文 / 孟華

汽車產(chǎn)業(yè)界每隔一兩年，就有人談?wù)撘徊ā伴e置產(chǎn)能”轉(zhuǎn)讓的問題。

從社會(huì)生產(chǎn)資源的充分利用角度看，“閑魚”情結(jié)其實(shí)很環(huán)保。但今年再提出來這個(gè)問題，其實(shí)有點(diǎn)不合時(shí)宜，因?yàn)闀r(shí)代已經(jīng)變了。

閑置產(chǎn)能貶值

就在今年，一向出言謹(jǐn)慎的監(jiān)管方，都可以放話說新能源未來大局已定。有人已經(jīng)將明年新能源車銷量預(yù)測(cè)到1000萬輛了。這意味著每月從二三十萬輛的銷量規(guī)模，猛增到接近100萬輛，只花兩年時(shí)間。

看上去，燃油車和新能源車正在實(shí)施“權(quán)力交接”。這導(dǎo)致燃油車為主的閑置產(chǎn)能，進(jìn)一步貶值。

今年初以來，很少有重量級(jí)的閑置產(chǎn)能轉(zhuǎn)讓成功的案例。如果搭上殼資源（生產(chǎn)資質(zhì)），是不是更好賣一點(diǎn)？事實(shí)上正相反，“帶殼”賣，交易變得異常復(fù)雜，買賣雙方對(duì)殼的估價(jià)，往往相去甚遠(yuǎn)。

2018年新能源牌照停發(fā)之后，當(dāng)時(shí)有人預(yù)測(cè)，新能源的殼資源“可能值點(diǎn)錢”。當(dāng)年之所以停發(fā)牌照，就因?yàn)檩浾撛嵅?，根?jù)所謂標(biāo)準(zhǔn)審批出來的資質(zhì)，持有者良莠不齊，并預(yù)言15張牌照里面，要廢掉大半。

監(jiān)管方顯然也認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，很快就做了兩個(gè)決定：審批權(quán)下放省級(jí)發(fā)改委，但同時(shí)給地方的審批權(quán)“念緊箍咒”。

官方態(tài)度的改變，直接將燃油車和新能源車“閑置產(chǎn)能”市場(chǎng)行情，都打落谷底。

“閑置產(chǎn)能”雖然是特殊商品，但也遵循市場(chǎng)規(guī)律，即有需求就有市場(chǎng)。之所以有價(jià)無市，問題在于需求萎縮，還是交易風(fēng)險(xiǎn)過高？

燃油車產(chǎn)能放空，是這幾年的大趨勢(shì)。而閑置資產(chǎn)“出清”，成為擺在車企面前的新問題。

閑置產(chǎn)能近半

根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，截至2021年底，全國總的產(chǎn)能利用率為52.7%，這決定了整個(gè)行業(yè)平均而言只能是微利。

當(dāng)然，這里面苦樂不均，11家產(chǎn)能利用率高于100%，還在拼命擴(kuò)產(chǎn)，有的整條線鎖起來吃灰。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年有銷量的車企有86家，其中16家銷量超過60萬輛的，6家銷量在20萬-60萬輛之間，這22家產(chǎn)能利用率76%；而銷量低于萬輛的車企有29家，產(chǎn)能利用率2.02%。這些邊緣企業(yè)，其實(shí)從市場(chǎng)角度看，隨時(shí)都有破產(chǎn)的可能。

到了2022年，車市環(huán)境發(fā)生了變化。今年1-7月，國內(nèi)燃油車銷量比去年同期下滑130萬輛，其中自主占據(jù)29.9%；新能源市場(chǎng)則反過來，自主占了82.3%。

目前，中國SUV市場(chǎng)總體規(guī)模維持在900萬輛左右，燃油車SUV市占率則下降至71.6%。

SUV是前幾年擴(kuò)產(chǎn)的重點(diǎn)。新投的線自動(dòng)化程度高、產(chǎn)能高，固投成本自然也高。這部分燃油SUV產(chǎn)能閑置，對(duì)一些品牌財(cái)務(wù)健康度傷害很大。

這一點(diǎn)，就連過去的頭部車企，都很難幸免。

如果按企業(yè)總體銷量計(jì)算，上汽集團(tuán)已經(jīng)連續(xù)16年保持全國第一。但是2021年，上汽大眾、上汽通用產(chǎn)能利用率分別為60%、70%，僅比平均水平略好。而且，2020年上汽大眾還有擴(kuò)產(chǎn)動(dòng)作，說明對(duì)燃油車市場(chǎng)存在誤判。

