張敦福 康義金

一、引 言

近年來，共享經(jīng)濟(jì)規(guī)模發(fā)展迅速，隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)水平的提高，在衣食住行各方面與人們產(chǎn)生著日益緊密的聯(lián)系。共享汽車作為共享出行的一種形式，其發(fā)展歷程引人注目。共享汽車企業(yè)的宣傳內(nèi)容除了廣泛推崇“共享”概念外，更多集中于主要使用的新能源共享汽車對(duì)于空氣污染排放減少的貢獻(xiàn)，減緩私家車增長(zhǎng)，提高人們環(huán)保意識(shí)，打造新型生活方式等。對(duì)于消費(fèi)者而言，確實(shí)充滿誘惑力：既能以低廉價(jià)格享受自由駕駛的樂趣，還可為環(huán)保做貢獻(xiàn)，身體力行參與節(jié)能減排，帶著“崇高感”成為共享經(jīng)濟(jì)浪潮中新生活方式體驗(yàn)者，何樂而不為？對(duì)于社會(huì)而言，一種新型的消費(fèi)方式會(huì)給社會(huì)帶來活力，新能源汽車、充電設(shè)施的大量生產(chǎn)又可以帶動(dòng)相關(guān)企業(yè)發(fā)展和就業(yè)增加，加速發(fā)展共享汽車似乎有百利而無一害。然而共享汽車近年來似乎在逐漸淡出人們的視野，或者倒閉，或者轉(zhuǎn)型。故本文試圖厘清共享汽車實(shí)際上的可持續(xù)性如何？看起來享受共享經(jīng)濟(jì)熱潮紅利而發(fā)展的共享汽車為何經(jīng)歷早期的繁榮后迅速走向了衰??？

隨著實(shí)踐方式的多樣化，近年來共享經(jīng)濟(jì)的相關(guān)研究呈現(xiàn)跨學(xué)科、多元化視角分析趨勢(shì)，主要討論點(diǎn)集中在幾個(gè)方面：一、共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵與本質(zhì)；二、共享經(jīng)濟(jì)的各種模式與屬性；三、共享經(jīng)濟(jì)的參與主體。美國社會(huì)學(xué)教授馬科斯·費(fèi)爾遜（Marcus Felson）和瓊·斯潘思（Joe L.Spaeth）首次提出了“協(xié)作消費(fèi)”（Collaborative Consumption）概念，其實(shí)質(zhì)是共享經(jīng)濟(jì)。①M(fèi).Felson and J.L.Spaeth,“Community Structure and Collaborative Consumption,”American Behavioral Scientist,vol.21,no.4(March/Apirl 1978),pp.614-624.國內(nèi)研究者對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)的內(nèi)涵有著諸多理解：有學(xué)者認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)實(shí)際是一種依賴于網(wǎng)絡(luò)信息平臺(tái)共享使用權(quán)的消費(fèi)模式，對(duì)閑置資源或服務(wù)的再利用是共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)特征及核心價(jià)值；②董成惠：《共享經(jīng)濟(jì):理論與現(xiàn)實(shí)》，《廣東財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》2016年第5期。也有學(xué)者認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)在于使用權(quán)的共享以及資源的高效利用，是否擁有平臺(tái)并不重要；③王琪、石書玲：《共享經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)、優(yōu)勢(shì)及問題研究》，《現(xiàn)代商業(yè)》2019年第5期。黃浩和荊林波運(yùn)用多案例扎根理論方法歸納出現(xiàn)代共享經(jīng)濟(jì)是通過互聯(lián)網(wǎng)雙邊平臺(tái)實(shí)現(xiàn)個(gè)人之間閑置資源分享的一種商業(yè)模式，④黃浩、荊林波：《共享經(jīng)濟(jì)的結(jié)構(gòu)、模式與產(chǎn)業(yè)影響——基于扎根理論的多案例分析》，《管理案例研究與評(píng)論》2019年第1期?？傮w來看利用閑置資源是共享經(jīng)濟(jì)的重要本質(zhì)。在關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)的屬性、結(jié)構(gòu)與模式的討論中，有學(xué)者提出共享經(jīng)濟(jì)的屬性會(huì)被一些新經(jīng)濟(jì)形式借用，掩蓋修飾其牟利本性；⑤謝新水：《共享經(jīng)濟(jì)的負(fù)面表征及行政監(jiān)管的有效性》，《理論與改革》2018年第1期。也有學(xué)者認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)能夠強(qiáng)化交換環(huán)節(jié)的功能，形成社會(huì)結(jié)構(gòu)；⑥任朝旺、任玉娜：《共享經(jīng)濟(jì)的實(shí)質(zhì):社會(huì)生產(chǎn)總過程視角》，《經(jīng)濟(jì)縱橫》2021年第10期。鄭聯(lián)盛認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)的業(yè)務(wù)模式可以根據(jù)其產(chǎn)品或服務(wù)的使用權(quán)和所有權(quán)是否可以實(shí)現(xiàn)有效的分離判斷是否具備可持續(xù)發(fā)展性質(zhì)。⑦鄭聯(lián)盛：《共享經(jīng)濟(jì)：本質(zhì)、機(jī)制、模式與風(fēng)險(xiǎn)》，《國際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2017年第11期。對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)屬性不同的側(cè)重會(huì)引致不同的模式解釋。對(duì)于共享經(jīng)濟(jì)參與主體的討論也顯示了學(xué)界多樣的理解：有學(xué)者認(rèn)為在共享經(jīng)濟(jì)模式中商品所有權(quán)和使用權(quán)的分離某種程度上會(huì)促使個(gè)體使用消費(fèi)者的失范行為；⑧徐博軒、王翔：《共享經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展之思考》，《經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊》2020年第17期。也有學(xué)者認(rèn)為平臺(tái)和用戶最終絕大多數(shù)是為了經(jīng)濟(jì)利益而出發(fā)的，共享經(jīng)濟(jì)為政府解決部分難題也使其能夠得到政府的默許或者政策支持；⑨姜玉勇：《共享經(jīng)濟(jì)與綠色發(fā)展的關(guān)系研究:一個(gè)文獻(xiàn)綜述》，《產(chǎn)業(yè)與科技論壇》2021年第9期。以及認(rèn)為共享經(jīng)濟(jì)形式使用者多為草根階層，即低收入人群更愿意追求共享資源，⑩伍世安、傅偉：《共享經(jīng)濟(jì)研究新進(jìn)展：一個(gè)文獻(xiàn)綜述》，《江淮論壇》2020年第3期。共享經(jīng)濟(jì)參與者的目的、需求以及方式與社會(huì)經(jīng)濟(jì)水平、對(duì)應(yīng)機(jī)制有較大聯(lián)系。

