陳婉婷，胡志華

（1.海南熱帶海洋學(xué)院 商學(xué)院，海南 三亞 572022；2.上海海事大學(xué) 物流研究中心，上海 201306）

《區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定》（RCEP）的生效實(shí)施，標(biāo)志著全球人口最多、經(jīng)貿(mào)規(guī)模最大、最具發(fā)展?jié)摿Φ淖杂少Q(mào)易區(qū)由此形成。截至2022年1月，該自由貿(mào)易區(qū)共覆蓋人口高達(dá)22.7億人，約占世界總?cè)丝诘?0%，總GDP規(guī)模近26萬億美元，約占全球經(jīng)濟(jì)總量的29.3%，RCEP區(qū)域內(nèi)貿(mào)易額10.4萬億美元，約占全球貿(mào)易總額的27%［1］。東盟是我國第一大對外貿(mào)易伙伴，近年來我國與東盟港口之間的互聯(lián)互通建設(shè)取得了很大的突破，其中我國廣西、廣東、福建、海南等地的港口逐漸與東盟成員國的多個港口互相開通了貨物航運(yùn)班線，并締結(jié)為友好港口。港口航運(yùn)是國際貿(mào)易的重要樞紐與通道，RCEP實(shí)施生效后，中國與東盟區(qū)域內(nèi)90%以上的貨物貿(mào)易最終將實(shí)現(xiàn)零關(guān)稅，推進(jìn)中國—東盟港口互聯(lián)互通建設(shè)刻不容緩，消除區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的機(jī)制障礙已經(jīng)成為中國與東盟的共同愿景［2］。

東南亞地處于兩大洲兩大洋之間的十字路口，地理位置優(yōu)越，港口資源豐富，根據(jù)Hifleet航運(yùn)在線的港口資料顯示，東盟現(xiàn)有大小港口共304個，包括新加坡港、馬來西亞的巴生港與丹戎帕拉帕斯港、泰國的曼谷港、越南的胡志明港等。東盟港口眾多，雖然大部分港口規(guī)模相對較小，主要服務(wù)于本國的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，但是發(fā)展?jié)摿薮螅?］。港口是海上運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)，洋浦港是中國離東盟十國海上綜合距離最近的集裝箱口岸，也是西部陸海新通道的重要樞紐。2020—2021年間，洋浦港的集裝箱吞吐量增速已經(jīng)連續(xù)兩年在全國百萬箱量級以上海港中排名第一，成為中國與東盟成員國之間加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)聯(lián)系的重要渠道［4］。隨著RCEP實(shí)施和我國自由貿(mào)易港建設(shè)的不斷推進(jìn)，我國與東盟各成員國港口也將有更廣闊的交流合作空間。

港口聯(lián)盟是港口之間或其供應(yīng)鏈上下游之間為實(shí)現(xiàn)共同利益最大化而形成的合作關(guān)系［5］，是戰(zhàn)略聯(lián)盟理論在港航業(yè)方面的實(shí)踐。港口聯(lián)盟的模式是多樣的，可以是港口與港口企業(yè)之間的橫向聯(lián)盟，也可以是港口與航運(yùn)企業(yè)之間的縱向聯(lián)盟［6］。其中，港口橫向聯(lián)盟是一種港口與港口之間高層次、高級別的合作模式，可以作為港口合作網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建與發(fā)展的重要載體［7］，也是本文要著重討論的港口聯(lián)盟模式。RCEP框架下的港口橫向聯(lián)盟具有跨國的特殊屬性，港口之間的合作與發(fā)展不僅受限于自然條件與腹地經(jīng)濟(jì)，還依賴國家政策的支持。國家之間港口管理體系和經(jīng)營模式的不同造成港口之間聯(lián)盟的不穩(wěn)定，尤其針對跨國港口聯(lián)盟問題，必須制定相應(yīng)的聯(lián)盟協(xié)議?；诖耍赗CEP正式生效的框架下，本文試考慮港口聯(lián)盟具有的跨國、服務(wù)差異以及規(guī)模效應(yīng)等特殊性，引入聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定機(jī)制，研究中國—東盟區(qū)域間港口聯(lián)盟的可能性及其演化穩(wěn)定過程。

一、問題描述與假設(shè)