而上汽乘用車和上汽通用五菱產(chǎn)能利用率則分別為100%和95%，兩個(gè)自主品牌在新能源上發(fā)力，順應(yīng)了市場(chǎng)。

頭部如此，尾部情何以堪。三線合資企業(yè)，在2018年銷量就已經(jīng)萎縮得很厲害，算是塞翁失馬。

這些企業(yè)更早地冷靜下來，及時(shí)處置了閑置產(chǎn)能?，F(xiàn)在雖然銷量還是沒有起來，但生存暫時(shí)無憂。不用說，集團(tuán)內(nèi)部協(xié)調(diào)和地方政府撮合，起到了關(guān)鍵作用。

比如，神龍汽車2019年賣掉了一工廠，由政府回收；二工廠賣給東風(fēng)本田，由后者改建為電動(dòng)化工廠。即便只剩下三、四工廠，神龍目前仍然產(chǎn)能閑置一半以上。

而北京現(xiàn)代一工廠賣給了理想汽車，目前北現(xiàn)的產(chǎn)能利用率仍不足30%，繼續(xù)賣廠幾乎是必然；中華汽車產(chǎn)能由華晨集團(tuán)內(nèi)部消化；東風(fēng)雷諾則退出中國市場(chǎng)，產(chǎn)能由東風(fēng)嵐圖承接并改建為新能源生產(chǎn)線。

新建產(chǎn)能多于盤活資產(chǎn)

2020年之前，跨企業(yè)之間交易進(jìn)行得相對(duì)順利。吉利接管了位于長(zhǎng)沙的獵豹汽車工廠；長(zhǎng)城接手了眾泰位于臨沂的工廠；理想則收購了力帆的生產(chǎn)線、資質(zhì)和部分人員。

但是，從2021年下半年起，產(chǎn)能交易給人的感覺，是卡住了業(yè)內(nèi)的重磅交易。

閑置產(chǎn)能的核心資產(chǎn)，無非是兩個(gè)：一個(gè)是地皮（使用權(quán)）；另一個(gè)是資質(zhì)。這兩個(gè)資產(chǎn)都有強(qiáng)烈的貶值趨向。

雖然一線城市謀得一塊地皮看似很難，但是地方政府對(duì)于車企進(jìn)駐，多數(shù)都非常歡迎，給塊工業(yè)用地，一般不在話下。

蔚來先跟上海嘉定簽了產(chǎn)能落地備忘錄，后來又被拒絕。原因是發(fā)改委在2019年施行的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定》，該“規(guī)定”限制了招商規(guī)模。如果某地先建了一個(gè)廠之后，產(chǎn)能達(dá)標(biāo)之前，不能再度招商。

上海當(dāng)時(shí)與特斯拉談判到了關(guān)鍵時(shí)刻，被迫舍棄了蔚來。但這是特例。

值得注意的是，在國內(nèi)乘用車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的背景下，已經(jīng)具備生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，仍有1046萬輛在建產(chǎn)能將陸續(xù)建成投產(chǎn)，在建產(chǎn)能大部分是新能源汽車。

這其中，只有少部分是通過收購產(chǎn)能盤活了資源。對(duì)于多數(shù)新能源車企業(yè)（特別是創(chuàng)業(yè)企業(yè)）而言，更希望新建工廠。因?yàn)楦脑炫f產(chǎn)線成本較高，部分舊廠不符合環(huán)保生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。

復(fù)雜度決定交易成功率

這里面的典型，就是寶沃與小米在兩年時(shí)間里的多次談判（較為深入的可能有兩輪）。福田和神州關(guān)于寶沃股權(quán)，并未交割完成，為了防止神州將寶沃資產(chǎn)拿去抵押融資，福田做了資產(chǎn)保全。這就讓產(chǎn)權(quán)關(guān)系變得更難以切割。

小米曾經(jīng)嫌棄眾泰債權(quán)關(guān)系太亂，而寶沃這個(gè)似乎更難解決。

但是，小米仍然在北京亦莊建立總部、研發(fā)中心和生產(chǎn)線。福田方面認(rèn)為小米既然選擇了北京，那么必須要在本地解決資質(zhì)問題。而北京能賣資質(zhì)的，只有寶沃。

小米則因?yàn)橐嗲f國投的關(guān)系，帶著“拯救者”心態(tài)和寶沃的股東方去談，一接觸就發(fā)現(xiàn)雙方心理價(jià)位差得太遠(yuǎn)。兩次放棄的原因，都是因?yàn)閮r(jià)格談不攏。

今年4月22日，北京市一中院受理了福田提交的寶沃破產(chǎn)清算申請(qǐng)。

迄今為止，小米仍未解決生產(chǎn)資質(zhì)問題，但做出不急于求成的樣子。

如果小米和福田+神州談不成，在北京市政府的協(xié)調(diào)下，也有其它出路，譬如代工或者生產(chǎn)合資等方式。原則上不可以“借殼”，但實(shí)際操作規(guī)避手段很多，這是小米不急于出手的底氣。

蔚來也曾表達(dá)了類似的看法，就是不想花10億元買殼，哪怕是“干凈”的殼（里面的經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)完全剝離掉）。