聚焦于共享汽車的研究多集中于討論其是否屬于共享經(jīng)濟(jì)以及共享汽車的發(fā)展模式與現(xiàn)狀。有學(xué)者認(rèn)為隨著共享經(jīng)濟(jì)的外延的不斷拓展，共享的對(duì)象不再僅僅是閑置資源，平臺(tái)企業(yè)購買商品并轉(zhuǎn)讓使用權(quán)的共享單車或類似的租賃形式也應(yīng)屬于共享經(jīng)濟(jì)的范疇；?馬忠新：《共享經(jīng)濟(jì)的制度與文化約束研究——基于全國45個(gè)大中城市的實(shí)證分析》，《經(jīng)濟(jì)體制改革》2018年第5期。如對(duì)共享經(jīng)濟(jì)進(jìn)行非本質(zhì)主義界定，則共享汽車因可以提高單位資源的社會(huì)使用率也可被劃入共享經(jīng)濟(jì)范疇。①王寧：《共享經(jīng)濟(jì)是“偽共享”嗎？——共享經(jīng)濟(jì)的社會(huì)學(xué)探析》，《學(xué)術(shù)月刊》2021年第4期。也有學(xué)者認(rèn)為，一些被命名為“共享經(jīng)濟(jì)”，卻以營利為目的的商業(yè)實(shí)踐實(shí)質(zhì)上無關(guān)共享。②J.Schor,“On the Sharing Economy,”Contexts,vol.14,no.1(February 2015),pp.12-19.關(guān)于共享汽車的發(fā)展模式與現(xiàn)狀，相關(guān)研究多從運(yùn)營困境、政府監(jiān)管、信用體系等方面進(jìn)行說明，③張鐵山、惠雅倩：《共享汽車與傳統(tǒng)汽車綠色成本的比較分析》，《北方工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào)》2020年第1期。共享汽車是否促進(jìn)節(jié)能減排和綠色發(fā)展也存在爭(zhēng)議，④E.W.Martin and S.Shaheen,“Greenhouse Gas Emission Impacts of Carsharing in North America,”IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems,vol.12,no.4(December 2011),pp.1074-1086;J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.其存在或許影響了其他人群的利益，⑤張梟：《有哪些“經(jīng)濟(jì)”不可共享?——共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)基礎(chǔ)條件與匹配行業(yè)探析》，《云南社會(huì)科學(xué)》2018年第3期。陽鎮(zhèn)和許英杰指出了共享平臺(tái)社會(huì)責(zé)任的異化以及可持續(xù)消費(fèi)動(dòng)機(jī)的缺失。⑥陽鎮(zhèn)、許英杰：《共享經(jīng)濟(jì)背景下的可持續(xù)性消費(fèi)：范式變遷與推進(jìn)路徑》，《社會(huì)科學(xué)》2019年第7期。根據(jù)已有文獻(xiàn)回顧發(fā)現(xiàn)，共享經(jīng)濟(jì)的理論研究較多以經(jīng)濟(jì)學(xué)宏觀角度進(jìn)行定義與屬性分類，聚焦于共享汽車的研究多集中在其繁榮發(fā)展期，且多以商業(yè)運(yùn)營、發(fā)展困境以及建議等角度切入，缺少從社會(huì)學(xué)角度剖析其興衰背后的社會(huì)邏輯。本研究嘗試從共享汽車的社會(huì)和環(huán)境可持續(xù)性角度探尋其“偽”共享性質(zhì)如何影響了共享汽車在國內(nèi)的發(fā)展路向。

二、作為偽共享的“共享汽車”產(chǎn)業(yè)：一個(gè)簡(jiǎn)要分析框架

共享汽車實(shí)質(zhì)上是一種通過購買汽車的使用權(quán)完成出行起止點(diǎn)之間的位移，是涉及消費(fèi)者收入狀況、出行情況、汽車共享打車軟件使用情況乃至政府政策等一系列復(fù)雜因素共同作用下的購買行為。⑦曾蘭蘭：《從“獨(dú)享”走向“共享”— —汽車共享意愿的影響因素分析》，《經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊》2019年第34期。共享汽車的方式主要表現(xiàn)為四種形式：B2C、C2C、網(wǎng)約車、拼車合乘，本文主要以B2C以及C2C共享汽車為分析對(duì)象。顧客可以通過專門的公司得到其提供的機(jī)動(dòng)車一定時(shí)間的使用權(quán)（business-to-consumer，簡(jiǎn)稱B2C），也可以通過平臺(tái)聯(lián)系到私家車主進(jìn)行一段時(shí)間的租賃（peer-to-peer）（國內(nèi)多以customer-to-customer稱呼，簡(jiǎn)稱C2C）。⑧M.A.Hjorteset and L.Bocker,“Car Sharing in Norwegian Urban Areas：Examining Interest,Intention and the Decision to Enrol,”Transportation Research Part D,vol.84,(July 2020),pp.1-15.

《中國汽車智能共享出行發(fā)展報(bào)告2019》關(guān)于“（汽車）共享”不乏溢美之詞：“共享出行其創(chuàng)新之處在于將交通工具的使用權(quán)和所有權(quán)分離開來，出行者通過注冊(cè)或付費(fèi)即可共享一種或多種交通工具的短期使用權(quán)”。⑨陳軼嵩、馮錦山、趙軒：《中國汽車智能共享出行發(fā)展總體進(jìn)展》，汽車智能共享出行工作委員會(huì)編：《中國汽車智能共享出行發(fā)展報(bào)告2019》，2019年。這類行業(yè)報(bào)告性質(zhì)的文本突顯“共享”，而政府主管部門的說辭則更為準(zhǔn)確客觀。2017年交通運(yùn)輸部、住建部發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》定義道：“分時(shí)租賃，俗稱汽車共享，是以分鐘或小時(shí)等為計(jì)價(jià)單位，利用移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)、全球定位等信息技術(shù)構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺(tái)，為用戶提供自助式車輛預(yù)定、車輛取還、費(fèi)用結(jié)算為主要方式的小微型客車租賃服務(wù)”。①參見交通運(yùn)輸部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部：《交通運(yùn)輸部住房城鄉(xiāng)建設(shè)部關(guān)于促進(jìn)小微型客車租賃健康發(fā)展的指導(dǎo)意見》，2017年8月8日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-08/08/content_5216567.htm。中國的汽車共享被政府主管機(jī)構(gòu)界定為分時(shí)租賃，換句話說，汽車共享是一種“共享”概念表象下的租賃經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

本文主要采用文獻(xiàn)研究法對(duì)共享汽車相關(guān)經(jīng)驗(yàn)材料分析解讀?！拔墨I(xiàn)研究法又稱情報(bào)研究、資料研究或文獻(xiàn)調(diào)查，是指對(duì)文獻(xiàn)資料的檢索、搜集、鑒別、整理、分析，形成事實(shí)科學(xué)認(rèn)識(shí)的方法”。②杜曉利：《富有生命力的文獻(xiàn)研究法》，《上海教育科研》2013年第10期。文獻(xiàn)研究方法是一種科學(xué)研究方法，具有成本效益且效率高，其質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)在于真實(shí)性、可信性、代表性以及是否清晰易懂，二手來源信息也可以被分析和解釋，以產(chǎn)生對(duì)特定社會(huì)現(xiàn)象的新見解，因?yàn)槲墨I(xiàn)資料不僅反映而且還建構(gòu)社會(huì)現(xiàn)實(shí)和事件版本，這類資料通常是為其他目的而整理的，所以記錄往往是無偏見的。③J.U.Ahmed,“Documentary Research Method:New Dimensions,”Indus Journal of Management&Social Sciences,vol.4,no.1(Spring 2010),pp.1-14.本文在理論框架分析的基礎(chǔ)上使用文獻(xiàn)研究法是由研究問題特點(diǎn)和資料可得性等因素決定的，共享汽車的理論文獻(xiàn)資料較少，需要借助事實(shí)經(jīng)驗(yàn)材料建構(gòu)框架，加上政府統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)、相關(guān)企業(yè)的官網(wǎng)信息資料和知名媒體報(bào)道真實(shí)可信，選取具有代表性的企業(yè)案例也有助于較為全面地呈現(xiàn)共享汽車的發(fā)展與衰落過程。下文中相關(guān)企業(yè)實(shí)證數(shù)據(jù)分析部分已進(jìn)行了公司名、組織名等信息的匿名化處理。

