文 / 齊策

9月9日，施耐德博士集團（Dr.Schneider）向德國科堡法院申請破產(chǎn)，這讓其整個8月份的掙扎，顯得徒勞無功。

這家總部位于德國科堡的一級汽車供應(yīng)商，全球雇員4000多人，其中總部1400人，主要做通風(fēng)系統(tǒng)、裝飾蓋板和中控臺，是老牌的內(nèi)飾生產(chǎn)商。

施耐德博士規(guī)模并不大，去年營收4.5億歐元。不過，它的客戶都挺有名。蘭博基尼、保時捷、勞斯萊斯、捷豹路虎、奔馳、寶馬、奧迪、瑪莎拉蒂、沃爾沃、大眾汽車……幾乎囊括了所有歐洲中高端品牌。

施耐德博士還在中國、美國、西班牙、波蘭設(shè)有工廠。這次破產(chǎn)申請的詭異之處在于，總部要求破產(chǎn)，但各國分部仍然維持運營。

今年上半年就有傳聞?wù)f，施耐德博士運營現(xiàn)金流接近枯竭。后者極力否認(rèn)，在8月份還在聲稱“訂單情況良好”。但同時也承認(rèn)，為了“保持并擴大”豪華車內(nèi)飾市場的領(lǐng)先地位，該集團需要大量資金。

顯然，尋找戰(zhàn)略投資者的進(jìn)程很艱辛。但該集團堅稱自己處于正確的軌道上，并稱收到大量潛在合作伙伴的（入資）提議。

形勢突然急轉(zhuǎn)直下，有點讓豪華車主機廠措手不及。雖然內(nèi)飾供應(yīng)商替代性很強，但是在短時間內(nèi)找到合格供應(yīng)商，還是有點難。

德國中小供應(yīng)商死傷枕籍

2019年，全球汽車產(chǎn)量下降5%，大家都喊“史上最困難的一年”。

提到一級供應(yīng)商，人們總聯(lián)想到博世、采埃孚、大陸等巨頭，這些大供應(yīng)商在2019年都進(jìn)行了裁員和減支運動。但2020年開始，真正的大戲才開場。

2021年，全球整車產(chǎn)量再降12%，多家主機廠和大型供應(yīng)商居然盈利情況還不錯。原因是它們將產(chǎn)能集中于更有利可圖的高端車型，總產(chǎn)量下滑的惡果，是主機廠頻頻砍單。

2022年迄今為止，全球整車產(chǎn)能降了3%，預(yù)計全年降幅不超過5%。看似還不錯，其實意外成本累加已經(jīng)讓主機廠不堪重負(fù)。去年“保高端”的招數(shù)已經(jīng)不再管用，今年大多數(shù)主機廠的全年財報，一定比去年難看得多。半年報已經(jīng)說明了這一趨勢。

主機廠少賺錢，大供應(yīng)商就難過，中小供應(yīng)商則死傷枕籍。

2017年被中汽工程全資收購的德國二級供應(yīng)商Finoba（主要業(yè)務(wù)是做鎂鋁壓鑄件），5月份再次面臨被出售命運。這一次，股東拒絕了再次注資。

作為三級供應(yīng)商的詩蘭姆集團（主要業(yè)務(wù)做線路保護的波紋管和注塑件），在去年底申請破產(chǎn)。

德國線束二級供應(yīng)商萊尼，今年負(fù)債一度高達(dá)15億歐元，好在7月份以再融資方式，加上賣掉旗下汽車電纜事業(yè)部，暫時擺脫了破產(chǎn)清算。

而德國迪多夫（Borscheid +Wenig）就不那么幸運了，這家企業(yè)的業(yè)務(wù)方向和施耐德博士非常相似，但體量比后者小一個數(shù)量級，也于7月份在奧格斯堡地方法院申請破產(chǎn)。

上個月，加拿大一級供應(yīng)商瑪汀瑞亞CEO德拉莫在一次非正式會議上表示，該公司在歐洲的上游供應(yīng)商，有好幾家都破產(chǎn)了。他說，事實上每周都有一家歐洲中型供應(yīng)商破產(chǎn)。

這些公司分屬一、二、三級供應(yīng)商，它們的共同點是：終端大客戶都是豪華車企或者一線車企。它們的命運殊途同歸，無論主機廠，還是大供應(yīng)商，都很難挽救這些財務(wù)瀕臨崩潰的中小供應(yīng)商。

