朱 巖 王作函 文

On June 17, 2022, the Ministry of Industry and Information Technology released the Fuel Consumption Limits for Heavy Commercial Vehicles (Draft for Comments) on its official website. In general, this standard (the fourth phase) has tightened the fuel consumption limits for all types of vehicles, ranging from 12% to 16% higher than the previous version. This paper talks about the thinking on the standard from the aspects of implementation of the standard, optimization of power allocation and driver training.

2022年6月17日，工信部在其官網(wǎng)公布了《重型商用車輛燃料消耗量限值》（征求意見稿）。這是繼2012年、2014年和2019年之后的第4次修訂該標(biāo)準(zhǔn)。較2019年版本，本次標(biāo)準(zhǔn)(第四階段)對各類重型商用車輛的燃料消耗量限制更加嚴(yán)格，分別下調(diào)了12%～16%不等，目標(biāo)是到2025年我國商用車燃料消耗量達(dá)到國際領(lǐng)先水平。該標(biāo)準(zhǔn)對于新申請型式批準(zhǔn)的車型，自2024年7月1日起實施；對于已獲得型式批準(zhǔn)的車型，則自2026年7月1日起實施。

標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)實有喜有憂

對于國家強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，相信國內(nèi)商用車制造企業(yè)送檢的車型達(dá)標(biāo)不成問題，而真正的核心則是如何保證生產(chǎn)一致性，即這些車輛在實際使用中是否同樣可以滿足該標(biāo)準(zhǔn)。

就目前筆者從終端了解的情況來看，個別車型現(xiàn)在就可滿足該標(biāo)準(zhǔn)，但也有部分車輛在實際運(yùn)營中的燃油消耗量與該標(biāo)準(zhǔn)存在一定差距，即使距離該標(biāo)準(zhǔn)實施至少還有2年時間，依照目前這類車型的使用狀況、應(yīng)用環(huán)境和發(fā)展趨勢，估計屆時也未必能夠達(dá)標(biāo)。

具體來講，牽引車的燃料消耗量限值整體表現(xiàn)稍好，定位中高端的產(chǎn)品現(xiàn)階段就可達(dá)標(biāo)；貨車游走在標(biāo)準(zhǔn)的邊緣，可以預(yù)見未來2年達(dá)標(biāo)也不成問題；相比之下，自卸車則情況堪憂，尤其是在實際運(yùn)營中，其燃油消耗量一直居高不下(客車領(lǐng)域接觸較少，不做評價)。

牽引車作為卡車企業(yè)的門面和招牌，一直都得到了企業(yè)內(nèi)部從研發(fā)到生產(chǎn)，從配套到售后的全方位關(guān)愛，各種先進(jìn)技術(shù)和優(yōu)勢總成也都先滿足牽引車的需要。大功率發(fā)動機(jī)、機(jī)械式自動變速器、液力緩速器，甚至是自動駕駛等都率先應(yīng)用在牽引車產(chǎn)品上，這也使得國產(chǎn)牽引車的綜合性能在近年來提升很快，已經(jīng)逐步縮小與歐美日產(chǎn)品的差距，隨之而來的油耗也在不斷降低。以近3年國內(nèi)主流卡車企業(yè)推出的中高端6×4牽引車為例，其滿載49 t時油耗普遍可以控制在35～38 L/100 km范圍內(nèi)，即使應(yīng)對復(fù)雜使用環(huán)境或是配置較低的車型，油耗也能維持在40 L/100 km左右，基本滿足或接近標(biāo)準(zhǔn)中該載荷35.8 L/100 km的限值。其他驅(qū)動型式的產(chǎn)品基本與6×4牽引車情況類似。

貨車，尤其是中重型貨車，由于市場份額被壓縮的原因?qū)е缕湓谄髽I(yè)內(nèi)不如牽引車受重視，不過因相同的物流屬性及企業(yè)整體技術(shù)水平的提升，其性能也得到較快發(fā)展，所以在油耗方面的表現(xiàn)既不突出，也不拉跨。以8×4載貨車為例，滿載31 t時動力油耗普遍在35 L/100 km左右，略高于標(biāo)準(zhǔn)，可以預(yù)見2年達(dá)標(biāo)應(yīng)不成問題。

