□ 岳超剛

(楊凌職業(yè)技術(shù)學(xué)院 信息工程分院，陜西 咸陽 712100)

1 引言

快遞業(yè)是集信息交換、貨物配送、資金流通等功能于一體的復(fù)合型新興服務(wù)業(yè)?？爝f數(shù)量激增使快遞業(yè)務(wù)成為制約快遞業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。目前，快遞業(yè)的“最后一公里”服務(wù)網(wǎng)絡(luò)正在不斷擴大，但物流配送系統(tǒng)中仍有許多問題亟待解決。首先，由于物流配送體系的不完善，終端經(jīng)銷商的投入成本不斷增加，但仍難以保證配送的及時性和安全性。二是城市現(xiàn)有終端服務(wù)網(wǎng)點和布局缺乏科學(xué)統(tǒng)一的規(guī)劃，數(shù)量和規(guī)模沒有標(biāo)準(zhǔn)，對城市居民的生活質(zhì)量、城市交通、城市環(huán)境等造成了不同程度的影響。三是快遞公司開始設(shè)計自己的快遞服務(wù)便利店，如順豐快遞的“順豐店”，同時為客戶提供其他增值服務(wù)和便利服務(wù)，然而，受房價、人員配備等因素的影響，這種自建模式難以大規(guī)模實施。

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，快遞的數(shù)量逐漸增加。快遞業(yè)在給人們帶來便利的同時，其分銷鏈中的諸多問題也成為快遞業(yè)發(fā)展的瓶頸。如何進一步規(guī)范快遞業(yè)的布局，使快遞業(yè)向?qū)I(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化方向發(fā)展，是當(dāng)前研究的熱點問題之一。

2 快遞“最后一公里”配送問題分析

2.1 客戶分散、配送效率低下

目前，我國快遞行業(yè)發(fā)展迅速，快遞公司選擇多樣化，造成城市中的客戶分布較為分散，使得快遞在“最后一公里”的配送中呈現(xiàn)分散式、小批量的配送。這種配送方式不僅不利于快遞配送人員的統(tǒng)一安排管理，同時在快遞末端的配送時間和配送成本上造成了較大的浪費。同時，由于疫情，眾多小區(qū)以及單位不允許快遞員和快遞配送車進入，導(dǎo)致快遞員只能在小區(qū)門口或單位門口等待。這種配送方式極大地增加了快遞末端配送時間，大大降低了末端的配送效率，也無法及時地將快遞送到客戶手中。

2.2 社區(qū)與高校派件難

社區(qū)年輕人白天大多數(shù)上班不在家，只有晚上才有時間收快遞，即使包裹按樓棟分揀分類，確定配送時間，部分客戶，尤其是獨身女性，基于安全性考慮，仍會排斥或拒絕快遞員上門，因此很難當(dāng)天內(nèi)把客戶的快遞集中配送完，而高?？爝f收貨時間集中在中午或者晚上下課，這時人流量大，配送會更難，只能考慮集中自提。

2.3 快遞高峰期的工作強度大

我國快遞行業(yè)起步較晚，物流體系還不夠完善。一旦遇上高峰期，爆倉現(xiàn)象就十分嚴重。每年淘寶、天貓、京東大型購物節(jié)的銷售業(yè)績十分驚人，導(dǎo)致快遞量大幅增加，倉儲環(huán)節(jié)發(fā)生的嚴重爆倉現(xiàn)象暫且不說，僅派送人員的工作量就比平時大了幾倍，物品的破損、缺失程度也大大增加。整個供應(yīng)鏈上的全部工作人員就算24小時不間斷地工作也無法保證每一件物品能夠及時、安全的送至顧客手中，有的從下單到收到物品竟長達10天之久，這樣的快遞服務(wù)體驗感非常差，還嚴重影響了電子商務(wù)的發(fā)展。每年的大型購物節(jié)活動都會反映出我國快遞行業(yè)還不夠成熟、抗壓能力弱的問題，快遞行業(yè)如何滿足市場需求是整個行業(yè)值得深思的問題。

2.4 二次配送率高，配送成本增加

目前，在快遞“最后一公里”的配送中，由于客戶與快遞配送之間存在較為嚴重的時間沖突，使得快遞常存在二次配送問題。由于快遞員本身數(shù)量少、工作量大，快遞的二次配送不僅造成了企業(yè)配送成本的大幅度增加，同時也使得快遞到達客戶手中的時間增加，降低了客戶的滿意度，延長了客戶的收貨時間，也影響了其他客戶的收貨時效性。