基于企業(yè)聯(lián)盟理論的港口聯(lián)盟充分強(qiáng)調(diào)資源利用以實(shí)現(xiàn)利潤的最大化。本文以港口之間橫向聯(lián)盟運(yùn)營為主要方式，用A代表聯(lián)盟運(yùn)營策略，用C代表獨(dú)立運(yùn)營策略，考慮中國—東盟區(qū)域內(nèi)存在兩個相鄰且相互競爭的港口（以下分別記為港口1和港口2），根據(jù)港口的不同策略選擇，可以分為以下四種模式：（1）CC模式，兩個港口均采取獨(dú)立運(yùn)營策略；（2）AC模式，港口1采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，港口2采取獨(dú)立運(yùn)營策略；（3）CA模式，港口1采取獨(dú)立運(yùn)營策略，港口2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略；（4）AA模式，兩個港口均采取聯(lián)盟運(yùn)營策略。

港口之間的建設(shè)規(guī)模與實(shí)力并不相同，假設(shè)港口1的單位服務(wù)成本為c，港口2的建設(shè)規(guī)模相對港口1的較差且起步較晚，尚未形成良好的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，其單位服務(wù)成本為 δ c，其中δ 為港口服務(wù)成本系數(shù)。假設(shè)港口所提供的服務(wù)總量分別為qi和qj，港口服務(wù)市場的逆需求函數(shù)為pi= φ - qi- θ qj，其中i，j=1，2（j ≠j），φ 為相鄰區(qū)域內(nèi)港口服務(wù)的潛在市場規(guī)模?？紤]到港口聯(lián)盟的是兩個國家發(fā)展水平不同的港口，港口所提供的服務(wù)依據(jù)港口特點(diǎn)的不同而存在差異，港口服務(wù)差異系數(shù)為 θ ［θ∈（0，1）]，θ 值越小，表示港口服務(wù)的差異程度越大；θ 值越大，表示港口服務(wù)的差異程度越小。當(dāng)θ= 0時，表示港口之間提供的服務(wù)相互獨(dú)立無關(guān)，當(dāng)θ= 1時，表示港口之間提供的服務(wù)沒有任何差異。根據(jù)模型假設(shè)，兩個港口的利潤函數(shù)分別為：

（一）CC模式：兩個港口均采取獨(dú)立運(yùn)營策略

兩個港口均采取獨(dú)立運(yùn)營的策略，即各自選擇以自身利益最大化為目標(biāo)，已知兩個港口目標(biāo)函代入式（1）（2）后，可得最優(yōu)解cc1π*、cc2π*。

（二）AC模式：港口1采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，港口2采取獨(dú)立運(yùn)營策略

港口1采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，即選擇以兩個港口利潤之和最大化為目標(biāo)，港口2采取獨(dú)立運(yùn)營的策略，即選擇以自身利益最大化為目標(biāo)，已知兩個港口目標(biāo)函數(shù)的二階導(dǎo)數(shù)均小于0，令

（三）CA模式：港口1采取獨(dú)立運(yùn)營策略，港口2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略

港口1采取獨(dú)立運(yùn)營的策略，即選擇以自身利益最大化為目標(biāo)，港口2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，即選

（四）AA模式：兩個港口均采取聯(lián)盟運(yùn)營策略

兩個港口均采取聯(lián)盟運(yùn)營的策略，共同選擇以兩個港口利潤之和最大化為目標(biāo)，已知兩個港qAA2*，代入式（1）（2）后，可得最優(yōu)解 AA1π*、 AA2π*。

二、聯(lián)盟穩(wěn)定性分析

（一）模型的構(gòu)建

考慮由兩個港口的博弈可擴(kuò)展為兩類港口群之間的博弈，本文假設(shè)港口群之間的競爭具有不確定性和有限理性，彼此的策略相互影響。港口聯(lián)盟的形成是一個復(fù)雜的過程，RCEP框架下的中國—東盟港口區(qū)域聯(lián)盟具有跨國的特殊屬性，有關(guān)于港口聯(lián)盟的研究都相應(yīng)提到了建立港口聯(lián)盟機(jī)制的重要性［8-9］?；诖?，本文引入港口聯(lián)盟協(xié)定補(bǔ)償機(jī)制，假設(shè)在兩個港口總體目標(biāo)利潤不變的情況下，如果其中一個港口群采取獨(dú)立運(yùn)營策略時，則被要求給予另一個港口群采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的港口給予補(bǔ)償金，令補(bǔ)償金為 Pσ ，其中σ 為聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定系數(shù)。在初始博弈階段，假設(shè)港口群1采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的比例為xx01≤ ≤（），則采取獨(dú)立運(yùn)營策略的比例為（1-x）；港口群2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的比例為yy01≤ ≤（），則采取獨(dú)立運(yùn)營策略的比例為（1-y）。港口群采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的比例x、y均是關(guān)于時間T的函數(shù)。