相比之下，自卸車的油耗表現(xiàn)要差強(qiáng)人意了。8×4驅(qū)動型式的自卸車滿載時的油耗通常都在45 L/100 km左右，甚至有時能夠超過50 L/100 km，這與標(biāo)準(zhǔn)中不到39 L/100 km的限值顯然存在不小的差距。之所以油耗如此之高，一方面是自卸車運(yùn)營的道路環(huán)境較差，上下坡多；另一方面是自卸車低速運(yùn)行時間較長，發(fā)動機(jī)很少在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)。此外，駕駛員暴力駕駛、超載運(yùn)營、保養(yǎng)不到位等都是導(dǎo)致高油耗的原因；而且這種現(xiàn)狀很難在短時間內(nèi)改變，這就意味著2年后想要達(dá)標(biāo)也是困難重重。

優(yōu)化動力匹配更容易

雖然標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)實有喜有憂，但總體來看，各車型的燃料消耗量限值想要達(dá)標(biāo)并不難，真正難的則是到2025年達(dá)到國際領(lǐng)先水平。從目前收集的數(shù)據(jù)來看，進(jìn)口卡車的油耗總體優(yōu)于國產(chǎn)卡車5%～8%，這也讓很多駕駛員發(fā)出質(zhì)疑，自己的國產(chǎn)卡車動力有優(yōu)勢，機(jī)械式自動變速器、液力緩速器一樣不少，各種配置一應(yīng)俱全，為什么油耗還是比人家高呢？

動力鏈的匹配與調(diào)整會對整車的油耗產(chǎn)生影響，而且相比于技術(shù)升級的困難更容易產(chǎn)生效果

拋開問題不談，單從產(chǎn)品來看，與油耗最直接相關(guān)的總成非發(fā)動機(jī)莫屬。不過，從目前國內(nèi)外公布的信息來看，柴油機(jī)除非在型式和結(jié)構(gòu)上有較大的改變，否則很難在油耗上實現(xiàn)質(zhì)的飛躍。而在現(xiàn)有基礎(chǔ)上若想有所突破，筆者認(rèn)為可以從提升柴油機(jī)熱效率、提升燃油噴射壓力和精準(zhǔn)控制燃油噴射等方面入手。

要想真正地實現(xiàn)車輛實際運(yùn)營中的油耗降低，駕駛員個人的因素不可忽視。進(jìn)口卡車，尤其是以梅賽德斯-奔馳、沃爾沃為代表的歐系品牌，非常注重駕駛培訓(xùn)，并已經(jīng)成為交車過程中必不可少的環(huán)節(jié)

眾所周知，目前內(nèi)燃機(jī)的熱效率普遍認(rèn)知在46%左右，已經(jīng)接近天花板，若想再有提升就需要投入大量的人力、物力和財力進(jìn)行研發(fā)。國內(nèi)領(lǐng)先的柴油機(jī)制造企業(yè)濰柴曾發(fā)布熱效率超過50%的產(chǎn)品，引起行業(yè)不小的震動。濰柴雖未公布其研發(fā)成本，但投入絕不會少了，這就意味著產(chǎn)品在實際應(yīng)用中帶來總體成本的增加，如果消費(fèi)者愿意為此買單還好，如果不愿意，那么這款“劃時代”的產(chǎn)品其象征意義遠(yuǎn)大于實際意義。

其次是提升燃油噴射壓力，以此讓柴油霧化效果更佳，增加燃燒效率來降低油耗。梅賽德斯-奔馳在即將國產(chǎn)化的產(chǎn)品中，其發(fā)動機(jī)就應(yīng)用了270 MPa 的超高燃油噴射壓力(普通共軌系統(tǒng)提供的壓力為120 MPa左右)，以實現(xiàn)最佳的燃油經(jīng)濟(jì)性，但這樣超高的噴射壓力對高壓油泵、高壓油管及整套共軌系統(tǒng)也提出了更高的要求，必然會帶來成本的增加，如果這部分成本可以通過油耗降低彌補(bǔ)還好，反之用戶必然不會接受，屆時，廠家只能在成本和銷量之間選擇一個平衡。

最后再來說說燃油噴射量的精準(zhǔn)控制。燃油噴射的精準(zhǔn)控制需要通過對載重、路況以及駕駛習(xí)慣的綜合分析，進(jìn)而達(dá)到降低油耗的目的。這里包含2個最重要的部分，一是大量的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，二是精準(zhǔn)的智能分析。由于早期車輛智能化不夠，以及對終端客戶信息反饋掌握有限，現(xiàn)階段，國內(nèi)的整車或柴油機(jī)企業(yè)恰恰最缺乏的就是這些原始基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。所以，要想實現(xiàn)燃油噴射量的精準(zhǔn)控制沒有幾年的數(shù)據(jù)積累很難做出成效，前提還得是企業(yè)愿意做這個準(zhǔn)備。