有人打了比方，一線主機廠好比大象，中小供應(yīng)商就好比蚍蜉，雙方生態(tài)位差了好幾級。大象對蚍蜉命運毫不在意，也沒有感知，因為后者每天都在生生死死。

這個比方不恰當(dāng)。蚍蜉朝生暮死，與大象的壽命天差地別。以上所有德國供應(yīng)商，雖然規(guī)模中等，但它們無一例外都接近“百年老店”的壽數(shù)。從二戰(zhàn)的瓦礫中幸存下來，沒想到被這次全球性供應(yīng)危機摧毀。

汽車行業(yè)處于激烈變革時期，零部件供應(yīng)商面臨巨大的挑戰(zhàn)，不能適應(yīng)新需求的正在加速被淘汰。

主機廠的援助有條件

不單是德國中小供應(yīng)商，歐美日零部件巨頭也沒好到哪里去。

李爾第二財季凈利潤同比大跌60%，決定進(jìn)一步裁員關(guān)廠。法雷奧也由盈轉(zhuǎn)虧。

同期，日本電裝凈利潤下跌42%、愛信跌53%、豐田自動織機跌8%、捷太格特跌45%、豐田合成跌71%；豐田紡織、愛知制鋼則直接轉(zhuǎn)為虧損；為豐田供應(yīng)方向盤的東海理化凈利潤跌50%、愛三工業(yè)跌34%、大豐跌68%……總之，環(huán)球同此涼熱。

其實，主機廠心里非常清楚，現(xiàn)在供應(yīng)鏈到底慘到什么地步。

通常，豐田每年會與供應(yīng)商進(jìn)行兩次價格談判，一次在4月，另一次在10月。今年7月下旬，豐田一位高管表態(tài)稱，該公司不會單方面向供應(yīng)商施壓，要求其下半年降價。這種做法是極為罕見的，反映出供應(yīng)商的壓力已到極限。

而且豐田還在考慮為供應(yīng)商的部分支出提供支持。豐田北美采購副總裁羅伯特·楊稱，公司有不少一級供應(yīng)商處于財務(wù)困境，豐田愿意與一些供應(yīng)商重新談采購價格，并視情況給予財政援助。他暗示的條件，包括后者做好充分準(zhǔn)備和“保持足夠的透明度”。

所謂“充分準(zhǔn)備”很容易理解，就是豐田北美有隨時叫停采購和臨時開啟采購的權(quán)力，供應(yīng)商必須召之即來揮之即去。那么，“透明度”是啥意思？其實就是向主機廠提供自身財務(wù)狀況數(shù)據(jù)。羅伯特·楊舉例說：“不能今天突然對我們說，下周就發(fā)不出工資了?！?/p>

豐田的做法具有普遍性。不但主機廠，一級供應(yīng)商也有義務(wù)向二、三級供應(yīng)商注入資金（或者提高預(yù)付），讓后者保證交付。當(dāng)然，以上所有的手段都是頭痛醫(yī)頭，不能改變零部件廠商普遍背負(fù)巨大財務(wù)壓力這一事實。

破產(chǎn)企業(yè)增加

2021年底的時候，這種狀況已經(jīng)很嚴(yán)重。

當(dāng)大家覺得主機廠和大型供應(yīng)商財務(wù)狀況尚可的時候，德國汽車配件供應(yīng)商只有24%財務(wù)還稱得上良好，42%已經(jīng)處于財務(wù)緊張的狀況，其余雖有下滑，但還自認(rèn)為“撐得住”。

當(dāng)時輿論認(rèn)為，是芯片短缺、客戶銷售下滑，以及能源、原材料上漲兩頭擠壓所致。

在2022年上半年，大家還認(rèn)為俄烏戰(zhàn)爭造成的危機，是一過性的，只要扛過去，局面就會穩(wěn)定下來。

但現(xiàn)在看來，戰(zhàn)爭、疫情或者供應(yīng)鏈某個環(huán)節(jié)短缺（比如缺芯），的確是造成主機廠生產(chǎn)不穩(wěn)定的主因。但是這并不能說明來自主機廠客戶訂單的“結(jié)構(gòu)性”減少。