根據(jù)上述四種模式下港口群采取不同運(yùn)營策略的利潤均衡結(jié)果，港口群之間采取不同運(yùn)營策略的支付矩陣如表1所示。

表1 港口群間采取不同運(yùn)營策略的支付矩陣

由表1可知港口群1與港口群2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略與獨(dú)立運(yùn)營策略的收益及其平均收益。在此基礎(chǔ)上，根據(jù)演化博弈的建模原理［10］，港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的增長率等于期望收益與平均收益之差，可得港口群1與港口群2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的復(fù)制動態(tài)方程。

（二）穩(wěn)定性分析

令復(fù)制動態(tài)方程（3）（4）中F（x）=0，F(xiàn)（y）=0并聯(lián)立求解，可得（0，0）、（0，1）、（1，0）、

復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)通過求解所得到的均衡點(diǎn)不一定是演化穩(wěn)定策略（ESS），根據(jù)Friedman提出的方法［11］，演化穩(wěn)定策略可以利用JACOBIAN矩陣分析均衡點(diǎn)的穩(wěn)定性（見表2）。當(dāng)復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)中的均衡點(diǎn)滿足條件detJ＞0，trJ＜0時，這一均衡點(diǎn)即為演化穩(wěn)定策略（ESS）。

表2 復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)的均衡點(diǎn)分析

根據(jù)JACOBIAN矩陣均衡點(diǎn)的滿足條件分析，有以下五種情況。

1. 當(dāng)（0，0）是復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點(diǎn)，（0，1）、（1，0）是鞍點(diǎn)，（1，1）是不穩(wěn)定點(diǎn)，如圖1（a）所示。當(dāng)兩個港口在AC與CA模式下單獨(dú)選擇聯(lián)盟的利潤加上補(bǔ)償金都不及CC模式下獨(dú)立營運(yùn)時的利潤，兩個港口均會采取獨(dú)立運(yùn)營策略。

2. 當(dāng)（0，1）是復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點(diǎn)，（0，0）、（1，1）是鞍點(diǎn)，（1，0）是不穩(wěn)定點(diǎn)，如圖1（b）所示。當(dāng)港口1在AA模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補(bǔ)償金小于CA模式下選擇獨(dú)立的利潤，港口1會采取獨(dú)立運(yùn)營策略。當(dāng)港口2在CA模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補(bǔ)償金大于CC模式下獨(dú)立運(yùn)營的利潤，港口2會采取聯(lián)盟運(yùn)營策略。

3. 當(dāng)（1，0）是復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點(diǎn)，（0，0）、（1，1）是鞍點(diǎn)，（0，1）是不穩(wěn)定點(diǎn)，如圖1（c）所示。當(dāng)港口1在AC模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補(bǔ)償金大于CC模式下選擇獨(dú)立的利潤，港口1會采取聯(lián)盟運(yùn)營策略。當(dāng)港口2在AA模式下選擇聯(lián)盟的利潤加上補(bǔ)償金小于AC模式下選擇獨(dú)立的利潤，港口2會采取獨(dú)立運(yùn)營策略。

4. 當(dāng)（1，1）是復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點(diǎn)，（0，1）、（1，0）是鞍點(diǎn)，（0，0）是不穩(wěn)定點(diǎn)，如圖1（d）所示。當(dāng)港口1與港口2在AA模式下選擇聯(lián)盟的利潤均大于在CA與AC模式下選擇獨(dú)立的利潤，港口1和港口2均會采取聯(lián)盟運(yùn)營策略。