（一）共享汽車的社會(huì)可持續(xù)性分析

貝克將分享定義為“將我們的東西分發(fā)給他人供其使用的行為和過程，以及/或從他人那里接受或獲取某物供我們使用的行為和過程”④R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),The Politics of Consumption/The Consumption of Politics,(May 2007),pp.126-140.并區(qū)分了三種行為：禮物饋贈(zèng)、共享或分享、商品交易。⑤R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.筆者結(jié)合貝克的類型學(xué)分析表格，將共享汽車的特點(diǎn)納入其中，如下表所示。

表1 禮物饋贈(zèng)、共享或分享、商品交易：兼及共享汽車

首先，共享汽車的運(yùn)營基于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)。結(jié)合這個(gè)分析框架的內(nèi)容以及國內(nèi)共享汽車行業(yè)的狀況可知，共享汽車的商業(yè)模式是基于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)的，需要對(duì)等且即時(shí)的回報(bào)（租賃費(fèi)用），不同于貝克所說的共享就是人們分享自己資源的時(shí)候并不期待他人的回報(bào)，⑥R.Belk,“Sharing.”某種程度上不符合“共享”的內(nèi)涵。與他人合作擁有可以讓一些人體驗(yàn)自己本無法負(fù)擔(dān)的東西，同時(shí)也會(huì)讓人擔(dān)心搭便車者和過度使用者，看似共享的東西實(shí)際上更多的是一種利己的商品交換。因涉及經(jīng)濟(jì)交易，長(zhǎng)短期租賃行為、網(wǎng)絡(luò)資料傳播分析、線上物品交換等活動(dòng)均屬于“偽共享”或“偽分享”（Pseudo-Sharing）。①D.Baker,“Don’t Buy the‘Sharing Economy’Hype:Aibnb and Uber Are Facilitating Rip-offs,”The Guardian,(May 2014),https://www.cepr.net/dont-buy-the-sharing-economy-hype-airbnb-and-uber-are-facilitating-rip-offs/.以貝克對(duì)共享的概念來看，共享汽車這種實(shí)質(zhì)上的分時(shí)租賃并不是純粹的分享：“在每一種情況下，所有參與分享的人都有某種（一種）成本或收益。這里所說的共享包括自愿的借貸、資源的匯集和分配以及對(duì)公共財(cái)產(chǎn)的授權(quán)使用，但不包括合同租賃、租賃或未經(jīng)授權(quán)的偷盜或非法使用財(cái)產(chǎn)”。②R.Belk,“Why Not Share Rather than Own?”Annals of the American Academy of Political and Social Science,vol.611,(May 2007),pp.126-140.按照貝克的說法，實(shí)質(zhì)上是分時(shí)租賃的共享汽車屬于“偽共享”：租賃關(guān)系且基于金錢交易。

其次，共享汽車經(jīng)營模式消解了使用者間的互動(dòng)聯(lián)結(jié)。共享企業(yè)提供并掌握信息交流平臺(tái)，將這種商品交換冠以“共享”之名，試圖營造出共享給參與者帶來的“自我感的擴(kuò)展”，③R.Belk,“Possessions and the Extended Self,”Journal of Consumer Research,vol.15,no.2(September 1988),pp.139-168.讓私家車主通過平臺(tái)進(jìn)行分時(shí)租賃得到經(jīng)濟(jì)上的受益和精神上的滿足，讓租客暫時(shí)體會(huì)到“跨越階層”的感受（部分無車族暫時(shí)進(jìn)入有車階層），但平臺(tái)兩邊的參與者其實(shí)并無情感上的互動(dòng)交流，帶來的也僅是無具體對(duì)象的虛無的“偽自我感的擴(kuò)展”。同時(shí)，信任機(jī)制是共享經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的核心基礎(chǔ)設(shè)施，④鄭聯(lián)盛：《共享經(jīng)濟(jì)：本質(zhì)、機(jī)制、模式與風(fēng)險(xiǎn)》，《國際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2017年第11期。在分享汽車的運(yùn)營體系中，人與人之間的信任需要用押金來擔(dān)保，信任機(jī)制被技術(shù)手段緩釋，共享汽車更適合被看作“有償公共設(shè)施”而非“共享設(shè)施”。共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)被解構(gòu)成為連接“消費(fèi)者”與“提供使用權(quán)公司或人”的“橋梁”，僅僅是載體，是做好事的“旁觀者”，⑤謝新水：《共享經(jīng)濟(jì)的負(fù)面表征及行政監(jiān)管的有效性》，《理論與改革》2018年第1期。貝克所說“共享”中人與人的信任、關(guān)系的聯(lián)結(jié)以及社會(huì)可持續(xù)性消解在租賃報(bào)酬與平臺(tái)抽成中。

除此之外，共享汽車的產(chǎn)生并非源于真實(shí)需求。有研究指出低收入人群對(duì)于共享資源的需求巨大。⑥伍世安、傅偉：《共享經(jīng)濟(jì)研究新進(jìn)展：一個(gè)文獻(xiàn)綜述》，《江淮論壇》2020年第3期。與國外共享汽車是基于人們的收入、地域限制或者公共意識(shí)所引出對(duì)汽車共享的需求而產(chǎn)生的過程不同，中國的共享汽車企業(yè)基本上是引入國外已有商業(yè)模式，然后通過宣傳共享經(jīng)濟(jì)節(jié)能減排、成本低廉、方便靈活等積極意義，意圖培養(yǎng)出用戶對(duì)于共享汽車的消費(fèi)需求?！霸谏唐繁毁徺I之前，人們對(duì)它的想象會(huì)激勵(lì)消費(fèi)者創(chuàng)造一種理想的生活狀態(tài)，而購買它會(huì)幫助他們實(shí)現(xiàn)這種生活狀態(tài)。想象的新體驗(yàn)可以成為消費(fèi)者體驗(yàn)新穎性的內(nèi)在動(dòng)機(jī)”。⑦J.Beckert,Imagined Futures——Fictional Expectations and Capitalist Dynamics,Cambridge:Harvard University Press,2016,pp.188-214.相對(duì)于國外由小及大進(jìn)行探索實(shí)踐，國內(nèi)的共享汽車似乎是一種“沒有需求創(chuàng)造需求”的反方向發(fā)展方式，是披著“共享經(jīng)濟(jì)”外衣的“偽共享”資本盈利模式，其服務(wù)所針對(duì)的也是具有一定消費(fèi)能力的“客戶群”，而非需要通過共享汽車使用權(quán)而減少交通成本的參與者。根據(jù)TalkingData的研究報(bào)告可知，國內(nèi)共享汽車男性用戶接近八成，年齡在26到35歲的人群占半數(shù)以上比例，偏向成熟化，且在一線城市占比58.9%，偏好汽車服務(wù)、房產(chǎn)和智能硬件等手機(jī)應(yīng)用，更為熱衷線下消費(fèi)。①《TalkingData:2017年共享出行行業(yè)報(bào)告》，2017年4月2日，http://www.199it.com/archives/578546.html。用戶畫像顯示使用者動(dòng)機(jī)多為體驗(yàn)型消費(fèi)，將共享汽車作為一種新型出行方式，或者是一種買私家車之前的過渡，而并非真實(shí)的共享出行需求。這種由企業(yè)基于經(jīng)濟(jì)利益“培養(yǎng)”出來的參與者主要關(guān)注的是服務(wù)是否“值得”自己所付費(fèi)用，主體互動(dòng)無關(guān)于貝克所說“共享”概念中的無私關(guān)心與情感交流，不具有社會(huì)可持續(xù)性。