臨時停產(chǎn)無疑對供應(yīng)鏈構(gòu)成“啟停效應(yīng)”。中小供應(yīng)商的生產(chǎn)需要面對額外成本，比如停產(chǎn)期間必須繼續(xù)支付員工薪酬，以保證隨時恢復(fù)生產(chǎn)。主機廠一樣要承擔(dān)關(guān)閉/開啟生產(chǎn)線造成的成本浪費，只不過中小供應(yīng)商的財務(wù)比較脆弱，承受不起而已。

“啟停效應(yīng)”其實對其短期現(xiàn)金流威脅不大，因為主機廠或者一級供應(yīng)商對下級供應(yīng)商的結(jié)算，月結(jié)都很少，多數(shù)為季付甚至半年付。只有減少訂單總量，才能從根上打擊中小供應(yīng)商的財務(wù)。

汽車行業(yè)本身處于激烈變革時期，這對零部件供應(yīng)商是巨大的挑戰(zhàn)。就算整體產(chǎn)能不降，零部件整體需求也會減少，特別是和動力有關(guān)的零部件正在萎縮。

這一進(jìn)程，推動了供應(yīng)商的重組和轉(zhuǎn)型，不能適應(yīng)新需求的供應(yīng)商，正在被淘汰。

但這一過程拉的很長，基本上是溫和的，不足以解釋目前來勢兇猛的歐洲供應(yīng)商破產(chǎn)潮。德國8月的破產(chǎn)申請增加了26%，而9月份很可能迅速上升為同比增長40%。要知道，2021年同期已經(jīng)是糟糕的一段時間。

全球“共濟失調(diào)”時代來臨

目前的地緣政治危機，不單是俄烏戰(zhàn)爭導(dǎo)致的能源、原材料價格失控。全球性政治治理機制“共濟失調(diào)”，才是根本。

從根本上來說，“里根時代”后的新自由主義，以及美元全球貨幣地位，與本土制造業(yè)不相容，因此美國經(jīng)歷了一波長達(dá)數(shù)十年的去工業(yè)化。但這樣的進(jìn)程前進(jìn)到某一個臨界點，匹配中國制造業(yè)的強勢崛起，就引發(fā)了美國強烈的不安全感。

事實上不僅是中國，中日韓+東盟制造業(yè)規(guī)模占了全球近50%，而且日益被中國整合起來，趨勢演變的結(jié)果，將對美國很不利。

從歷史上看，不過是世界中心島地位的回歸，只是美國不打算毫無掙扎地接受“回歸運動”。近6年，美國作為大號的離岸平衡手，一直在歐亞兩端拱火。只有歐亞大陸陷入紛爭，美國就仍然是上佳的投資目標(biāo)和政治依靠。

美國目前遲遲打不下去的高通脹，既是經(jīng)濟周期的產(chǎn)物，又是自身金融政策的結(jié)果。就像10年前歐美高舉減碳和環(huán)保政策，試圖扼殺中國產(chǎn)業(yè)擴張和升級，但最終被反噬一樣，眼下的歐洲，完全是強美元政策和地緣沖突的最大輸家。

德國正在迎來一波被迫且迅疾的“去工業(yè)化”。因為目前的能源危機，已經(jīng)不適合開展任何高能耗的化工、機械和電氣生產(chǎn)。汽車行業(yè)作為幾條產(chǎn)業(yè)鏈的集成者，勢必?zé)o法幸免。事實上，德國本土汽車工業(yè)正在遭遇超級海嘯式襲擊。

這里需要指出，利益損失雖然可怕，但這不意味著德國汽車品牌的衰落，原因在于它們早已實現(xiàn)跨國生存。

讓我們回到本文開頭，施耐德博士的破產(chǎn)申請。該企業(yè)要求總部破產(chǎn)，而中國、美國等國家的工廠照常運營。這說明后兩者的客戶訂單能維持，而且該企業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了各國分公司財務(wù)獨立，不被總部的財務(wù)黑洞殃及。

百年汽車零部件Bgra抱怨稱：“德國財政部對能源密集型企業(yè)的補貼完全沒希望拿到。”該企業(yè)表示，如果能源價格依舊居高不下，它將搬離德國，去印度和捷克。

一葉知秋，盡管強大的德國品牌大概率仍在，但德國制造很可能要黯然失色了。