5. 當(dāng)（0，1）、（1，0）是復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)演化穩(wěn)定點(diǎn)，（0，0）、（1，1）是不穩(wěn)定點(diǎn)，（x，y）是鞍點(diǎn)，如圖1（e）所示。圖1（e）由兩個不穩(wěn)定點(diǎn)和一個鞍點(diǎn)形成的折線為復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)收斂到兩個狀態(tài)的臨界線。在左上三角形區(qū)域，復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)收斂于點(diǎn)（0，1），即港口1采取獨(dú)立營運(yùn)策略而港口2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略是演化穩(wěn)定策略。在右下三角形區(qū)域，復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)收斂于點(diǎn)（1，0），即港口1采取港口聯(lián)盟運(yùn)營策略而港口2采取獨(dú)立運(yùn)營策略是演化穩(wěn)定策略。從以上分析可知，復(fù)制動態(tài)系統(tǒng)的參數(shù)值對均衡點(diǎn)的穩(wěn)定性有著至關(guān)重要的影響。均衡點(diǎn)（x，y）的JACOBIAN矩陣的特征值涉及參數(shù)較多且比較復(fù)雜，難以直接地進(jìn)行對比分析。因此，我們將在下一節(jié)對相關(guān)參數(shù)予以賦值，通過計(jì)算機(jī)技術(shù)的仿真實(shí)驗(yàn)進(jìn)行下一步分析。

三、數(shù)值與仿真分析

（一）參數(shù)取值對不同運(yùn)營策略下港口利潤的影響分析

為了方便對比分析，令初始參數(shù) φ = 100, c = 1, θ = 0. 5, δ= 6，本節(jié)將分析港口服務(wù)市場容量φ、港口服務(wù)差異系數(shù)θ 與港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的變化對港口利潤的影響，并結(jié)合Mathematica軟件對模型進(jìn)行數(shù)值仿真分析。

1. 港口服務(wù)市場容量φ 的變化對港口利潤的影響分析。在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務(wù)市場容量φ 的取值范圍為[100，1000]，分析港口服務(wù)市場容量變化對港口利潤的影響。

隨著港口服務(wù)市場容量的上升，不同模式下港口1與港口2的利潤也隨之上升，四種模式下港是，CA模式與AC模式下，港口1與港口2選擇獨(dú)立運(yùn)營的利潤最高，顯然這種模式并不穩(wěn)定，當(dāng)港口1或港口2選擇獨(dú)立運(yùn)營時，港口2或港口1也不會再繼續(xù)選擇聯(lián)盟運(yùn)營，這種模式最終會導(dǎo)致聯(lián)盟解散而無法長久持續(xù)。然而，當(dāng)兩個港口分別選擇獨(dú)立運(yùn)營后，CC模式下的港口1與港口2的利潤又小于AA模式下港口1與港口2的利潤，顯然兩個港口并不能達(dá)到“帕累托最優(yōu)”。

從整體方面看，如圖2所示，四種模式下港口1與港口2的利潤差異并不明顯，都隨著港口市場服務(wù)容量的上升而逐漸增大。四種模式下港口1與港口2的利潤總和的比較結(jié)果為：口的總利潤而言，兩個港口均采取獨(dú)立運(yùn)營策略時的利潤是最低的，而兩個港口均采取聯(lián)盟運(yùn)營策略時的利潤最高。

圖2 港口服務(wù)市場容量φ 對港口利潤的影響

2. 港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的變化對港口利潤的影響分析。在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的取值范圍為[0，1]，分析港口服務(wù)差異系數(shù)的變化對港口利潤的影響。

CC模式下，無論是港口1還是港口2的利潤均隨著港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的上升而減少，意為兩個港口的服務(wù)越趨于相同，兩個港口均選擇獨(dú)立運(yùn)營的利潤會越來越小。當(dāng) θ ∈（0, 0. 6）時，CA模式下的港口1利潤與AC模式下的港口2利潤，均會隨著港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的上升而下降。然而當(dāng) θ ∈（0. 6 , 1. 0）時，CA模式下的港口1利潤與AC模式下的港口2利潤又均隨著港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的上升而增加。相反，CA模式下的港口2利潤與AC模式下的港口1利潤均隨著港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的上升而減少。因此，無論是CA模式還是AC模式，兩個港口間的聯(lián)盟關(guān)系都會因利潤分配的不均而難以持久。四種模式下港口1和港口2的利潤比較結(jié)果為：

從整體方面看，如圖3所示，四種模式下港口1與港口2的總利潤會隨著港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的上升而減少，但是兩者之間的利潤差異也會隨著港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的上升而增大，四種模式下港口1與港口2的利潤總和的比較結(jié)果為：口的總利潤而言，兩個港口均采取獨(dú)立運(yùn)營策略時的利潤是最低的，而兩個港口均采取聯(lián)盟運(yùn)營策略時的利潤最高。

