■田 琪，褚芙琳，丁 冉，劉欣然，劉智友

（南京鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210031）

隨著城市化進(jìn)程的加快，城市人口不斷增加，交通擁堵問題愈加嚴(yán)重。城市軌道交通以其運(yùn)量大、準(zhǔn)時準(zhǔn)點(diǎn)、安全舒適、節(jié)約能源等優(yōu)勢，成為了緩解城市交通問題的首選。然而隨著城市軌道交通線網(wǎng)的不斷發(fā)展以及線路沿線土地的高密度開發(fā)，城市軌道交通客流組織也面臨挑戰(zhàn)。一方面隨著住宅郊區(qū)化，早晚高峰客流呈現(xiàn)出明顯的潮汐性，不少車站每天高峰時段都要面臨大客流，列車車廂擁擠、站臺大量乘客滯留，不僅影響了軌道交通的服務(wù)水平和質(zhì)量，也增加了城市軌道交通運(yùn)營成本，同時還存在安全隱患；另一方面，工作日與非工作日客流的不均衡，平峰期客流回落，列車滿載率降低，容易造成資源浪費(fèi)。

國內(nèi)外學(xué)者在客流組織方面開展過很多相關(guān)研究。一是通過研究客流特征從而采取應(yīng)對措施[1-6]，二是通過研究票價需求彈性從而調(diào)節(jié)客流[7-8]，三是通過優(yōu)化列車編組及行車組織來提升運(yùn)量[9-10]。本文以南京地鐵為例，對一號線高峰運(yùn)營現(xiàn)狀及客流數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，針對高峰期間存在列車運(yùn)力不足、客流組織效率不高等問題，提出應(yīng)對措施。

一、南京地鐵一號線高峰運(yùn)營現(xiàn)狀分析

（一）運(yùn)營情況概述

南京地鐵一號線于2005年9月開通運(yùn)營，途經(jīng)棲霞區(qū)、鼓樓區(qū)、玄武區(qū)、秦淮區(qū)、雨花臺區(qū)和江寧區(qū)，線路總長38.9 km，共設(shè)27座車站，其中地下站16座、高架站11座，采用A型車6節(jié)編組，最高運(yùn)行時速80 km/h，最高單日客流量為124.7萬人次。

南京地鐵一號線貫穿南京市中心，途經(jīng)多個換乘線路、大型商業(yè)圈、旅游景點(diǎn)、學(xué)區(qū)等，如附表1所示。

附表1 南京地鐵一號線部分車站周邊概況

南京地鐵一號線目前采用的是長短交路混合運(yùn)行模式，長交路從邁皋橋到中國藥科大學(xué)，單趟運(yùn)營時間為60分鐘，短交路從邁皋橋到河定橋，單趟運(yùn)營時間為39分鐘，如圖1所示。

圖1 南京地鐵一號線長短交路示意圖

南京地鐵一號線經(jīng)過南京最繁華的商圈新街口，并連通南京站、南京南站兩個大型鐵路樞紐站，所以日均客流量是全網(wǎng)最大的線路，而且高峰現(xiàn)象明顯。高峰時段客流不均衡導(dǎo)致線路局部區(qū)段客流量較大，影響列車停站時間，降低了列車的行車效率。

南京地鐵開通之初，一號線日客流量約15萬余人次，隨后呈現(xiàn)逐年增長趨勢，圖2所示為南京地鐵開通以來最高日客流量變化情況。

圖2 南京地鐵開通后最高日客流量變化情況

（二）客流情況分析

1.高峰區(qū)段車站上車難

雖然一號線已經(jīng)采取長短交路的運(yùn)營模式，但由于高峰客流潮汐性明顯且具有不均衡性，導(dǎo)致部分車站乘客上車難。根據(jù)實(shí)地觀察，南京站、南京南站、新街口站情況較嚴(yán)重，早高峰時段站臺候車的乘客達(dá)到20人/車門左右，每列車每個車門大約只能上3至5人，從而導(dǎo)致站臺滯留大量乘客，這不僅降低了服務(wù)水平，也增加了安全隱患。

2.行車組織效率低、安全隱患大

由于乘客上車?yán)щy，經(jīng)常會出現(xiàn)列車車門、站臺門夾人夾物，上下列車時擁擠，列車無法按照圖定時間關(guān)門動車，導(dǎo)致列車通過能力下降、運(yùn)能降低。例如，2019年5月18日，在早高峰7：47分時，南京地鐵一號線一列由江寧開往主城方向的列車車門出現(xiàn)故障，導(dǎo)致列車自動防夾功能啟動，造成車門關(guān)不上，延誤了3分40秒，地鐵工作人員對該列車進(jìn)行了清客，并將列車退出正線運(yùn)營進(jìn)行維修。

