韓 真 汪伊芬 萬 敏

隨著我國高鐵的快速發(fā)展，高鐵站點及其周邊地區(qū)的空間規(guī)劃建設(shè)成為備受關(guān)注的研究課題。綠網(wǎng)城市理論是筆者團(tuán)隊針對我國生態(tài)文明建設(shè)背景提出的一種創(chuàng)新型城市設(shè)計理論，該理論于2017年提出后，在平原地區(qū)和丘陵山地進(jìn)行過存量和增量空間的規(guī)劃設(shè)計實驗，但尚未在高鐵新城進(jìn)行過實驗研究。

1 研究背景

1.1 國內(nèi)外高鐵新城規(guī)劃建設(shè)的理論與實踐背景

自2008年京津城際高鐵正式開通，中國高鐵已運(yùn)行了十余年，2020年我國高鐵營業(yè)里程超過3萬km，規(guī)劃建設(shè)的高鐵新城就有120余座，居世界之首。國外高鐵站場一般結(jié)合老站或選址建設(shè)在中心城區(qū)，以此形成以高鐵站點為核心的發(fā)散式綜合交通體系，但其周邊可供開發(fā)的建設(shè)用地受限[1]。而國內(nèi)高鐵站場的選線及站點選址在有條件的情況下一般會偏離城區(qū)，在規(guī)避建設(shè)拆遷耗費的同時，也給城市預(yù)留了較為充裕的發(fā)展空間[2]。于是在高鐵交通拉動下，有經(jīng)濟(jì)、社會、生態(tài)和政治綜合考量的高鐵新城便應(yīng)運(yùn)而生，這些高鐵新城一般定位于“城市新城”“城市副中心”“城市樞紐門戶”等[3]，但其選址大多離城市中心區(qū)較遠(yuǎn)，高鐵片區(qū)及其站場的框架與規(guī)模宏大，出現(xiàn)人口集聚不足，活力缺失、有城無產(chǎn)，可持續(xù)發(fā)展后勁疲軟等問題[4]。

從1964年世界上第一條高速鐵路——日本新干線正式開通后，法國、德國、意大利等也陸續(xù)開始高鐵建設(shè)，至今世界高鐵已有56年的發(fā)展歷程。其后的研究證明，高鐵站點是具有吸引人口、拉動就業(yè)、提升物業(yè)和地價、激發(fā)旅行需求，甚至促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)重組、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)重建潛力的[5]。例如，天野浩三等（1990）選取2個新干線車站城市和4個臨近城市進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)新干線經(jīng)掠城市的年均人口增長率明顯高于臨近城市[6]；中村英雄等（1990）認(rèn)為高鐵設(shè)站城市的旅游、商務(wù)服務(wù)等的就業(yè)人口增長明顯，交通可達(dá)性促進(jìn)了經(jīng)掠城市站點周邊商業(yè)地價的明顯提升[7]；法國TGV（Train à Grande Vitesse）開通后（1981年），里昂高鐵站周邊的辦公樓成為該市爭租的熱點[8]，南特（Nantes）高鐵站周邊商務(wù)區(qū)以高于市中心20%的租價成為展會集聚區(qū)[9]；還有學(xué)者對意大利高鐵開通前后進(jìn)行對比（2008），發(fā)現(xiàn)選擇在工作日、周六、周日旅游的頻率分別提升了15.5%、12.7%、15.6%，高鐵刺激了新的旅行需求[10]；彼得·卡爾索普（Calthorpe，1993）以步行友好為依據(jù)提出TOD（Transit-oriented Development）理論，即以軌道交通及公交干線為中樞，以站點為中心，在400～800m半徑區(qū)域、5～10min的步行距離內(nèi)建立集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體的城區(qū)[11]（圖1）；舒茨（Schütz，1998）按高鐵車站可達(dá)性影響將可開發(fā)區(qū)域劃分為以站點為中心的“三環(huán)”狀空間結(jié)構(gòu)模型（“3-Ring”Spatial Structure Pattern）[12]；日本學(xué)者將亞洲高密度城市的環(huán)境特征與TOD理論結(jié)合，提出軌道交通和城市相輔相成的“站城一體”（Integrated Station-City Development）開發(fā)理念[13]。TOD與“站城一體”兩理論對我國高鐵新城的規(guī)劃建設(shè)有重要影響，但世界高鐵的發(fā)展還從未經(jīng)歷過類似我國量大面廣的高鐵結(jié)網(wǎng)而帶來的對不同規(guī)模城市的綜合交互影響，也沒有經(jīng)歷過我國快速城鎮(zhèn)化導(dǎo)致的數(shù)億人口高度向城市集聚的情形，結(jié)合我國高鐵站點偏離城市中心導(dǎo)致的周邊增量城市空間較為豐富而又可塑特點，這些均使我國高鐵新城的規(guī)劃建設(shè)問題成為具有世界引領(lǐng)性質(zhì)的挑戰(zhàn)。