（二）共享汽車的環(huán)境可持續(xù)性分析

共享汽車企業(yè)生產(chǎn)新資產(chǎn)而非閑置資源。閑置資源的利用是共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)，②鄭聯(lián)盛：《共享經(jīng)濟(jì)：本質(zhì)、機(jī)制、模式與風(fēng)險(xiǎn)》，《國際經(jīng)濟(jì)評(píng)論》2017年第11期。目前在國內(nèi)共享汽車經(jīng)營占主流地位的是B2C共享汽車企業(yè)，他們并非利用現(xiàn)有閑置車輛資源，而是與汽車廠商合作，用新的鋼材、能源、水利電力、人力制造出新的汽車以供運(yùn)營使用，在某些場(chǎng)景下與公共交通方式產(chǎn)生代替或競(jìng)爭(zhēng)，這種運(yùn)營方式與共享經(jīng)濟(jì)的初衷有所背離。國內(nèi)分時(shí)租賃企業(yè)多使用新能源汽車的重要原因是對(duì)比于傳統(tǒng)汽車可以有效降低牌照成本，利于業(yè)務(wù)推廣。③王震坡、鄧鈞君、孫逢春、劉鵬：《汽車分時(shí)租賃---共享經(jīng)濟(jì)與交通出行解決方案》，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2018年，第100、198、200頁。共享汽車企業(yè)運(yùn)營需要大量成本投入且回收周期長(zhǎng)的特點(diǎn)使其依賴規(guī)模效應(yīng)，需要大量投放車輛對(duì)市場(chǎng)“攻城掠地”。共享汽車B2C企業(yè)購入或訂制新汽車的重資產(chǎn)經(jīng)營模式需要大量的資金投入與資源使用，這一切正是資源消耗的開端，對(duì)于資源的利用也并非“對(duì)使用程度過低的資源使用價(jià)值的最大化利用”。④王寧：《共享經(jīng)濟(jì)是“偽共享”嗎？——共享經(jīng)濟(jì)的社會(huì)學(xué)探析》，《學(xué)術(shù)月刊》2021年第4期。

共享汽車的“環(huán)境友好”特點(diǎn)缺乏支撐。某共享汽車頭部產(chǎn)業(yè)宣傳其創(chuàng)新的分時(shí)租賃方式可以使得更多人體驗(yàn)新能源汽車的環(huán)保與清潔，通過提高車輛使用率來降低客戶用車成本，減少私人汽車保有量，緩解城市空氣污染問題，有利于城市可持續(xù)化發(fā)展。⑤參見企業(yè)官網(wǎng)介紹。企業(yè)官網(wǎng)所表達(dá)的說法背后缺乏實(shí)質(zhì)內(nèi)容，就如同斯利對(duì)Zipcar、優(yōu)步和Lyft公司的評(píng)價(jià)：“公司官網(wǎng)上指出Zipcar的每一輛汽車可以讓路上減少15量自有車輛，其實(shí)貌似比廣泛使用公共交通對(duì)環(huán)境影響更大，可能會(huì)增加上路的汽車而不是減少；優(yōu)步和Lyft鼓吹環(huán)境影響時(shí)是與駕駛私家車的人進(jìn)行對(duì)比，而不是與乘坐公共汽車或地鐵的人對(duì)比；他們聲稱數(shù)量不算太大的拼車業(yè)務(wù)彰顯了他們對(duì)環(huán)境的承諾，但卻避談他們對(duì)紐約市的擁堵和平均行駛速度的影響”。⑥［加］湯姆·斯利：《共享經(jīng)濟(jì)沒有告訴你的事》，涂頎譯，南昌：江西人民出版社，2017年，第58頁。國內(nèi)共享汽車企業(yè)在宣傳時(shí)的重點(diǎn)在于其新能源車輛比燃油車減少有害氣體排放，而有意讓消費(fèi)者忽視其新車生產(chǎn)時(shí)的資源耗費(fèi)和用車需求增長(zhǎng)的影響，相關(guān)研究也指出“共享汽車未能達(dá)到緩解交通擁堵、降低能源損耗與環(huán)境污染等預(yù)期效果”。⑦張立章、徐順治、紀(jì)雪洪等：《汽車分時(shí)租賃行業(yè)發(fā)展政策研究》，《宏觀經(jīng)濟(jì)管理》2019年第7期。肖爾（Schor）指出共享汽車服務(wù)正在讓一些人不再乘坐公共交通，這意味著這些平臺(tái)會(huì)導(dǎo)致更高的碳排放，因?yàn)樗鼈兊姆?wù)使用能源，企業(yè)不能同時(shí)兼顧創(chuàng)造新的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和減少碳排放，這兩者是緊密聯(lián)系在一起的。⑧J.Schor,“Debating the Sharing Economy,”Great Transition Initiative,(October 2014),https://greattransition.org/publication/debating-the-sharing-economy.結(jié)合國內(nèi)狀況，共享汽車企業(yè)將重點(diǎn)放在節(jié)能減排的數(shù)字上，避而不談?dòng)?jì)算方法與實(shí)質(zhì)內(nèi)容的宣傳方式也顯得沒有說服力。