圖3 港口服務(wù)差異系數(shù)θ 對港口利潤的影響

3. 港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的變化對港口利潤的影響分析。在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的取值范圍為［1，9］，分析港口服務(wù)成本系數(shù)的變化對港口利潤的影響。

不同模式下港口1的利潤會隨著港口服務(wù)成本系數(shù)的上升而增加，四種模式下港口1的利潤比持久。不同模式下港口2的利潤會隨著港口服務(wù)成本系數(shù)的上升而減少，四種模式下港口2的利潤

從整體方面看，如圖4所示，港口1與港口2 的利潤總和會隨著港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的上升而減少。四種模式下港口1與港口2 的利潤差異比較顯著，C A 模式與AC 模式下的利潤總和差異隨著港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的上升而增大。四種模式下的總利潤比較結(jié)果為：口的總利潤而言，兩個港口均采取獨(dú)立運(yùn)營策略時的利潤是最低的，而兩個港口均采取聯(lián)盟運(yùn)營策略時的利潤最高。

圖4 港口服務(wù)成本系數(shù)δ 對港口利潤的影響

（二）聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定對港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響分析

1. 未考慮聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定的港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響分析。為了直觀地比較與分析，在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的取值范圍為[0.1，0.9]，通過不同模式下港口的利潤比較來分析隨時間推移港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的演化路徑，研究港口服務(wù)差異系數(shù)θ 對港口間采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響。

根據(jù)不同模式下港口1與港口2的利潤變化，在港口競爭的市場中，港口之間的行為策略也會隨著時間的推移而不斷改變，直到最后達(dá)到演化穩(wěn)定策略。從圖5（a）與5（b）中可以看出，無論港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的取值多少，兩個港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的可能性都會隨著時間的推移而逐漸減弱，最終都穩(wěn)定于獨(dú)立運(yùn)營策略。隨著港口服務(wù)差異系數(shù)θ 的上升，即兩個港口之間服務(wù)差異性越來越小，兩個港口均以較快的速度選擇獨(dú)立運(yùn)營策略。不同的是，港口1相對于港口2來說，同等條件下，能更迅速地選擇獨(dú)立運(yùn)營策略。然而，從港口1與港口2的總體利潤來看，AA模式的利潤總和要大于CC模式的利潤總和，兩個港口均選擇獨(dú)立運(yùn)營策略達(dá)不到區(qū)域內(nèi)港口總體利潤最優(yōu)。

圖5 港口服務(wù)差異系數(shù)θ 對港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響

同上，在其他參數(shù)不變的情況下，令港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的取值范圍為［1，9］，通過不同模式下港口的利潤比較來分析隨時間推移港口間采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的演化路徑，研究港口服務(wù)成本系數(shù)δ 對港口間采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響。

根據(jù)不同模式下港口1和港口2的利潤變化，在港口競爭的市場中，港口之間的行為策略也會隨著時間的推移而不斷改變，直到最后達(dá)到演化穩(wěn)定策略。從圖6（a）與6（b）中可以看出，無論港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的取值多少，兩個港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的可能性都以最快的速度趨向并穩(wěn)定于獨(dú)立運(yùn)營策略，且行為效率均一致。然而，從港口1和港口2的總體利潤來看，AA模式的利潤總和要大于CC模式的利潤總和，兩個港口均選擇獨(dú)立運(yùn)營策略達(dá)不到區(qū)域內(nèi)港口總體利潤最優(yōu)。

圖6 港口服務(wù)成本系數(shù)δ 對港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響

2. 加入聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定的港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響分析。為了解決上述總體利潤與個體利潤最大化的利潤差異，在其他參數(shù)不變的情況下，假定補(bǔ)償基數(shù)P為30，令聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定系數(shù)σ的取值范圍為［1，9］，通過不同模式下港口的利潤比較來分析隨時間推移港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的演化路徑，研究聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定系數(shù)σ 對港口間采取聯(lián)盟運(yùn)營的演化策略影響。

從圖7（a）可以看出，當(dāng) σ ∈［1, 5］時，港口1仍逐漸傾向于采取獨(dú)立運(yùn)營策略，盡管當(dāng)σ=5時，港口1逐步轉(zhuǎn)向獨(dú)立運(yùn)營策略的速度較為緩慢。當(dāng)σ ∈［6, 9］時，港口1隨著時間的推移最終都選擇了聯(lián)盟運(yùn)營策略。從圖7（b）可以看出，當(dāng) σ ∈［1, 5］時，港口2仍逐漸傾向于采取獨(dú)立運(yùn)營策略，同樣，當(dāng) σ ∈［6, 9］時，港口2最終都選擇了聯(lián)盟運(yùn)營策略。上述的分析說明了，只要制定相應(yīng)的聯(lián)盟協(xié)定制度，在港口1和港口2總體利潤不變的情況下，可以引導(dǎo)兩個港口同時選擇聯(lián)盟運(yùn)營策略，以實(shí)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)兩個港口利潤總和的最優(yōu)。