圖1 TOD模式概念圖

國內(nèi)關(guān)于高鐵新城的研究是從區(qū)域、城市和站點周邊地區(qū)3個層面展開的[14]。宏觀層面主要關(guān)注高鐵線路和站點對區(qū)域可達(dá)性的影響[15]，由于該方面的研究與本文中微觀視角偏離，故不做深述。

中微觀層面的一種研究趨勢是將高鐵視為城鎮(zhèn)發(fā)展的觸媒，影響著城市經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)、功能、空間結(jié)構(gòu)等的變化[16]。有研究者認(rèn)為高鐵帶動了投資者、區(qū)域通勤者、企業(yè)家等高機(jī)動性人群的流動，由此產(chǎn)生了一定的商務(wù)、通勤、居住、旅游等需求，促進(jìn)了高端寫字樓、商務(wù)會展、居住小區(qū)等在高鐵新城的集聚[17]；鄭德高等（2011）對上海半小時通勤圈內(nèi)的嘉興和蘇州兩高鐵站進(jìn)行對比，認(rèn)為具有更好區(qū)位和發(fā)展條件的設(shè)站城市有匯聚人口、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和帶動產(chǎn)業(yè)的明顯作用[18]；王蘭等（2015）通過京滬高鐵沿線22個設(shè)站城市不同時期的衛(wèi)片對比，總結(jié)了高鐵站點對城市空間重心偏移的發(fā)展規(guī)律[19]；李峰清（2016）對“上海-長三角”腹地大數(shù)據(jù)樣本進(jìn)行分析，得出高鐵對于中小城鎮(zhèn)可能意味著人口和資源加速外流的結(jié)論等[20]。

中微觀層面的另一研究趨勢則多是有關(guān)高鐵新城的分類、形態(tài)以及圈層式功能布局理論對站點周邊的土地使用、交通系統(tǒng)和業(yè)態(tài)影響等的研究[21]。郝之穎（2008）通過國內(nèi)外高鐵站點區(qū)域布局比較，提出適宜新建站點地區(qū)的TOD圈層空間結(jié)構(gòu)模式[22]；陸錫明等（2011）根據(jù)車站或樞紐中心的距離，提出“軌站四圈式”的土地開發(fā)設(shè)想[23]；袁博（2011）總結(jié)出我國高鐵新城具有的星狀、簇團(tuán)狀以及雙城式三種空間發(fā)展模式，提出以高鐵站為中心的七個圈層的空間構(gòu)筑設(shè)想[24]；肖池偉等（2016）基于49個高鐵新城空間擴(kuò)張與人口增長，將高鐵新城劃分為城市副中心式、雙城式和飛地式三類[25]；何寧風(fēng)（2020）將高鐵片區(qū)劃分為生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)主導(dǎo)和生活性服務(wù)業(yè)主導(dǎo)兩種產(chǎn)業(yè)類型、“圈層式”和“組團(tuán)式”兩種空間布局模式、棋盤式和放射式兩種路網(wǎng)格局[26]。本文以綠網(wǎng)城市理論介入高鐵新城的研究是從來未有過的，故而希望對高鐵新城的規(guī)劃設(shè)計理論與實踐具有豐富和完善價值。

1.2 綠網(wǎng)城市的理論與實踐背景

綠網(wǎng)城市理論（Green Network City,GNC）是萬敏教授于2017年提出的一種創(chuàng)新型城市規(guī)劃設(shè)計理論，其核心思想是在中、低密城市新區(qū)規(guī)劃或老區(qū)改造中，植入一定寬度且與城市道路錯位交織的公共綠帶網(wǎng)絡(luò)（Green Belt Network，GBN，以下簡稱綠網(wǎng)）而構(gòu)筑的城市空間格局[27]，該理論設(shè)定將人行道、非機(jī)動車道、慢行出入口、公共服務(wù)、地下管網(wǎng)等功能賦予綠網(wǎng)，在給城市帶來人車分流、天然海綿、管網(wǎng)維護(hù)經(jīng)濟(jì)等功效的同時，還使綠網(wǎng)成為綠街、綠道、商業(yè)、商務(wù)與行政服務(wù)等公共功能的載體。