高峰客流擁擠引發(fā)了一系列非正常乘車行為，例如部分乘客因沒能及時下車而強(qiáng)扒車門、乘客過多擁堵在車門處導(dǎo)致車門夾住衣物不能關(guān)閉等，這些現(xiàn)象很可能造成人員受傷、列車晚點(diǎn)、突發(fā)大客流等事故，使得車站行車安全、客運(yùn)安全風(fēng)險增加。同時，由于站臺滯留乘客較多，給現(xiàn)場客運(yùn)組織工作帶來較大困難，尤其是樓扶梯口以及站臺區(qū)域，常常出現(xiàn)擁堵的情況，一旦現(xiàn)場疏導(dǎo)不及時，易引發(fā)踩踏、客傷等事件。

3.高峰時段斷面客流不均衡

南京地鐵一號線高峰時段的上下行斷面客流量差別較大。本文選取了2019年6月5日南京地鐵一號線高峰7:00—9:00時段的上下行斷面客流量進(jìn)行分析，結(jié)果如圖3所示。

圖3 南京地鐵一號線高峰7:00—9:00時段斷面客流量

由圖3可以看出，高峰時段上行方向最大斷面客流量為南京南站-花神廟區(qū)間，下行方向最大斷面客流量為珠江路-鼓樓區(qū)間。上下行高峰集中的區(qū)段存在明顯差異，上行斷面客流的高峰主要集中在鼓樓-竹山路之間，下行斷面客流的高峰主要集中在天隆寺-邁皋橋之間。一號線短交路運(yùn)行區(qū)段（邁皋橋-河定橋）覆蓋了下行方向的客流集中區(qū)段，但是上行方向的客流集中區(qū)段并沒有全覆蓋。

4.日均客運(yùn)量不均衡

南京地鐵一號線日均客運(yùn)量不均衡，工作日與非工作日客運(yùn)量相差較大。本文選取了2021年9月13日至2021年10月13日南京地鐵一號線客運(yùn)量進(jìn)行分析，結(jié)果如圖4所示。

圖4 南京地鐵一號線日均客運(yùn)量

通過計算可以知道，在2021年9月13日至10月13日，工作日日均客運(yùn)量約為71萬人次，非工作日日均客運(yùn)量約為51萬人次，工作日客運(yùn)量較非工作日客運(yùn)量有近20萬人次的差距。工作日與非工作日日均客運(yùn)量的差距，會影響車站工作人員安排、行車組織等工作，合理的安排會提高行車效率，減少資源浪費(fèi)。

三、南京地鐵一號線高峰客流解決方案

通過對南京地鐵一號線高峰客流數(shù)據(jù)及工作日與非工作日客運(yùn)量的分析，可以看出高峰時段客流量大且不均衡，工作日與非工作日客運(yùn)量差距較大?？土鞯牟痪鈳砗芏鄦栴}，例如高峰期間部分車站上車難、工作人員安排不合理、行車組織效率低、安全隱患大，平峰期列車滿載率下降，資源浪費(fèi)。雖然采取加開列車、開行長短交路等措施，然而沒有達(dá)到預(yù)期效果，需要采取其他措施進(jìn)一步緩解高峰問題。

（一）設(shè)置折疊式座椅

南京地鐵一號線高峰列車運(yùn)能不足，尤其是客流集中的高峰區(qū)段，列車到達(dá)某些車站后，由于車內(nèi)已經(jīng)沒有太多空間，雖然候車乘客很多，但能擠上車的乘客很少，造成站臺上乘客大量積壓。目前已經(jīng)采取加開列車、限流等措施緩解客流壓力，但效果不明顯。所以在此基礎(chǔ)上提出改裝列車座椅，將部分車廂內(nèi)座椅改成折疊式，在高峰時段可大大增加列車載客量。根據(jù)已有研究文獻(xiàn)[11]和《地鐵設(shè)計規(guī)范》，列車車廂內(nèi)單個座椅面積為0.35 m2（0.7 m×0.5 m），折疊后寬度為0.2 m，長度仍為0.5 m，每折疊一個座椅可以增加0.25 m2。南京地鐵一號線采用A型車6節(jié)編組，假設(shè)發(fā)車間隔2 min，按照定員情況下每平方米站立6人和超員情況下每平方米站立9人分別計算的話，可以增加的載客量如附表2和附表3所示。由附表2和附表3可以看出，采用折疊座椅的方式，在定員情況下，高峰期間單向運(yùn)量從55800人次/小時提高到60840人次/小時，運(yùn)量提升9%；在超員情況下，高峰期間單向運(yùn)量從77760人次/小時提高到90360人次/小時，運(yùn)量提升16.2%。該措施可以有效緩解高峰上車難、站臺滯留乘客較多等問題。但是高峰期間仍會有一些需要座椅的乘客，例如老人、小孩、孕婦等，所以不能將所有座椅都折疊，可以設(shè)置特需車廂，即每列車的固定車廂設(shè)置座椅，留一些座椅給需要的乘客。