3 快遞“最后一公里”問題相關(guān)研究

3.1 配送路徑優(yōu)化

Xie等[1]利用復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)理論研究我國快遞網(wǎng)絡(luò)，分析空運快遞網(wǎng)絡(luò)和陸運快遞網(wǎng)絡(luò)的拓撲結(jié)構(gòu)，并針對兩個網(wǎng)絡(luò)中所表現(xiàn)的不協(xié)調(diào)混合行為和小世界現(xiàn)象，提出對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)模型進而發(fā)現(xiàn)各自的演化機制。Sun等[2]對北京市兩個月內(nèi)100名快遞員配送快遞的GPS軌跡進行了分析，利用快遞軌跡中任意路徑的時間估計以及考慮多個因素的快遞調(diào)度服務(wù)，以最小化配送時間為目標(biāo)函數(shù)選擇最優(yōu)路徑作為推薦的路徑。Ye等[3]將省際轉(zhuǎn)運網(wǎng)的優(yōu)化問題轉(zhuǎn)化為具有時間和容量約束的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化設(shè)計問題，采用拉格朗日松弛法和列生成法進行求解。余明珠等[4]根據(jù)快遞公司網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和快遞模式的特點，構(gòu)建了一個能夠?qū)崿F(xiàn)裝卸一體化的車輛路徑問題模型，并提出了該模型的求解方法，實現(xiàn)了運輸成本的優(yōu)化和貨物在途增重時間的最小化。Mehrsai等[5]研究了基于遺傳算法和模糊系統(tǒng)混合方法的多目標(biāo)建模方法在物流配送網(wǎng)絡(luò)中的物流運作。

上述研究僅停留在快遞配送路徑優(yōu)化方面，并沒有充分考慮到快遞“最后一公里”配送中的路徑優(yōu)化以及“最后一公里”配送效率的提升。

3.2 自建自提點

Iwan等[6]從時間、運輸成本、地點選擇和運輸失敗率等方面對波蘭In·Post公司的包裝儲物柜進行了分析。Deutsch等[7]考慮運營成本以及客戶的收入，以總利潤最大化為目標(biāo)，構(gòu)建選址模型來選擇最佳的自提柜位置、數(shù)量和大小。Hayel等[8]考慮到不同配送方式的服務(wù)時間、服務(wù)半徑以及自提點的容量等具體信息存在認知偏差，將客戶理性行為加入物流最后一公里配送問題的研究中，并將運輸公司的配送容量限制在最后一公里配送系統(tǒng)中。Morganti[9]分析了法國城市和遠郊區(qū)的自提點空間分布情況，進一步分析了企業(yè)利用區(qū)域人口密度、區(qū)域類型以及交通節(jié)點對自提點選址的重要影響。Punakivi等[10]將傳統(tǒng)上門收寄的方式和無人值守的收件箱、寄件箱進行對比，通過對運營成本與投資回收期所需的相應(yīng)投資進行模擬比較，認為兩種無人值守模式在解決“最后一公里”交付問題上最具有成本效益，同時必須考慮可能給客戶帶來的額外價值以及對市場的適應(yīng)性。劉二超[11]主要利用快遞數(shù)據(jù)以及ArcGIS道路信息，將問題模型分為基于點需求的多目標(biāo)選址以及基于面需求的多目標(biāo)選址問題，最后利用NSGA-II、MNSGA-II和TOPSIS算法構(gòu)建模型，實現(xiàn)自建便利店收益的最大化。

上述研究主要針對快遞“最后一公里”配送中的選址問題，分別通過分析人口密度、區(qū)域特點等方面進行選址，以及通過區(qū)域劃分和遺傳算法等進行自建式快遞點選址。

3.3 共享式自提點選擇

李娜[12]利用便利店、學(xué)校等為快遞自提網(wǎng)點，提出以最少的自提點數(shù)量為目標(biāo)的覆蓋模型，利用啟發(fā)式算法求解自提點的選擇方案。康善招[13]考慮到城市的交通擁堵問題，提出利用城市社區(qū)周圍的便利店為快遞末端配送點，從而提高快遞末端的配送效率以及緩解因大量快遞配送行為造成的城市交通擁堵問題。自建自提點雖然可以降低配送成本、提高配送效率，但對于單個企業(yè)而言，做到城市全覆蓋需要較大的成本，而且自建的快遞自提點會出現(xiàn)利用率低下的情況。因此，各快遞公司可以充分利用社區(qū)、學(xué)校、辦公樓等附近已有的便利店等設(shè)施，還可以合建自提點、共用自提點，并制定相應(yīng)的使用規(guī)定，以減少企業(yè)成本，提高配送效率。

4 結(jié)束語

從上述分析可見，快遞“最后一公里”配送的相關(guān)研究已經(jīng)有了豐富和重要的成果，各個研究有效地推動了城市快遞配送的科學(xué)發(fā)展。但由于快遞“最后一公里”配送的復(fù)雜性、多樣性等，快遞“最后一公里”配送并不能依靠單一解決方案。為了提升城市快遞“最后一公里”配送的服務(wù)效率，提升顧客的消費體驗，眾多學(xué)者在配送路徑優(yōu)化、快遞自提點選址等方面進行了研究，但這些研究都不能徹底解決快遞“最后一公里”中存在的諸多問題，因此，筆者認為在提升快遞“最后一公里”的服務(wù)質(zhì)量中，首先應(yīng)該注重對專業(yè)配送人員的培訓(xùn)和評價，提高服務(wù)質(zhì)量；其次可將優(yōu)化配送路徑和自建自提點相結(jié)合，提高服務(wù)效率；最后，企業(yè)可以合作共建自提點以及利用城市現(xiàn)有的設(shè)施，降低企業(yè)成本，提高快遞“最后一公里”的配送效率。