綠網(wǎng)城市理論提出的網(wǎng)絡(luò)狀公園綠地格局對城市生態(tài)空間與城市綠地系統(tǒng)是一種創(chuàng)新，其承擔(dān)的慢行交通功能也給城市道路規(guī)劃帶來重大影響，其地埋敷設(shè)管網(wǎng)的設(shè)定對市政工程布局是新的挑戰(zhàn)，城市商業(yè)、行政和居住等出入口功能由綠網(wǎng)承擔(dān)還給城市景觀帶來巨大改變，故而該理論在當(dāng)代是具有生態(tài)文明價值的創(chuàng)新性城市規(guī)劃思想。對我國高鐵新城而言，綠網(wǎng)城市理論界定的小尺度街區(qū)形態(tài)與“宏偉敘事”的高鐵站區(qū)結(jié)合會給城市帶來多尺度變化的空間感受；其人車分流的交通組織方式可為在站旅客提供“快旅快行”或“快旅慢游”等的多樣選擇，高密度布局的慢行綠網(wǎng)可為高鐵生活圈依賴人士和在地居民營造出富有活力的綠色宜居環(huán)境，而綠網(wǎng)形態(tài)格局對信陽高鐵新區(qū)而言無疑還是一種富有特色的規(guī)劃建設(shè)途徑。

經(jīng)過4年多的理論與實踐研究，該團(tuán)隊在綠網(wǎng)城理論的理想單元、存量與增量空間規(guī)劃設(shè)計實驗三方面取得了一定成果，筆者將其理論與實踐發(fā)展用圖表進(jìn)行匯總（圖2），以便讀者概要了解并迅速把握。

圖2 綠網(wǎng)城市研究成果匯總

1.3 信陽高鐵片區(qū)的立地背景

信陽市地處大別山、桐柏山的北麓，屬低山丘陵地貌（圖3），浉河即發(fā)源于兩山之際的兩組西來山系中，浉河以北稱東雞山，以南謂歇鳳山、震雷山。高鐵新城即位于東雞山南麓的信陽城區(qū)東部，距離主城區(qū)6.4km的位置。其核心區(qū)由北環(huán)路、工十一路、工十二路、新三十二大街圍合而成，總規(guī)劃面積約為8km2。京廣高鐵將高鐵新城一分為二，西部通過信陽新城新七大道、北環(huán)路、工十五路連接老城區(qū)，東部則通過新七大道、新十一大道連接京港澳高速及信陽東部產(chǎn)業(yè)園區(qū)。該產(chǎn)業(yè)園已入駐電子信息類產(chǎn)業(yè)10余家，裝備制造類產(chǎn)業(yè)20余家，產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)初步顯現(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計范圍內(nèi)的建成環(huán)境用地約92.43hm2，包括航天嘉苑、昌建君悅府、美景東方、榮盛華府、尚品福地、泰陽辰、和源五號公館、恒大翡翠城等項目，剩下的則是脊谷交錯的崗丘和水田堰塘。

圖3 信陽高鐵新城區(qū)位

2 基于綠網(wǎng)城市理論的規(guī)劃設(shè)計思路

本次規(guī)劃設(shè)計實驗?zāi)康氖翘骄烤G網(wǎng)城市理論的高鐵片區(qū)運(yùn)用途徑，拓展綠網(wǎng)城市理論在城市不同功能片區(qū)的實踐探討，深化該理論與丘陵山地環(huán)境的結(jié)合運(yùn)用經(jīng)驗，同時為信陽高鐵新城提供一個富有特色的規(guī)劃設(shè)計方案。結(jié)合前文所述的圈層開發(fā)理論，結(jié)合增量可塑用地的空間位置，以信陽東站為核心劃出8km2作為規(guī)劃實驗范圍，以此探究高鐵新城的總體綠網(wǎng)格局及其城市形態(tài)（圖4）。