圖7 聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定系數(shù)σ 對港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響

從以上分析可以知道，當(dāng)σ＞6時，兩個港口均會采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，因此，我們把聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定系數(shù)設(shè)為σ= 6，分析在聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定下港口服務(wù)差異系數(shù)θ、港口服務(wù)成本系數(shù)δ 的變化對港口間采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響。

從圖8（a）可以看出，當(dāng) θ ∈［0. 1 , 0. 5］時，港口1隨著時間的推移最終都會選擇采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，當(dāng) θ ∈［0. 6 , 0. 9］時，港口1最終仍然會趨向于選擇獨(dú)立運(yùn)營策略。同樣，從圖8（b）可以看出，當(dāng)θ ∈［0.1 , 0.5］時，港口2隨著時間的推移均選擇采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，盡管當(dāng)θ=0. 5時，港口2采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的可能性收斂的時間較長，但最終都能穩(wěn)定于聯(lián)盟運(yùn)營策略。當(dāng) θ ∈［0. 6 , 0. 9］時，港口2最終仍然會趨向于選擇獨(dú)立運(yùn)營策略。結(jié)果表明，無論是具有相當(dāng)規(guī)模的港口1，還是規(guī)模稍差的港口2，港口服務(wù)的多元化仍然是促進(jìn)港口聯(lián)盟的有效途徑之一。

圖8 聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定下港口服務(wù)差異系數(shù)θ 對港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響

從圖9（a）和9（b）可以看出，當(dāng) δ ∈［1, 9］時，無論是港口1還是港口2，最終都會逐步趨向于采取聯(lián)盟運(yùn)營策略，不同的是，港口1選擇聯(lián)盟運(yùn)營的響應(yīng)速度更優(yōu)于港口2。隨著δ 取值的增加，港口1采取聯(lián)盟運(yùn)營的策略會越來越迅速，而港口2采取聯(lián)盟運(yùn)營的策略則略微緩慢。作為規(guī)模較差的港口2，想要更好地與實(shí)力規(guī)模較大的港口聯(lián)盟，必須得提升自身的綜合實(shí)力，縮減港口服務(wù)的單位成本。港口自身綜合實(shí)力的提升，也是更快促進(jìn)港口聯(lián)盟的有效途徑之一。

圖9 聯(lián)盟補(bǔ)償協(xié)定下港口服務(wù)成本系數(shù)δ 對港口采取聯(lián)盟運(yùn)營策略的影響

四、RCEP框架下中國—東盟港口區(qū)域聯(lián)盟發(fā)展的策略

RCEP的生效實(shí)施，能有效驅(qū)動中國—東盟之間港口吞吐量的增長，進(jìn)一步拓展我國與東盟港口交流合作的空間與平臺，提升我國各大港口在國內(nèi)國際雙循環(huán)中的戰(zhàn)略地位。根據(jù)上述仿真建模分析結(jié)果，提出以下RCEP框架下中國—東盟港口區(qū)域聯(lián)盟發(fā)展的策略。

（一）深耕東盟的市場開發(fā)，以國家之間的貿(mào)易合為出發(fā)點(diǎn)構(gòu)建港口聯(lián)盟，持續(xù)拓寬與東盟的航運(yùn)服務(wù)范圍，為雙方港口的聯(lián)盟發(fā)展提供貿(mào)易支撐