打著“共享”旗號(hào)所生產(chǎn)出的大量汽車，是否起到了“替代效應(yīng)”①葉建紅：《電動(dòng)汽車分時(shí)租賃穩(wěn)步發(fā)展》，汽車智能共享出行工作委員會(huì)編：《中國汽車智能共享出行發(fā)展報(bào)告2019》，2019年，第148頁。的作用值得質(zhì)疑。有研究認(rèn)為“共享汽車尚未在中國形成大規(guī)模市場(chǎng)，集中在一線城市……規(guī)模有限說明與成熟完善常規(guī)的城市出行方式相比，共享汽車可替代性高，暫時(shí)并非剛性需求”。②羅薇、王澤昊、焦朋朋等：《出行感知理論下共享汽車服務(wù)模式》，《科學(xué)技術(shù)與工程》2021年第32期。施密特（Peter Schmidt）在調(diào)查了針對(duì)德國的B2C共享汽車對(duì)于汽車購買的影響情況后認(rèn)為其能夠?qū)π⌒推嚨馁徺I量降低起到一定作用，對(duì)SUV（運(yùn)動(dòng)型多用途車）、豪華型汽車以及貨車沒有影響。③P.Schmidt,“The Effect of Car Sharing on Car Sales,”International Journal of Industrial Organization，vol.71,(May 2020).pp.1-26.SUV的自重和風(fēng)阻系數(shù)比較大，油耗相比同排量的一般轎車大；豪華型汽車主要包括寬大、裝飾豪華的轎車以及跑車，隨之匹配的多為大功率和大排量（貨車的需求多與實(shí)際工作場(chǎng)合相關(guān)，這里不多做討論）。而正是這幾類車型需求量的降低對(duì)于“節(jié)能減排”會(huì)起到更顯著更有意義的效果。本文以2015年為基準(zhǔn)（據(jù)前文所述2015年左右大量分時(shí)租賃平臺(tái)成立營業(yè)），對(duì)2015年至2019年（未受疫情影響時(shí)）國內(nèi)共享汽車企業(yè)興起后基本型乘用車和SUV銷售數(shù)量走向情況進(jìn)行檢視。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示：基本型乘用車銷量2015年至2019年同比基本呈緩慢下降趨勢(shì)；SUV銷量在2015年至2017年同比呈不斷上漲趨勢(shì)，2018年略有下降；2019年我國汽車行業(yè)受中美經(jīng)貿(mào)摩擦、④參見中汽協(xié)會(huì)行業(yè)信息部：《2019年9月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》，2019年10月14日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5226653.html。環(huán)保技術(shù)升級(jí)壓力、新能源汽車補(bǔ)貼下降⑤參見中汽協(xié)會(huì)行業(yè)信息部：《2019年10月汽車工業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況》，2019年11月11日，http://www.caam.org.cn/chn/4/cate_31/con_5227188.html。等因素影響，各類車型銷量均有所下降⑥中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)網(wǎng)站數(shù)據(jù)，http://www.caam.org.cn/tjsj；《多家車企2019年財(cái)報(bào)“出爐”：幾家歡喜幾家愁》，2020年4月2日，http://auto.people.com.cn/n1/2020/0402/c1005-31658858.html。。根據(jù)國內(nèi)基本型乘用車和SUV數(shù)量銷售走向情況可知，共享汽車企業(yè)大量投入新能源汽車可能對(duì)于基本型乘用車數(shù)量的下降有一定促進(jìn)因素，但對(duì)于SUV的銷量未產(chǎn)生相應(yīng)的替代作用，共享新能源汽車替代私家車所產(chǎn)生的環(huán)保效應(yīng)很有限。共享汽車企業(yè)對(duì)“替代私家車”這一概念的宣傳，并未對(duì)具體車型和數(shù)量進(jìn)行說明，模糊了替代效應(yīng)的焦點(diǎn)，帶給消費(fèi)者“共享汽車即環(huán)境友好”的印象，而實(shí)際情況卻存在偏差，讓人們忽視共享汽車帶來的整體生態(tài)、市場(chǎng)與社會(huì)影響。

三、共享汽車的發(fā)展歷程：以國內(nèi)共享汽車企業(yè)為例

“共享汽車”的嘗試最初是以小規(guī)模的形式出現(xiàn)在歐洲，最早可追溯到上世紀(jì)四十年代的瑞士蘇黎世一個(gè)名為“Sefage”的自駕車合作社，一個(gè)人用完車后將鑰匙交給下一個(gè)人。⑦S.Shaheen,Daniel Sperling&Conrad Wagner,“Carsharing in Europe and North America:Past,Present,and Future,”Transportation Quarterly,vol.52,(June 1998),pp.35-52.在21世紀(jì)的美國，共享汽車開始出現(xiàn)真正的繁榮，共享汽車領(lǐng)先者Zipcar、Flexcar和City Car Club成立，一些專門的汽車租賃公司也開始在美國和歐洲市場(chǎng)提供汽車共享服務(wù)。中國的共享出行相對(duì)歐美國家起步較晚：2010年，國內(nèi)首家共享汽車平臺(tái)“車紛享”成立；2011年至2014年，EVCARD環(huán)球車享、微公交等企業(yè)嘗試分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，同時(shí)C2C模式平臺(tái)快速涌現(xiàn)，相關(guān)企業(yè)先后成立；2015年至2017年，伴隨共享經(jīng)濟(jì)的興起和新能源汽車的發(fā)展，大量分時(shí)租賃平臺(tái)成立融資，推動(dòng)行業(yè)快速發(fā)展。C2C模式由于供需兩端分散匹配較難，運(yùn)營維護(hù)和信用體系不完善，在短時(shí)間內(nèi)沒落；B2C模式為主的企業(yè)依靠標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)實(shí)現(xiàn)了較快擴(kuò)張，但部分中小參與者逐漸出現(xiàn)資金斷裂、押金問題等不斷出局。在此之后融合性模式成為調(diào)整方向，即多數(shù)平臺(tái)以B2C模式為主，同時(shí)吸收租車公司、私人車主車輛等車源。①《易觀：2019中國共享汽車平臺(tái)創(chuàng)新白皮書》,2020年6月2日,http://www.199it.com/archives/995875.html；《極光大數(shù)據(jù)：2019年1月共享汽車行業(yè)研究報(bào)告》,2019年1月30日，http://www.199it.com/archives/828369.html。

本文選擇三個(gè)較為典型的共享汽車平臺(tái)/企業(yè)，嘗試大致說明國內(nèi)共享汽車行業(yè)的發(fā)展情況，分析其“偽共享”性質(zhì)對(duì)于發(fā)展路徑的影響。A出行企業(yè)——僅提供共享平臺(tái)，不擁有車輛，連接租車公司與消費(fèi)者；B租車平臺(tái)——初期提供共享平臺(tái)，連接私家閑置車輛以及租車用戶，后期向擁有新能源車輛的“重資產(chǎn)”模式轉(zhuǎn)型；C共享企業(yè)——擁有并提供旗下多種型號(hào)新能源車輛進(jìn)行分時(shí)租賃模式。筆者整理共享汽車企業(yè)/平臺(tái)的信息如下表：

表2 共享汽車企業(yè)的三個(gè)案例

（一）A企業(yè)

2017年8月24日，A企業(yè)上線短時(shí)租賃服務(wù)，開始入局國內(nèi)分時(shí)租賃市場(chǎng)。為了提升效率與安全管理采用了線上化租車服務(wù)，租車預(yù)訂、支付及訂單修改等均在線上完成，價(jià)格計(jì)算方式是以分鐘計(jì)費(fèi)為主，針對(duì)短時(shí)租賃需求提供服務(wù)。在具體業(yè)務(wù)上，A企業(yè)選擇“輕資產(chǎn)”運(yùn)營模式，即自己不擁有車輛，采取與租賃公司合作的方式為用戶提供車輛，從而避開購車、牌照和車輛停放等難題，針對(duì)短時(shí)間多點(diǎn)辦事、短途出游等短時(shí)租賃需求提供服務(wù)。從A企業(yè)的服務(wù)使用場(chǎng)景、分時(shí)計(jì)費(fèi)系統(tǒng)、不擁有車輛與租賃公司合作的特點(diǎn)可以看出其短時(shí)租賃業(yè)務(wù)是以提供平臺(tái)從租賃公司和用戶兩方賺取利潤(rùn)為運(yùn)營模式的共享汽車服務(wù)，著手為日后擴(kuò)大業(yè)務(wù)需求而占據(jù)稀缺城市停車位資源以及鞏固客戶流量也是其倉促入局共享汽車的部分原因。在公司高層宣布將針對(duì)其短時(shí)租賃業(yè)務(wù)投入不少于10億元資本的四個(gè)月后，企業(yè)租車業(yè)務(wù)停止服務(wù)，官方回應(yīng)平臺(tái)車輛因需維修保養(yǎng)，很多車輛已陸續(xù)退出運(yùn)營。A企業(yè)的短時(shí)租賃業(yè)務(wù)只維持了短短半年。