圖4 信陽高鐵新城規(guī)劃范圍

綠網(wǎng)城市在此前曾探討過丘陵山地的實驗運(yùn)用，在襄陽尹集文教特色小鎮(zhèn)的研究中曾提出“高勢探路——低勢設(shè)綠——縱橫組網(wǎng)”的綠網(wǎng)構(gòu)建三部曲[28]，本次實驗所在的豫南山地亦是符合此條件的，故下文的綠網(wǎng)構(gòu)建實驗即以此為路徑展開。

3 信陽高鐵片區(qū)的綠網(wǎng)城市構(gòu)建途徑

3.1 高勢探路，智慧借鑒

信陽高鐵新城的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村道路布局充滿生態(tài)智慧，其道路線型大多依東雞山支脈的脊梁延伸，具有高度感應(yīng)丘陵山系的特征，其上村落則以“ ”為名順應(yīng)道路布局，這是豫南丘陵山地典型而又富有特色的“天街”布局形式。該類“天街”在我國中部低山丘陵地區(qū)人居環(huán)境中的優(yōu)勢突出，它因地勢較高而能規(guī)避該類多雨高濕地區(qū)的洪澇災(zāi)害，并對當(dāng)?shù)刂^之為“灣”的溝谷耕地與濕地資源具有良好的保護(hù)作用。故而信陽高鐵新城的鄉(xiāng)村路網(wǎng)和村落格局反映的是豫南山地人居環(huán)境建設(shè)的傳統(tǒng)經(jīng)驗和生態(tài)智慧。信陽東站的選址與線路走向便呼應(yīng)了相應(yīng)的山體脈向并處于半山之西，這使高鐵線路與站點不僅借助地勢高出東西站前廣場，且還以一定舉勢為東西城區(qū)的連接騰出了下部空間。然而當(dāng)代信陽高鐵片區(qū)控規(guī)對此卻缺乏充分理解（圖5a），大中原主義的橫平豎直規(guī)劃路網(wǎng)既沒有感應(yīng)脊谷“ 灣交錯”的分布和走勢，也沒有呼應(yīng)高鐵線路的布局和站點朝向，故而對信陽高鐵新城的控規(guī)路網(wǎng)提出修改要求便成為本次綠網(wǎng)營造與布局的前提。

圖5 路網(wǎng)調(diào)整圖

據(jù)此，我們結(jié)合現(xiàn)狀路網(wǎng)實施情況，結(jié)合對傳統(tǒng)路網(wǎng)營造生態(tài)智慧的借鑒學(xué)習(xí)，結(jié)合高鐵新城內(nèi)外交通的系統(tǒng)性組織要求，結(jié)合對東雞山樹枝狀自然格局的繼承與保護(hù)，特將新城原有的歷史老路對標(biāo)控規(guī)路網(wǎng)，本著依山就勢、就近擬合的原則進(jìn)行適當(dāng)修改。如新三十六大街、工四路、工八路均偏離山脊，故將這些道路順應(yīng)山脊重新布局，并優(yōu)化部分支路位置，由此形成“三橫四縱”的新路網(wǎng)系統(tǒng)（圖5b），其布局特色可概括為“南北天街、順應(yīng)東雞，東西大道、跨越山水”。

3.2 低勢設(shè)綠，串聯(lián)田塘

新城片區(qū)的地形脊谷交錯，高程在76～105m，高差近30m；沿溝谷基底的縱向平均坡度為1%～4%，最大坡度小于12.4%。根據(jù)綠網(wǎng)城市前期實驗研究提出的“低勢設(shè)綠”經(jīng)驗，利用相對低位的現(xiàn)狀溝谷組織縱向綠網(wǎng)便成為本次實驗需要遵循的重要方面。當(dāng)我們將視野注目這些溝谷時可發(fā)現(xiàn)，水系在規(guī)劃范圍內(nèi)被京廣高鐵中分為左二右四格局，其中的堰塘、水田順應(yīng)落差間隔分布，總體呈現(xiàn)“浉河連理，兩股六枝”的形態(tài)（圖6a）。故而實驗以谷底匯水線為中心確定縱向綠帶走勢，并依據(jù)谷寬將綠帶設(shè)定為30～100m不等（圖6b）。這些南北向綠帶將分散的堰塘串聯(lián)為一體，構(gòu)成依次跌落、完整連續(xù)的水系，由此搭構(gòu)出高鐵新城的縱向綠網(wǎng)系統(tǒng)（圖6c）。

