戴雅娜

（河北工程大學(xué) 文化經(jīng)濟研究中心，河北 邯鄲 056038）

一、引言

城鄉(xiāng)居民收入差距是世界各國工業(yè)化進程中存在的普遍現(xiàn)象，[1]也是各國經(jīng)濟再平衡過程中所面臨的客觀現(xiàn)實。引發(fā)城鄉(xiāng)居民收入差距擴大的原因有很多，例如勞動生產(chǎn)率變化、就業(yè)機會結(jié)構(gòu)變化、教育資源變化、金融機構(gòu)、政治權(quán)力等級結(jié)構(gòu)變化等，[2]而交通設(shè)施結(jié)構(gòu)變化作為重要的因素，對城鄉(xiāng)居民收入差距的影響不可忽視。

近年來，我國交通設(shè)施結(jié)構(gòu)發(fā)生了劃時代改變，高鐵作為一種新型的交通設(shè)施改變了傳統(tǒng)的時空間概念并降低了生產(chǎn)交易成本，[3]影響了中國區(qū)域經(jīng)濟增長的方式。因為交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善大大降低了因地理距離產(chǎn)生的交易成本，活躍了生產(chǎn)要素的流動，擴展了市場的邊界，提高了居民的收入水平，[4]由此高鐵的出現(xiàn)讓社會各界看到了縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的一種新方式。相關(guān)研究表明，欠發(fā)達地區(qū)借助高鐵能活躍生產(chǎn)要素的流通進而縮小貧富差距，實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展。[5][6][7]但是，目前相關(guān)研究較多考察了高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，較少關(guān)注高鐵對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的作用，也較少考慮高鐵開通對勞動力要素的流動產(chǎn)生的價值，文章將圍繞這些研究點進行重點研究。

那么，高鐵開通是否能夠縮小我國城鄉(xiāng)居民收入差距呢？研究高鐵經(jīng)濟問題是否能為我們的精準(zhǔn)扶貧政策縮小城鄉(xiāng)收入差距的政策支持呢？令人遺憾的是此類研究在學(xué)術(shù)領(lǐng)域并不多見。劉沖等研究了高速公路可達性對城鄉(xiāng)居民收入的影響，[8]陳豐龍等研究了高鐵通過人口流動和資本流動縮小了城鄉(xiāng)收入差距，[9]但高鐵對城鄉(xiāng)居民收入差距的機制研究以及高鐵發(fā)揮經(jīng)濟功能的時滯效應(yīng)缺少來自學(xué)術(shù)界更多的理論證據(jù)。

如上所述，當(dāng)前研究較多考察了高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響，較少關(guān)注高鐵對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，有必要進行進一步深入研究。因此，在研究高鐵開通對縮小區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距機理的基礎(chǔ)上，文章選取了1999－2019年31個省份數(shù)據(jù)，采用雙重差分法評估高鐵開通對區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，探討了勞動力流動在高鐵開通與區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的機制作用。文章的邊際貢獻在于：第一，高鐵開通后通過產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)揮中介機制作用進而縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，相比較已有的交通方式而言，高鐵高速的運行速度、高度的便捷性有助于當(dāng)下落后地區(qū)改進基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，進而實現(xiàn)區(qū)域差距的縮小，便于從全局視角考察高鐵影響城鄉(xiāng)居民收入差距的具體路徑；第二，從異質(zhì)性方面探討了高鐵開通對縮小不同區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的顯著性影響，這有利于科學(xué)地因地施策，發(fā)揮高鐵對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的經(jīng)濟價值；第三，由于高鐵開通對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的“擴散效應(yīng)”可能存在一定的時滯效應(yīng)，交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮經(jīng)濟價值有時間周期，通過探討高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距的時滯效應(yīng)，為發(fā)揮高鐵的使用價值提供科學(xué)理論參考。

二、文獻述評與理論假設(shè)