出于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)與擴(kuò)展業(yè)務(wù)需求，A企業(yè)以其相對(duì)成熟的運(yùn)營優(yōu)勢(shì)以基礎(chǔ)，提供平臺(tái)對(duì)接租賃公司車輛資源以及使用權(quán)需求，意圖搭上共享經(jīng)濟(jì)熱潮擴(kuò)大市場(chǎng)增加盈利。其“輕資產(chǎn)”運(yùn)營模式主要提供的是平臺(tái)的信息中介功能，出于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)增加業(yè)務(wù)種類，并未使用戶間產(chǎn)生聯(lián)結(jié)，服務(wù)形態(tài)也并非是對(duì)于閑置資源的充分利用，而是為租賃公司提供客戶信息的“中間商”，借用共享經(jīng)濟(jì)的旗號(hào)的“偽共享”經(jīng)營形式只給了企業(yè)幾個(gè)月的實(shí)踐時(shí)間。

（二）B平臺(tái)

B平臺(tái)是2014年成立的社區(qū)分時(shí)租賃平臺(tái)，初期經(jīng)營私人汽車分享業(yè)務(wù)，采用不擁有汽車的“輕資產(chǎn)”運(yùn)作模式。該平臺(tái)在業(yè)內(nèi)獨(dú)創(chuàng)了社區(qū)分時(shí)租賃模式：用戶可以在線上通過平臺(tái)租賃或者出租閑置的車輛。平臺(tái)依靠其共享模式的創(chuàng)新思維、環(huán)境友好的理念以及較低的使用費(fèi)用很快獲得人們的注意，也得到了天使投資人多次近千萬美元的投資。2015年10月B平臺(tái)宣布戰(zhàn)略升級(jí)，主打新能源汽車分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，其市場(chǎng)定位瞄準(zhǔn)大城市中有駕照卻沒車的年輕用戶群體。截至2016年上半年，B平臺(tái)自有車輛300輛，分布在寫字樓、小區(qū)等近70個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。隨著時(shí)間的推移，B平臺(tái)的運(yùn)營開始出現(xiàn)問題：由于2016年信貸抵押公司開始接受新能源電動(dòng)車作為抵押物，平臺(tái)自有車輛開始丟失，當(dāng)年8月底，在其主要運(yùn)營城市的車輛僅剩200輛，運(yùn)營點(diǎn)也減少至50個(gè)。2017年3月B平臺(tái)被迫宣布停止運(yùn)營，其公眾號(hào)宣稱停運(yùn)直接原因是“之前簽署的投資款項(xiàng)未如期到位”以及“車、人、充電等成本居高不下，盈利遙遙無期”。①張雪：《浙江驚現(xiàn)共享“汽車墳場(chǎng)”車主坐等國家補(bǔ)貼》，《中國中小企業(yè)》2020年第2期。從私人汽車分享到自有汽車租賃再到停止運(yùn)營，一個(gè)新興的分時(shí)租賃企業(yè)僅走過一千天，成為國內(nèi)分時(shí)租賃商倒閉的首例。②王震坡、鄧鈞君、孫逢春、劉鵬：《汽車分時(shí)租賃---共享經(jīng)濟(jì)與交通出行解決方案》，北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2018年，第198、200頁。

共享經(jīng)濟(jì)的社會(huì)可持續(xù)表現(xiàn)在無私分享帶來的情感滿足和人與人之間聯(lián)結(jié)的加深，如貝克所指出的分享往往是一種將人們聯(lián)系起來的公共行為，是一種潛在的強(qiáng)大方式，意味著信任和聯(lián)系，能讓參與者產(chǎn)生團(tuán)結(jié)和聯(lián)系的感覺。共享活動(dòng)中的功利主義核心是實(shí)用性經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)，經(jīng)濟(jì)交換可能會(huì)在買賣雙方之間產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)義務(wù)，無論“關(guān)系營銷”多么流行，它通常都不能建立社會(huì)聯(lián)系。③R.Belk,“Sharing,”Journal of Consumer Research,(February 2010),pp.715-734.B平臺(tái)的汽車使用權(quán)共享經(jīng)營模式依賴線上操作，在手機(jī)APP上完成注冊(cè)、開鎖、取還車、支付等流程，整個(gè)使用過程中沒有與其他用戶發(fā)生任何聯(lián)結(jié)。不僅如此，部分共享汽車用戶因所有權(quán)與使用權(quán)的分離，使用“別人的”車輛時(shí)并不愛惜，令車況堪憂，④鄭劼：《迷霧中的共享汽車》，《汽車觀察》2021年第2期。增添車主的車輛保養(yǎng)負(fù)擔(dān)，降低其繼續(xù)提供車源的積極性。這種參與者的失范行為讓共享意識(shí)從慷慨的“我的就是你的”轉(zhuǎn)變?yōu)樽运降摹澳愕木褪俏业摹?，⑤［加］湯姆·斯利：《共享?jīng)濟(jì)沒有告訴你的事》，涂頎譯，南昌：江西人民出版社，2017年，第206頁。共享汽車的運(yùn)營模式切斷了原本共享經(jīng)濟(jì)中人與人之間可能的因分享產(chǎn)生的聯(lián)結(jié)與團(tuán)結(jié)，使個(gè)體之間的界限更加清晰，削弱了社會(huì)可持續(xù)性。除此之外，中西方不同的傳統(tǒng)社會(huì)習(xí)慣、社會(huì)結(jié)構(gòu)在主觀上使共享汽車出現(xiàn)“水土不服”的傾向。共享汽車的概念起源于西方，其實(shí)踐也是基于西方社會(huì)集團(tuán)生活以及人們重視團(tuán)體公利的社會(huì)基礎(chǔ)上，而中國社會(huì)中非集團(tuán)生活的生活方式以及相關(guān)觀念使得“共享”概念的嫁接顯得水土不服。享受團(tuán)體公利的權(quán)利也要遵循團(tuán)體的紀(jì)律，這對(duì)部分參與者來說可能是一種“麻煩”，感到受制于人。在當(dāng)下社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境中，私人汽車在一定程度上仍是私人空間的延展以及彰顯身份的標(biāo)志，共享汽車平臺(tái)的C2C形式車源依賴的是私家車主將自己的私有權(quán)暫時(shí)讓渡出來供他人使用，這種將私有物品與他人共用在某種程度上不符合中國人傳統(tǒng)的非集團(tuán)行為方式。在這種社會(huì)氛圍下，C2C共享形式的成立在很大程度上依賴于分時(shí)租賃給私家車主帶來的利益，如果市場(chǎng)供需關(guān)系或其他因素發(fā)生變化導(dǎo)致盈利減少，這種基于經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)的“社會(huì)可持續(xù)性”聯(lián)系將不復(fù)存在，這也使得B平臺(tái)在得到風(fēng)險(xiǎn)投資后選擇放棄P2P私人汽車共享轉(zhuǎn)而開展自有車輛租賃業(yè)務(wù)的社會(huì)文化原因。