附表2 定員情況下座椅折疊前后運(yùn)量對比

附表3 超員情況下座椅折疊前后運(yùn)量對比

（二）優(yōu)化客運(yùn)組織人員及設(shè)備設(shè)施、行車組織管理

1.客運(yùn)組織人員安排

南京地鐵一號線高峰時段多為通勤人員，極易發(fā)生乘客未吃早飯突發(fā)低血糖暈倒，車站應(yīng)提前做好預(yù)案，增派人員巡查，可以在事發(fā)第一時間趕到，減少站臺乘客聚集，避免不必要恐慌。

高峰時段客流組織，對于新模范馬路、玄武門、鼓樓、珠江路、新街口、張府園、三山街、中華門、安德門、天隆寺、軟件大道、花神廟、南京南站，高峰時段客流量較大的車站，可以從客流量相對而言不大或者高峰時段不同的車站調(diào)遣人員支援。

2.優(yōu)化設(shè)備設(shè)施

根據(jù)對南京地鐵一號線早高峰時段斷面客流量的分析，在早高峰時段，將新模范馬路、玄武門、鼓樓、珠江路、新街口、張府園、三山街、中華門、安德門、天隆寺、軟件大道、花神廟、南京南站等車站的電扶梯統(tǒng)一設(shè)置為站臺至站廳方向，盡可能地保證在最短的時間內(nèi)疏散站臺滯留乘客。在南京站、南京南站站臺站廳增派站務(wù)員、志愿者，做好攜帶大件行李乘客的出站工作，勸其乘坐垂直電梯，減少其在電扶梯出入口的停留時間，保證電扶梯通暢。

3.行車組織管理

工作日與非工作日需要列車數(shù)量及發(fā)車間隔是不一樣的。在高峰期間，增大行車密度，減少站臺乘客的等候時長。當(dāng)突發(fā)大客流時，可以采取增開列車，增開列車可以從車站存車線、車輛段出發(fā)，例如南京地鐵一號線小行車輛段和大學(xué)城車輛段。非高峰時段，適當(dāng)減少線路上列車數(shù)量，減小行車密度，節(jié)約成本。

（三）實(shí)行分時票價

分時票價在國外已經(jīng)有所運(yùn)用，并且效果顯著，在國內(nèi)尚處于研究狀態(tài)，北京、廣州、上海等都已經(jīng)推出相關(guān)措施，但還沒有具體實(shí)施。例如，北京2021年交通綜合治理方案公布，明確提出要研究地鐵“高峰票價+通勤優(yōu)惠”，引導(dǎo)市民錯峰出行。

南京地鐵也可以采取分時定價來緩解高峰客流壓力，例如早高峰7：00—9：00，在原來票價的基礎(chǔ)上上調(diào)20%，其他時段票價不變。調(diào)價后，非通勤乘客可能會因此選擇錯峰出行或改乘其他交通工具，通勤乘客基于地鐵準(zhǔn)時等優(yōu)點(diǎn)可能會繼續(xù)選擇乘坐地鐵，但調(diào)價會增加他們的出行成本，因此可結(jié)合通勤優(yōu)惠措施。具體方法是對上月高峰期出行進(jìn)行計數(shù)，如果超過20次可以在車站票亭領(lǐng)取優(yōu)惠卡，優(yōu)惠卡僅限領(lǐng)取當(dāng)月使用，過期無效。通過“高峰票價+通勤優(yōu)惠”措施，可以鼓勵乘客錯峰出行，而且也不會過于增加通勤乘客的出行成本。

四、結(jié)語

本文對南京地鐵一號線高峰運(yùn)營現(xiàn)狀及存在問題進(jìn)行了分析，一方面城市軌道交通具有運(yùn)量大、快速、舒適、準(zhǔn)時等優(yōu)點(diǎn)，在城市發(fā)展中具有舉足輕重的作用；另一方面，隨著城市人口日益增長，城市軌道交通大客流現(xiàn)象頻發(fā)，影響了服務(wù)質(zhì)量，且存在安全隱患。南京地鐵一號線連通了南京最繁華商圈新街口以及大型樞紐車站，所以客流量穩(wěn)居全網(wǎng)第一，高峰時段更是出現(xiàn)上車難、站臺滯留大量乘客等問題，因此提出通過設(shè)置折疊式座椅、增設(shè)客運(yùn)組織設(shè)備設(shè)施管理、優(yōu)化人員安排和制定行車組織計劃和實(shí)行分時票價等措施，能夠有效提高高峰列車運(yùn)能，引導(dǎo)市民錯峰出行，從而緩解高峰問題。