān)專線細(xì)分類型角度揭示中國城市網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，對于認(rèn)識公路零擔(dān)專線影響下的城市與區(qū)域空間格局具有一定參考價值。從空間等級結(jié)構(gòu)看，基于貨流組織系數(shù)劃分的公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)層級結(jié)構(gòu)與基于客流組織系數(shù)劃分的鐵路網(wǎng)絡(luò)層級結(jié)構(gòu)具有一定的相似性（焦敬娟等，2016；馬學(xué)廣等，2018），高等級的城市節(jié)點主要分布在交通樞紐和交通干線附近，網(wǎng)絡(luò)中從屬型城市數(shù)量占有絕對優(yōu)勢；從空間組織特征看，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)空間組織受距離效應(yīng)影響顯著，與公路客流影響下社區(qū)結(jié)構(gòu)所表現(xiàn)出的“行政區(qū)經(jīng)濟”“巨型空間溢出效應(yīng)”結(jié)論（陳偉等，2017）相似；從空間格局看，中國公路零擔(dān)專線聯(lián)系強度呈現(xiàn)東—中—西梯度遞減格局，與鐵路、航空所表現(xiàn)出的地帶性分布規(guī)律和空間格局（王姣娥等，2017）相一致。此外，公路零擔(dān)專線影響下的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與其他網(wǎng)絡(luò)存在一定的差異性，如金華、無錫等非經(jīng)濟、政治核心城市在網(wǎng)絡(luò)中具有較高的中心度和首位聯(lián)系強度。

受數(shù)據(jù)集質(zhì)量限制，本研究存在的不足主要體現(xiàn)在：未能從連續(xù)年份認(rèn)識公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的演化規(guī)律，此外，線上公路零擔(dān)專線市場比重較小，僅能從特定視角揭示公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的空間格局。后續(xù)將加強長時間周期、多數(shù)據(jù)來源的研究，以驗證研究的有效性和可靠性。