B平臺(tái)初期以提供共享資源鏈接平臺(tái)入市，符合共享經(jīng)濟(jì)利用閑置資源的本質(zhì)特點(diǎn)，但在其吸收融資后開始購置自有車輛進(jìn)行轉(zhuǎn)型，其運(yùn)營策略仍圍繞經(jīng)濟(jì)動(dòng)機(jī)以及當(dāng)時(shí)市場(chǎng)對(duì)標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)的需求。用戶在平臺(tái)的兩端各取所需，無法形成社群聯(lián)系，不具有社會(huì)可持續(xù)性。該平臺(tái)不純粹的共享經(jīng)濟(jì)平臺(tái)模式，不徹底的商業(yè)本質(zhì)，對(duì)資本的依賴以及討好客戶的運(yùn)營策略使它成共享汽車開始走向衰敗的信號(hào)。

（三）C公司

C公司背靠車企集團(tuán)，于2015年啟動(dòng)新能源汽車分時(shí)租賃核心業(yè)務(wù)，以“分鐘”為單位計(jì)費(fèi)，首創(chuàng)了“一點(diǎn)借N點(diǎn)還”的模式，將綠色出行作為宣傳點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)其運(yùn)營車輛全部采用環(huán)保節(jié)能的新能源車，可以減少燃油排放，緩解空氣污染問題。2019年1月16日，C公司宣布10000輛新能源汽車正式投入運(yùn)營。這是繼前期6000輛新車上線后，C公司與汽車制造企業(yè)再次合作新產(chǎn)出并投入運(yùn)營的大量新車。①參見C公司官網(wǎng)。這一串串?dāng)?shù)字的出現(xiàn)，顯示出在市場(chǎng)利益的誘惑下，大量人力物力資源被用于生產(chǎn)新車與配套設(shè)施。C公司在2020年底通過入駐另一出行平臺(tái)APP，成為其面向個(gè)人用戶的業(yè)務(wù)板塊的運(yùn)營服務(wù)提供方，這次協(xié)同使得C公司完成了“從分時(shí)租賃到全時(shí)租賃”的升級(jí)：拓展用車時(shí)長(zhǎng)，由新能源車型拓展到全系車型；②參見C公司官網(wǎng)。也助力出行平臺(tái)成為業(yè)內(nèi)首個(gè)全面覆蓋多項(xiàng)租賃服務(wù)的出行綜合體。C公司通過更新?lián)Q代運(yùn)營車輛，擴(kuò)展租賃時(shí)長(zhǎng)以及并入租賃平臺(tái)，在“綠色環(huán)?！泵烂映窒轮匦虏季謱⑵浒l(fā)展重點(diǎn)轉(zhuǎn)向“汽車租賃”，其業(yè)務(wù)實(shí)質(zhì)是“無接觸租賃”，“共享”模式成為跳板。

“我國新能源汽車處于發(fā)展初期，在政府政策支持下，企業(yè)存在策略性獲取補(bǔ)貼的動(dòng)機(jī)，存在部分企業(yè)通過不正當(dāng)手段獲取政府高額補(bǔ)貼的現(xiàn)象”。③王海嘯、繆小明：《我國新能源汽車研發(fā)補(bǔ)貼的博弈研究》，《軟科學(xué)》2013年第6期。根據(jù)關(guān)注該領(lǐng)域的記者采訪資料了解到，“新能源車主機(jī)廠與共享汽車出行公司會(huì)結(jié)成協(xié)同利益關(guān)系，出行公司與主機(jī)廠簽訂協(xié)議并購置車輛，幫助主機(jī)廠達(dá)到可以獲得國家補(bǔ)助、地方補(bǔ)助的年限和公里數(shù)”。④張雪：《浙江驚現(xiàn)共享“汽車墳場(chǎng)”車主坐等國家補(bǔ)貼》，《中國中小企業(yè)》2020年第2期。另外，《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》規(guī)定要求，政策發(fā)布后銷售上牌的有運(yùn)營里程要求的車輛，從注冊(cè)登記日起2年內(nèi)運(yùn)行不滿足2萬公里的不予補(bǔ)助。⑤參見財(cái)政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委：《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，2019年3月27日，http://www.gov.cn/xinwen/2019-03/27/content_5377123.htm。結(jié)成利益關(guān)系的協(xié)議以及政府部門補(bǔ)助的規(guī)定，一定程度上催生了共享汽車“墳場(chǎng)”：在空地或農(nóng)田中停放著被棄置、無人看管的數(shù)百輛甚至上千輛共享汽車?！耙獫M足兩年或行駛兩萬公里的條件才能拿到補(bǔ)貼，共享出行運(yùn)營虧空嚴(yán)重，將車輛放著等到拿到補(bǔ)貼就把車輛報(bào)廢是更有利的選擇?！薄狢公司高層如是說。⑥《浙江驚現(xiàn)“共享汽車墳場(chǎng)”，車主坐等國家補(bǔ)貼》，2020年1月17日，https://tech.sina.com.cn/it/2020-01-07/doc-iihnzahk2419907.shtml。另外，新能源車殘值低，維修成本高，對(duì)于企業(yè)來說更換新車是比更換電池更符合利益的選擇。C公司不斷投入資金對(duì)運(yùn)營車輛進(jìn)行升級(jí)換代，卻未見其對(duì)報(bào)廢車輛進(jìn)行妥善處理，在三五年后產(chǎn)生更多的待回收?qǐng)?bào)廢車輛，如此往復(fù)形成惡性循環(huán)，造成對(duì)環(huán)境的巨大負(fù)擔(dān)。