貨物之間的貿(mào)易往來是港口發(fā)展的起源，國家或地區(qū)之間的貿(mào)易往來帶動了港口及其所在經(jīng)濟(jì)腹地的發(fā)展。RCEP的正式生效，有利于驅(qū)動中國與東盟各成員國之間的航運(yùn)需求，促進(jìn)更多集裝箱與樞紐港的形成，以推動發(fā)展成為新的貿(mào)易格局。我國要深耕拓展東盟市場，以國家之間的貿(mào)易往來合作為出發(fā)點(diǎn)構(gòu)建港口聯(lián)盟，持續(xù)拓寬與東盟的航運(yùn)服務(wù)，為雙方港口的發(fā)展提供貿(mào)易支撐，同時又能以貿(mào)易流量促進(jìn)港口的發(fā)展和轉(zhuǎn)型。目前，以欽州港為首的北部灣港口參與東盟的互聯(lián)互通建設(shè)較為成熟，而海南與東盟之間的合作才處于萌芽階段［12］。借以RCEP的挑戰(zhàn)與機(jī)遇，海南要持續(xù)以自由貿(mào)易港開放創(chuàng)新發(fā)展為契機(jī)，加快培育具有自貿(mào)港特色的港口貿(mào)易、熱帶農(nóng)業(yè)、海洋漁業(yè)、旅游休閑、高新技術(shù)等產(chǎn)業(yè)，堅(jiān)持與東南亞航線的大型船舶經(jīng)營公司保持長期穩(wěn)定多方位的良好合作，加強(qiáng)與東盟等周邊區(qū)域合作交流，積極邁入海外市場，拉動港航物流業(yè)的健康有序發(fā)展。

（二）擴(kuò)大港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模，充分提升港口樞紐功能與港航物流服務(wù)業(yè)水平，推進(jìn)港口聯(lián)盟的締結(jié)

港口基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)直接關(guān)系著中國—東盟之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易往來，是促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)及其臨港城市發(fā)展的重要支撐。港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)模的提高，能充分提升港口樞紐功能與港航物流服務(wù)業(yè)水平，是締結(jié)港口聯(lián)盟的重點(diǎn)內(nèi)容。RCEP框架下中國—東盟的港口區(qū)域聯(lián)盟中，良好的港口基礎(chǔ)設(shè)施可以提升港口之間的貿(mào)易便利化水平，促進(jìn)港口城市與國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提升港口對外貿(mào)易貨物流量，以降低港口運(yùn)輸成本和經(jīng)營成本。海南港口基礎(chǔ)設(shè)施相對落后，尤其是洋浦港的發(fā)展起步較晚。把握RCEP成員國基礎(chǔ)設(shè)施升級機(jī)遇，海南洋浦港需要依托其地理區(qū)位和口岸條件等產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，堅(jiān)持實(shí)施港口基礎(chǔ)建設(shè)與改造，增強(qiáng)中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務(wù)功能，以吸引更大船型以及更多航線的掛靠，加快建設(shè)國際集裝箱與物流服務(wù)中轉(zhuǎn)港，以建成具有高水平資源優(yōu)化配置的國際航運(yùn)樞紐中心。

（三）以西部陸海新通道為載體，全面構(gòu)建聯(lián)通東南亞地區(qū)的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，以形成中國對接?xùn)|盟各成員國經(jīng)貿(mào)往來的通道基礎(chǔ)

西部陸海新通道位于中國西部地區(qū)腹地，近年來，西部陸海新通道吸引力與競爭力的提升，已成為中西部地區(qū)貨物出海出邊的主要通道，是RCEP框架下連接中國與東盟地區(qū)最快速、最便捷的運(yùn)輸通道。以西部陸海新通道為載體，全面構(gòu)建起聯(lián)通東盟地區(qū)的航線網(wǎng)絡(luò)，保持強(qiáng)化近洋航線服務(wù)優(yōu)勢，不斷開拓遠(yuǎn)洋航線服務(wù)，是形成我國與東盟各成員國經(jīng)貿(mào)往來的通道基礎(chǔ)。洋浦港是海南自然條件最好的深水港，現(xiàn)有33艘國際船舶入籍“中國洋浦港”，總載重噸超過510萬噸，這使得海南國際船舶總噸位歷史性躍居全國第二［13］。大力發(fā)展洋浦港的優(yōu)惠政策史無前例，海南可以利用洋浦港境內(nèi)有關(guān)自由貿(mào)易港政策等便利優(yōu)惠條件，吸引更多東盟國家的貨物經(jīng)過洋浦港中轉(zhuǎn)，還可以通過采取開辟集裝箱內(nèi)外貿(mào)航線，發(fā)展至新加坡、馬來西亞等地區(qū)航線，培育水果、生鮮冷鏈運(yùn)輸?shù)忍厣泛骄€，優(yōu)化腹地貨物經(jīng)港口對外運(yùn)輸?shù)臅r效性，加快其在更高層次、更廣闊領(lǐng)域開展與東盟國家之間的港口合作。