當(dāng)前，對交通基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟價值及經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的研究較多，但研究觀點存在著較大的差異。一種觀點認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有顯著正向影響，提高了落后地區(qū)居民的收入。[10][11]另一種觀點則認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入對經(jīng)濟增長沒有顯著正向影響，反而加大了居民收入的差距。[12]圍繞高鐵作為新型的交通基礎(chǔ)設(shè)施，關(guān)于其縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的文獻并不多見，僅有陳豐龍認(rèn)為高鐵的積極作用更偏向于東部和大城市群縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。[9]圍繞高鐵對區(qū)域經(jīng)濟差距之間的影響因素的相關(guān)研究成果較為豐富，相對于傳統(tǒng)交通基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵優(yōu)化了交通的效率，縮短了區(qū)域之間的時間距離，在載客量、準(zhǔn)點率、安全性能上都具有較大的優(yōu)勢，[13]能更好地滿足人力資源要素的流動。蔣海兵等從經(jīng)濟可達行角度，探討了對不同收入者經(jīng)濟可達性與時間可達性的關(guān)系；[14]歐國立和謝輝研究發(fā)現(xiàn)高鐵通過改善沿線城市的可達性而增強區(qū)域經(jīng)濟聯(lián)系強度，對沿線地區(qū)資源優(yōu)化配置產(chǎn)生重要影響。[15]Shao等學(xué)者從要素流動角度提出高鐵通過改變空間結(jié)構(gòu)、就業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改善了區(qū)域經(jīng)濟增長的質(zhì)量。[16][17]由此，提出假設(shè)1：高鐵開通縮小區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距。

城鄉(xiāng)收入差距是城鄉(xiāng)均衡發(fā)展研究中的一個重要研究命題。高鐵基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)有助于拓寬區(qū)域資本投資渠道，促進產(chǎn)業(yè)集群和產(chǎn)業(yè)集聚形成，對企業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整升級，吸引剩余的閑置農(nóng)村勞動力具有重要的價值，增加農(nóng)民工工作選擇的空間，同時也增大了勞動力的流動性，這有助于縮小城鄉(xiāng)收入差距。[18][19]由此，提出假設(shè)2：高鐵開通通過產(chǎn)業(yè)集聚縮小城鄉(xiāng)居民的收入差距。

三、模型構(gòu)建與變量選擇

（一）模型構(gòu)建

使用雙重差分方法首先需要識別和解決高鐵開通的時間選擇上是否符合自然實驗，因此有必要對高鐵開通與區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距進行平行趨勢考察，確定可以使用雙重差分法進行效果評估。通過1999-2019年城鄉(xiāng)收入差距趨勢可以發(fā)現(xiàn)，控制組和實驗組符合平行趨勢（見圖1），即在高鐵正式開通的2007年，存在明顯的效果差異。因此，文章選擇使用雙重差分法識別高鐵開通對區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入的影響具有有效性和可操作性。

圖1 高鐵開通與非開通省份城鄉(xiāng)居民收入差距平均值變化

使用雙重差分法可以通過處理組省份在高鐵開通前后城鄉(xiāng)居民收入差距變化與控制組城鄉(xiāng)居民收入差距變化的差異評估高鐵開通的經(jīng)濟效應(yīng)。

此外，高鐵開通發(fā)揮經(jīng)濟價值具有一定的時間周期性，由此，文章假設(shè)高鐵開通對區(qū)域城鄉(xiāng)收入差距的影響具有滯后性，文章利用模型（2）來識別高鐵開通之后區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距縮小的效果及變化趨勢：

其中，year為年度虛擬變量，分別取值2009－2019年；αt是研究重點關(guān)心的系數(shù)，可以幫助識別高鐵開通對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的時間變化趨勢；其他各項定義與以上模型一致。