圖6 綠網(wǎng)構(gòu)建圖

路在山脊、綠在低谷的豎向空間組織利用方式，使城市道路處在相對的高位，場地雨水順勢流入與道路錯位的縱向綠網(wǎng)，在賦予綠網(wǎng)城市天然海綿功效的同時，也使城市道路一改過去作為“排水溝”的做派而“高枕無憂”。其縱向綠網(wǎng)的布局特色可概括為“感應(yīng)自然、水潤指掌”。

3.3 合縱連橫，組構(gòu)綠網(wǎng)

以上述縱向綠網(wǎng)為基礎(chǔ)，選擇適宜空間配置一定尺度與寬度的橫向綠帶，由此搭構(gòu)縱橫交織的城市綠網(wǎng)系統(tǒng)。信陽高鐵站作為信陽市的東大門，是展現(xiàn)城市文化形象的重要窗口，故在東站前廣場設(shè)置200m寬的城市中心綠軸，以大尺度的中央公園綠地來凸顯城市門戶形象。另外，根據(jù)綠網(wǎng)城市理想單元的綠路兩網(wǎng)錯位布局與小尺度街區(qū)理論設(shè)定[29]，結(jié)合地塊內(nèi)的現(xiàn)狀建設(shè)情況，結(jié)合綠網(wǎng)服務(wù)間距的合理均稱，結(jié)合信陽高鐵新城的綠網(wǎng)城市形象完整，在規(guī)劃區(qū)不同位置用8條橫向綠帶與縱向綠網(wǎng)拉通，并與京廣高鐵線防護(hù)林帶一道，共同組構(gòu)出“拉丁主控，綠網(wǎng)編織”的高鐵新城綠網(wǎng)形態(tài)（圖7）。其中橫向綠帶30～50m寬，并與錯位路網(wǎng)圍合形成約150m見方的小尺度街區(qū)。

圖7 核心區(qū)綠地布局圖

經(jīng)測算，本次高鐵新城規(guī)劃的綠地率為25.44%，較原規(guī)劃綠量有所減少。

4 基于綠網(wǎng)城市理論的高鐵新城適宜性分析

以綠網(wǎng)城市理論為指導(dǎo)，以綠路交織的兩網(wǎng)格局為框架，結(jié)合高鐵站點空間營造的TOD理論，結(jié)合信陽高鐵新城空間的自身發(fā)展要求，結(jié)合周邊區(qū)域?qū)Ω哞F新城的功能需求，結(jié)合城市各類服務(wù)與市政設(shè)施的配套完善，結(jié)合新城現(xiàn)有項目的建設(shè)情況，以增強(qiáng)城市活力為目標(biāo)制定新城土地利用規(guī)劃（圖8），形成“兩軸兩片一網(wǎng)”的規(guī)劃結(jié)構(gòu)，圍繞高鐵站與中心綠軸等核心區(qū)域布置高檔商務(wù)、酒店、文創(chuàng)商業(yè)街區(qū)，提升城市形象與公共服務(wù)檔次；四周外圍分布居住區(qū)，城市綠網(wǎng)穿插其間，形成集交通集散、形象展示、文創(chuàng)商務(wù)、活力生活、綠地休閑、總部基地、海綿城市等多功能于一體的，以創(chuàng)新型的綠網(wǎng)為生態(tài)文明核心的城市活力新區(qū)（圖9）。

圖8 用地布局

圖9 核心區(qū)平面布局圖

根據(jù)綠網(wǎng)城市理論的設(shè)定要求，在綠網(wǎng)中植入綠街、綠道、出入口、市政管網(wǎng)等要素進(jìn)一步深化完善上述規(guī)劃方案，由此產(chǎn)生的人車分流、人本主義、綠量精明、科學(xué)智慧等綠網(wǎng)城市功效便油然彰顯，其綠網(wǎng)城市適宜性表現(xiàn)如下。