（四）明確不同港口的航運(yùn)需求和自身優(yōu)勢，從頂層設(shè)計(jì)開始制定港口科學(xué)的發(fā)展規(guī)劃，以減少港口同質(zhì)化競爭，實(shí)現(xiàn)港口差異化發(fā)展

港口聯(lián)盟的主要目標(biāo)是提升聯(lián)盟港口之間的資源優(yōu)化配置與整合，實(shí)現(xiàn)各港口資源的有效利用，促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展。RCEP正式生效后，我國要加強(qiáng)與東盟各成員國港口對接，明確不同港口的航運(yùn)需求和自身優(yōu)勢，從頂層設(shè)計(jì)開始科學(xué)制定港口發(fā)展規(guī)劃，加強(qiáng)港口的資源整合能力，以減少港口同質(zhì)化競爭，實(shí)現(xiàn)港口差異化發(fā)展。港口的差異化發(fā)展主要從以下兩個方面展開：一是實(shí)現(xiàn)港口功能定位的差異化。由于不同港口及其經(jīng)濟(jì)腹地的貨源特點(diǎn)有差別，因此，這發(fā)揮不同港口的自身優(yōu)勢，推動港口朝著專業(yè)化、特色化方向發(fā)展，以區(qū)分不同港口的核心競爭力。這是實(shí)現(xiàn)港口差異化發(fā)展的基礎(chǔ)。例如，海南可以發(fā)揮自身培育蔬菜瓜果、生鮮產(chǎn)品的優(yōu)勢，打造特色精品航線。二是實(shí)現(xiàn)港口規(guī)模層次的差異化。在于不同港口的自然條件不同，一些港口因?yàn)楹降浪钍芟薅鵁o法發(fā)展成為主要的樞紐港，一些港口又因?yàn)楦沟亟?jīng)濟(jì)貨物運(yùn)輸難無法實(shí)現(xiàn)集裝箱運(yùn)輸。為此，應(yīng)從全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的整體結(jié)構(gòu)特征入手，考慮到中國—東盟區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，對區(qū)域港口群體的層次結(jié)構(gòu)進(jìn)行有效劃分。這是實(shí)現(xiàn)港口差異化發(fā)展的有效途徑。

（五）制定相應(yīng)的港口聯(lián)盟補(bǔ)償機(jī)制，創(chuàng)新港口聯(lián)盟的管理體制，以保證各聯(lián)盟成員國的經(jīng)濟(jì)利益，提升港口聯(lián)盟穩(wěn)定性

RCEP框架下的港口聯(lián)盟構(gòu)建需要依托有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，中國—東盟各成員國之間的政策制度、經(jīng)濟(jì)貿(mào)易與歷史文化等都存在較大的差異，難以形成相對統(tǒng)一的政策體系。港口聯(lián)盟成員對自身利益的可獲性判斷是構(gòu)建區(qū)域內(nèi)港口聯(lián)盟的關(guān)鍵；創(chuàng)新港口聯(lián)盟的管理體制，制定相應(yīng)的港口聯(lián)盟協(xié)定補(bǔ)償機(jī)制，以保證各聯(lián)盟成員的經(jīng)濟(jì)利益，是促進(jìn)港口聯(lián)盟發(fā)展、提升港口聯(lián)盟穩(wěn)定性的有效途徑。首先，應(yīng)從不同港口的信譽(yù)、經(jīng)營與業(yè)務(wù)狀況等判斷其是否有建立聯(lián)盟合作的意愿與潛力，這是構(gòu)建港口聯(lián)盟的前提；其次，應(yīng)通過國家之間的頂層政策支持，建立港口之間基本的信任與合作共識，這是推動港口聯(lián)盟的基礎(chǔ)；最后，在港口總體目標(biāo)利潤不變的情況下，應(yīng)制定相應(yīng)的聯(lián)盟協(xié)定補(bǔ)償機(jī)制，確保堅(jiān)持聯(lián)盟運(yùn)營的港口獲得應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)利潤，以減少聯(lián)盟背叛行為的發(fā)生與概率，這是維系港口聯(lián)盟的保障。RCEP框架下，拓寬港口聯(lián)盟的形式與內(nèi)容，建立中國—東盟互惠互利、合作共贏的命運(yùn)共同體，從而打造更高級別與更高水平的國家港口聯(lián)盟，是港口聯(lián)盟得以持續(xù)發(fā)展的有效動力。