從這件成交希望越來越小的談判，可以看出“殼資源”并不能成為雙方都認(rèn)可的核心資產(chǎn)。

如果買殼，產(chǎn)權(quán)明晰是必須的。這里面，民企好于國企（國有控股）。國企即便有政府協(xié)調(diào)，受讓流程也太長(zhǎng)，中間不可控因素很多。“國有殼”即便報(bào)價(jià)低，吸引力也有限。

這樣一來，賣方的籌碼就貶值了，至少價(jià)錢喊不上去。

同樣是今年4月，有小道消息稱，眾泰長(zhǎng)沙工廠可能代工比亞迪的海豚系列車型。當(dāng)時(shí)比亞迪長(zhǎng)沙工廠因?yàn)榄h(huán)境問題，正和周圍局面鬧得不大愉快。

但很快眾泰就否認(rèn)了此事，有人稱，比亞迪只是租用眾泰的場(chǎng)地，存放產(chǎn)品。不過，眾泰謀求給其它企業(yè)代工以保住資質(zhì)，是確實(shí)的。

根據(jù)2020年工信部發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理規(guī)定》，對(duì)于停止新能源生產(chǎn)24個(gè)月以上的企業(yè)，工信部予以公示，并在其恢復(fù)生產(chǎn)前，工信部予以核查。這其實(shí)就是“預(yù)摘牌”。

在2021年，眾泰旗下9大生產(chǎn)基地全面停產(chǎn)。

今年9月15日，眾泰聲稱準(zhǔn)備恢復(fù)重慶生產(chǎn)，但詭異的是“重慶眾泰”不是眾泰子公司，雙方?jīng)]有產(chǎn)權(quán)關(guān)聯(lián)。重慶眾泰的汽車生產(chǎn)同樣處于停滯，且資產(chǎn)多次流拍。

眾泰著力推動(dòng)重慶眾泰復(fù)產(chǎn)，其意圖也是盡快找個(gè)無債權(quán)糾葛的工廠復(fù)產(chǎn)，保住資質(zhì)，避免被核查。

這說明，至少在眾泰的認(rèn)知里面，資質(zhì)仍然值錢，值得用“象征性復(fù)產(chǎn)”成本保住。

其實(shí)，新能源資質(zhì)從審核制轉(zhuǎn)為備案制，申辦難度并未下降多少，但對(duì)于新造車資本，監(jiān)管傾向于鼓勵(lì)代工、兼并落后產(chǎn)能。這意味著官方不認(rèn)同“炒資質(zhì)”這件事，也不鼓勵(lì)買殼。

第一批拿新能源資質(zhì)的長(zhǎng)江汽車，旗下貴州長(zhǎng)江汽車的管轄權(quán)，在上半年就移交“貴安產(chǎn)控”。“貴州長(zhǎng)江”系貴安新區(qū)和香港五龍合資企業(yè)，而五龍系的大股東，則是中信泰富。長(zhǎng)江汽車2020年破產(chǎn)清算，“貴州長(zhǎng)江”也受此影響，一度停擺。

很多人并不理解“貴州長(zhǎng)江”還有何交易價(jià)值。貴安產(chǎn)控2020年7月才成立，實(shí)際上是國有產(chǎn)投平臺(tái)。而貴安產(chǎn)控、華為和拓維信息（深交所上市），今年簽署了合作備忘，三方著力打造鯤鵬軟件服務(wù)+硬件制造集團(tuán)。

貴安產(chǎn)控收購貴州長(zhǎng)江，大概率與華為的汽車抱負(fù)有關(guān)。這樣的資質(zhì)交易，像是一次“白手套”交易，代價(jià)小、聲音小，麻煩少。相比寶沃那種處于多方利益糾葛的不良資產(chǎn)，顯然更具交易價(jià)值。

燃油車產(chǎn)能放空，是這幾年的大趨勢(shì)。而閑置資產(chǎn)“出清”，成為擺在車企面前的新問題。現(xiàn)在看來，無非幾條路：集團(tuán)內(nèi)部消化、關(guān)聯(lián)交易，以及尋求新資本收購資產(chǎn)包（產(chǎn)能+資質(zhì)）。

后者交易難度最大，過程也可能拖得很長(zhǎng)，表面上看是賣家期望過高，但實(shí)際上和資產(chǎn)包的財(cái)務(wù)復(fù)雜度息息相關(guān)。

如今，時(shí)機(jī)不等人。新能源市場(chǎng)的大局一旦有了眉目，就意味著新進(jìn)入買家枯竭，這些資產(chǎn)包的價(jià)值很可能要?dú)w零。

從這一點(diǎn)上看，寶能（觀致）、恒大（NEV）持有的資產(chǎn)包，如果不快速擺上貨架，很可能要砸手里。