相比于技術(shù)升級的困難，動力鏈的匹配與調(diào)整要顯得容易很多，而且更容易產(chǎn)生效果，這也是為什么同等配置國產(chǎn)卡車會比進(jìn)口卡車在油耗表現(xiàn)上略遜一籌的關(guān)鍵。尤其是近年來車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入，廠家更容易獲得車輛在終端應(yīng)用的各項數(shù)據(jù)，也就更容易找出動力鏈中各總成的最佳匹配，即發(fā)動機(jī)在最經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)速范圍時選擇最合適的變速器速比和驅(qū)動橋速比，進(jìn)而提升動力傳遞效率，降低油耗也就變得自然而然了。

駕駛員培訓(xùn)不可忽視

雖然(征求意見稿)更多地強(qiáng)調(diào)車輛本身的燃油消耗特性，但是要想真正實現(xiàn)車輛實際運(yùn)營中的油耗降低，駕駛員個人的因素就不可忽視。

正如前文所述，近年來，隨著國際知名零部件品牌逐步進(jìn)入國產(chǎn)商用車制造的供應(yīng)名單，國產(chǎn)商用車產(chǎn)品得到了前所未有的進(jìn)步，無論性能還是配置，不僅縮短了與國際知名品牌的差距，甚至在某些屬性已經(jīng)實現(xiàn)了超越，然而這樣的堆砌并未給國產(chǎn)商用車帶來本質(zhì)的飛躍，關(guān)鍵因素就是駕駛員未能充分發(fā)揮性能和配置的優(yōu)勢。

目前國內(nèi)一些主機(jī)廠已經(jīng)開始駕駛員培訓(xùn)方面的相關(guān)工作，但接下來要看的就是廠家是否愿意花費(fèi)人力物力去持久地做這件事

雖然有數(shù)據(jù)顯示，我國卡車駕駛員正朝著年輕化方向發(fā)展看，年齡優(yōu)勢也讓更多駕駛員愿意接受新鮮實物，但在實際駕駛中，年輕化的駕駛員能夠獲得的產(chǎn)品和駕駛培訓(xùn)少之又少，更多還是遵循著老一輩駕駛員的操作習(xí)慣，或是自身摸索或是相互交流，這樣勢必會走不少彎路，也會浪費(fèi)時間。

目前，國內(nèi)卡車制造企業(yè)在銷售終端幾乎沒有成體系的產(chǎn)品講解和駕駛培訓(xùn)，即使是針對大客戶，也大多是形式主義，并沒有真正做到讓駕駛員充分了解所駕駛車輛的性能，以及在駕駛過程中各種功能的使用，至于應(yīng)對復(fù)雜路況的駕駛操作就更無從說起了。相比之下，進(jìn)口卡車，尤其是以梅賽德斯-奔馳、沃爾沃為代表的歐系品牌，非常注重駕駛培訓(xùn)，并已經(jīng)成為交車過程中必不可少的環(huán)節(jié)，這也是為什么同樣配置的進(jìn)口卡車要表現(xiàn)出比國產(chǎn)卡車更加優(yōu)越性能的重要原因之一。也正是有了駕駛培訓(xùn)的鋪墊，進(jìn)口卡車在國內(nèi)不斷刷新著最低油耗的數(shù)值。

或許有人會說，進(jìn)口卡車之所以會進(jìn)行駕駛培訓(xùn)是因為其基數(shù)小，且駕駛員相對集中，而國產(chǎn)卡車終端銷售基數(shù)大，加之駕駛員居無定所，所以很難在固定的時間和地點組織像樣的培訓(xùn)。如果說在網(wǎng)絡(luò)并不發(fā)達(dá)的過去，這或許是一個重要原因，但在網(wǎng)絡(luò)如此發(fā)達(dá)的現(xiàn)在，線上培訓(xùn)已經(jīng)很容易實現(xiàn)。移動終端已經(jīng)成為工作生活中并不可少的一部分，網(wǎng)絡(luò)也成為人們學(xué)習(xí)生活的重要途徑之一，任何一種方式，如公眾號、APP、公共社交軟件平臺等都可以實現(xiàn)對終端駕駛員的培訓(xùn)，而且是不間斷、可重復(fù)的傳播模式，甚至實現(xiàn)廠家技術(shù)人員及駕駛員的實時互動也不在話下，絕對優(yōu)于定點課堂的面授機(jī)宜。而且，此舉還可以擴(kuò)大自身的品牌影響力、提升用戶的品牌忠誠度，在未來的市場競爭中占得先機(jī)。目前國內(nèi)一些主機(jī)廠已經(jīng)開始了這方面的相關(guān)工作，但接下來要看的就是廠家是否愿意花費(fèi)人力物力去持久地做這件事了。