另外，在共享汽車的實(shí)踐過程中，政策導(dǎo)向?qū)Νh(huán)境與資源產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，“多數(shù)地方政府優(yōu)先考慮經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，其次是社會(huì)秩序維持，環(huán)境保護(hù)被放在最末”。①張敦福：《共享就環(huán)保嗎?共享單車的社會(huì)環(huán)境與問題》，《社會(huì)發(fā)展研究》2019年第4期。環(huán)境問題日漸嚴(yán)重，可能會(huì)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙，迫使地方政府在發(fā)展經(jīng)濟(jì)的同時(shí)需要將環(huán)境保護(hù)視為重要指標(biāo)。分享經(jīng)濟(jì)概念的出現(xiàn)似乎給了地方政府解燃眉之急的方向，共享汽車新車生產(chǎn)促進(jìn)了生產(chǎn)動(dòng)力發(fā)展和就業(yè)問題的解決。共享汽車概念被引入后，政府對(duì)其發(fā)展持積極支持的態(tài)度，包括提出支持與指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)建議以及提供購車補(bǔ)貼、減免費(fèi)用等。政府的政策導(dǎo)向作用巨大，引導(dǎo)著行業(yè)的發(fā)展方向，初衷是為了倒逼企業(yè)提高新能源汽車技術(shù)水平，增強(qiáng)消費(fèi)者的環(huán)保意識(shí)與購買意愿，②范如國、馮曉丹：《“后補(bǔ)貼”時(shí)代地方政府新能源汽車補(bǔ)貼策略研究》，《中國人口·資源與環(huán)境》2017年第3期。但部分指導(dǎo)方式與成果導(dǎo)向政策客觀上讓人們忽視了市場(chǎng)的需求與“共享經(jīng)濟(jì)”的意義?！冻擞密嚻髽I(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》對(duì)企業(yè)生產(chǎn)傳統(tǒng)能源用車的生產(chǎn)量或進(jìn)口量進(jìn)行限制：低油耗乘用車的生產(chǎn)量或者進(jìn)口量要按照其新能源汽車數(shù)量的一定比例計(jì)算。企業(yè)平均燃料消耗量或者新能源汽車的負(fù)積分可以通過使用本企業(yè)產(chǎn)生的或者購買的新能源汽車正積分來抵償，如果未能抵償歸零則要接受暫停部分燃油車型生產(chǎn)的懲罰。③參見工業(yè)和信息化部、財(cái)政部、商務(wù)部、海關(guān)總署、國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局：《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，2017年9月28日，http://www.gov.cn/xinwen/2017-09/28/content_5228217.htm。根據(jù)這個(gè)規(guī)定的內(nèi)容，如果乘用車企業(yè)希望保持或增加燃油車型的生產(chǎn)銷售，則必須自己生產(chǎn)一定數(shù)量的新能源汽車或者與關(guān)聯(lián)企業(yè)合作甚至購買積分。政府本意是希望車企間利益轉(zhuǎn)換以達(dá)到扶持新能源汽車企業(yè)，讓補(bǔ)貼順利退坡，但實(shí)際上促使了汽車生產(chǎn)廠家與需要購入或生產(chǎn)大量新能源汽車的共享汽車企業(yè)進(jìn)行合作，保證新能源汽車生產(chǎn)量與銷量達(dá)標(biāo)，為燃油車輛的生產(chǎn)與銷售保駕護(hù)航。C公司旗下運(yùn)營車輛除了其背景集團(tuán)汽車企業(yè)品牌外，還與其他汽車制造商包括所謂的“豪車”品牌也曾合作，消化其新能源車輛的產(chǎn)出。④參見企業(yè)官網(wǎng)。此時(shí)的新能源共享汽車則成為汽車企業(yè)盈利的工具，一門“為他人做嫁衣”的生意。

C公司走的是“重資產(chǎn)”提供自有車輛的經(jīng)營路線，將大量融資不斷投入新能源車輛生產(chǎn)，不符合共享經(jīng)濟(jì)利用閑置資源的特點(diǎn)，不具備環(huán)境可持續(xù)性。其“綠色環(huán)保、節(jié)能減碳”的宣傳重點(diǎn)提供給用戶參與環(huán)保的道德優(yōu)越感，加上投入大量資金的標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營服務(wù)，在當(dāng)時(shí)吸引了眾多用戶，“打著‘共享經(jīng)濟(jì)’的旗號(hào)，套取共享經(jīng)濟(jì)話語所具有的社會(huì)認(rèn)受性”，⑤王寧、莎拉：《共享的分化與共享的邏輯——共享層級(jí)、共享單位與共享經(jīng)濟(jì)》，《學(xué)術(shù)研究》2020年第4期。成為國內(nèi)共享汽車行業(yè)的頭部企業(yè)之一后順應(yīng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)而走向租賃經(jīng)濟(jì)模式。

四、結(jié)語與討論

“分享經(jīng)濟(jì)的首次亮相，以大量關(guān)于做好事、建立社會(huì)聯(lián)系、保護(hù)環(huán)境以及為普通人提供經(jīng)濟(jì)利益的語言為標(biāo)志。這是一個(gè)讓人感覺良好的故事，在這個(gè)故事中，技術(shù)和經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新引領(lǐng)了一種更好的經(jīng)濟(jì)模式”，斯利指出共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為了億萬富翁、華爾街大鱷和風(fēng)險(xiǎn)投資家的游戲場(chǎng)，資本的加入既沒有擴(kuò)大共享，其承諾也無法兌現(xiàn)。①［加］湯姆·斯利：《共享經(jīng)濟(jì)沒有告訴你的事》，涂頎譯，南昌，江西人民出版社，2017年，第197、199頁。在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中，政府、企業(yè)與消費(fèi)者們似乎都難以抗拒這種新型經(jīng)濟(jì)方式帶來的積極與振奮，但是在狂歡中對(duì)現(xiàn)實(shí)狀況的冷靜思考也是十分必要的。

共享汽車企業(yè)以一種綠色時(shí)尚生活“倡導(dǎo)者”的企業(yè)形象吸引消費(fèi)者，生產(chǎn)大量新車所耗費(fèi)的大量資源，淘汰車輛的處理以及客觀上增加的出行需求被政府和主流媒體忽視。與國外共享汽車的發(fā)展路徑不同，國內(nèi)共享汽車是在國外經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的探索實(shí)踐后將“共享汽車”經(jīng)“共享經(jīng)濟(jì)”熱潮引入的商業(yè)模式，試圖培養(yǎng)國內(nèi)消費(fèi)者對(duì)共享汽車的消費(fèi)需求。資本爭(zhēng)奪、燒錢圈地以及因不適應(yīng)市場(chǎng)需求的運(yùn)營方式帶來大量共享汽車企業(yè)倒閉的結(jié)果，而幸存下來的企業(yè)為了占有更大的市場(chǎng)份額，設(shè)法進(jìn)行更大規(guī)模的生產(chǎn)與相關(guān)設(shè)施的建造，使用各種營銷方式增加消費(fèi)者對(duì)共享汽車使用的需求，不僅沒有充分利用閑置資源，還在不斷創(chuàng)造資源維持運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)運(yùn)營出現(xiàn)問題時(shí)則造成資源的極大浪費(fèi)，增加環(huán)境與社會(huì)負(fù)擔(dān)，形成惡性循環(huán)。

本文以相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)以及共享汽車企業(yè)經(jīng)驗(yàn)材料為依據(jù)，借助貝克關(guān)于“共享”的分析框架，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前國內(nèi)共享汽車產(chǎn)業(yè)的“偽共享”體現(xiàn)在其經(jīng)營模式以經(jīng)濟(jì)利益為動(dòng)機(jī)，以資本運(yùn)作為工具，借用“共享經(jīng)濟(jì)”的外殼創(chuàng)造消費(fèi)需求，缺失參與者協(xié)同共享聯(lián)結(jié)，重“經(jīng)濟(jì)”輕“共享”，消耗大量資源，缺失社會(huì)及環(huán)境可持續(xù)性。相關(guān)發(fā)現(xiàn)的政策意涵和戰(zhàn)略意義在于：正確對(duì)待共享汽車“社會(huì)與環(huán)境友好”的宣傳主題，謹(jǐn)慎實(shí)施包括新能源汽車補(bǔ)貼、不限號(hào)等面向共享汽車的利好政策，嚴(yán)格控制入市新企業(yè)，監(jiān)控資本扎堆投放，完善新能源車輛報(bào)廢回收體系。共享汽車企業(yè)如果在發(fā)展過程中能夠根據(jù)市民具體真實(shí)的出行需求整合運(yùn)營模式，才有可能持續(xù)發(fā)展而非曇花一現(xiàn)；只有政府方面更加重視共享汽車“節(jié)能減排”、“綠色出行”、“互惠互利”等宣傳口號(hào)背后的資源耗費(fèi)與后續(xù)處理問題，進(jìn)行更加合理的決策與監(jiān)管，才有可能讓這一新型消費(fèi)方式得到健康良好的發(fā)展。