4.1 人車分流

綠網(wǎng)城市理論的核心價值之一便是其人車分流，本次實驗從片區(qū)、街區(qū)、街坊三個層面較好地體現(xiàn)了其與高鐵片區(qū)適宜的人車分流特性。①在片區(qū)層面，因慢行功能移入綠網(wǎng)而得以減負(fù)的城市主次干道其交通效率將有所提升，這使得利用高鐵“快旅”的旅客可實現(xiàn)城區(qū)之間的“快行”目的；②將居住小區(qū)、商業(yè)門面、社會服務(wù)窗口和各類公共建筑的主出入口面向綠網(wǎng)開設(shè)，從而促成街區(qū)層面的人車分流，也為高鐵“快旅”而來的旅客提供了在本區(qū)“慢游”的機(jī)會選擇；③街坊層面的小區(qū)采用滿鋪地下車庫形式，保障地下車庫至少有一個車行出入口直連城市道路，人們一旦行至地面即可步入綠網(wǎng)，由此實現(xiàn)街坊內(nèi)小區(qū)的人車分流（圖10），這也便于高鐵生活圈人士在高鐵新城的置業(yè)旅居生活無縫銜接。

圖10 人車分流體系

4.2 人本主義

綠網(wǎng)城市理論強(qiáng)調(diào)將城鎮(zhèn)公共、居住功能的人行出入界面植入綠網(wǎng)，由此促成了特色而又人本主義的綠街的誕生。綠街依附綠網(wǎng)兩側(cè)設(shè)置，并緊貼街坊結(jié)成通達(dá)的步行網(wǎng)絡(luò)，人們在鳥語花香般的綠街中休閑、購物和辦事，從而體現(xiàn)綠網(wǎng)城市小尺度街區(qū)的生態(tài)趣味與活力；其山地豎向高程的多變以及與水系的結(jié)合使綠街的休閑購物環(huán)境更為豐富、靈動和生態(tài)（圖11）。而城市道路因慢行功能的取消，在減免道路綜合交通壓力的同時，也使居民獲得更佳的安全保障。

圖11 橫向二級（30m）綠網(wǎng)設(shè)計

4.3 綠量精明

本次高鐵新城的綠地系統(tǒng)由公園綠地（G1）、防護(hù)綠地（G2）、廣場（G3）和附屬用地（XG）四類構(gòu)成，公園綠地以中心綠軸為主，其他綠網(wǎng)為輔；廣場綠地集中分布于高鐵東西站前，防護(hù)綠地沿鐵路線及主干道兩側(cè)設(shè)置，附屬綠地則利用建筑隙間與城市綠網(wǎng)拉通。經(jīng)測算，本次規(guī)劃的綠地率為25.44%，較原規(guī)劃綠量減少15hm2（表1），該值與一般新城綠地相仿，故而綠網(wǎng)城市綠地系統(tǒng)的總體綠量是適中的，由此打消人們對縱橫交錯之綠網(wǎng)的綠量過大、土地利用不集約的誤解；而綠網(wǎng)城市在適量綠地條件下達(dá)成的良好生態(tài)連續(xù)格局，及其較優(yōu)的人類系生態(tài)服務(wù)功能，則賦予綠網(wǎng)城市“綠量精明”的意蘊(yùn)。

表1 綠地統(tǒng)計表

4.4 科學(xué)智慧

綠網(wǎng)城市理論的另一核心價值便是其擁有天然的海綿城市特性，該特性在信陽高鐵新城所處的丘陵山地尤其得以彰顯。本次實驗中，縱向綠網(wǎng)保持了自然地表匯水路徑和坑塘的原狀；橫向綠網(wǎng)和隙間綠地就近吸納周邊高位匯水進(jìn)入縱向綠網(wǎng)，其中的跌落堰塘成為調(diào)蓄雨洪的暴雨塘。上述措施均屬順勢而為，體現(xiàn)了綠網(wǎng)城市理論在山地海綿城市建設(shè)中的科學(xué)理性與智慧。由于地下排水管網(wǎng)亦沿縱向溝谷敷設(shè)，在節(jié)省破路維修成本的同時，其重力流向與地表坡向一致，使該類重力管網(wǎng)的建設(shè)也借助自然做功，其建造費用會更低，體現(xiàn)了山地綠網(wǎng)營造的生態(tài)智慧。

資料來源：

圖1：Peter Calthorpe, 1993；圖3：江吟繪；

圖4：潘瑩紫繪；

圖5，8：張承虎繪；

圖6：何茜繪；

圖7：趙亮繪；

圖9：溫?？±L；

圖10：陶碧偉繪；

其余圖表均為作者自繪。