（二）變量選擇與數(shù)據(jù)說明

1.變量選擇

本研究的核心自變量是高鐵開通。主要選取了1999－2019年中國各省是否開通高鐵的虛擬變量。主要研究以其交互項treatit×postit作為解釋變量，其中高鐵開通的時間虛擬變量（postit）衡量了高鐵開通前后處理組和控制組城鄉(xiāng)居民收入差距結(jié)構(gòu)變化，高鐵開通的城市虛擬變量（treatit）度量了高鐵開通省份與未開通省份之間城鄉(xiāng)居民收入差距的差異。

控制變量本文考慮是否開通高鐵的相關(guān)控制變量，經(jīng)濟發(fā)展水平（agdp）以人均GDP（對數(shù)）表示目的是緩解非正態(tài)分布問題；城市化水平（urban）使用各地區(qū)城市建設(shè)用地面積占轄區(qū)面積的比例表示，對外開放水平（open）用進出口貿(mào)易額／GDP表示，教育水平（edul）采用了省份普通高等學(xué)校在校學(xué)生數(shù)（萬人）表示。金融發(fā)展水平（finl）采用金融機構(gòu)人民幣各項存款余額／GDP表示。

2.數(shù)據(jù)說明

雖然從2007年開始中國開展了以高鐵建設(shè)為代表的第六次鐵路大提速，但2008年8月1日開通的京津城際鐵路才被國際公認(rèn)為中國第一條高速鐵路。為了觀測高鐵開通前后城鄉(xiāng)居民收入差距的變化，我們選取1999年為研究時期的起點，故文主要實證研究選取的是1999-2019年中國31個省和直轄市的面板數(shù)據(jù)。同時根據(jù)統(tǒng)計年鑒對各省GDP做了平減處理。最后實證研究中所使用的原始數(shù)據(jù)均來自各期的《中國城市統(tǒng)計年鑒》《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》《中國統(tǒng)計年鑒》等。

表1 主要變量的描述統(tǒng)計

四、實證結(jié)果與分析

（一）基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本研究采用Stata16軟件采用雙重差分法對公式（1）所表達的計量模型進行了回歸處理，處理結(jié)果如表2所示。其中，模型（1）報告了在無控制變量情況下，高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距的影響效應(yīng)；模型（2）基于在控制相應(yīng)變量情況下，高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距影響的估計結(jié)果，模型（3）在模型（2）的基礎(chǔ)上進一步控制了時間和省份情況下，高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距影響的估計結(jié)果。

表2 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

由表2中的模型（1）可知，在未添加控制變量的情況下，高鐵開通顯著的縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距，相對于高鐵未開通的省份而言，高鐵開通直接顯著縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距。從模型（2）可知，在加入相應(yīng)的控制變量后，高鐵開通仍然顯著地縮小了城鄉(xiāng)居民收入差距。相對于高鐵未開通的省份而言，高鐵開通更能顯著縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。模型（3）在模型（2）基礎(chǔ)上進一步控制了時間、省份個體后，高鐵開通仍然對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距有顯著作用。

（二）異質(zhì)性分析

為更好研究高鐵開通對不同區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的影響，本研究將全國省份劃分為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)。分區(qū)域回歸處理結(jié)果表明，除東部地區(qū)外，中部地區(qū)和西部地區(qū)高鐵開通對區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入產(chǎn)生顯著的正向影響，與全國處理的結(jié)果基本保持一致。

表3 異質(zhì)性檢驗結(jié)果

從控制變量處理結(jié)果來看，區(qū)域城鎮(zhèn)化發(fā)展水平越高越有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，提高城鎮(zhèn)化水平、增加勞動力轉(zhuǎn)移的力度，緩解城鄉(xiāng)居民收入差距擴大的趨勢。高鐵開通活躍了中西部地區(qū)資源要素向內(nèi)部流動，從而推動了城鄉(xiāng)居民收入差距縮小。東部地區(qū)高鐵開通對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的效果不顯著，其可能原因是東部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為完善，能提供多種可能的交通出行方式，因此高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距的影響相較于中西部地區(qū)而言并不明顯。本研究還發(fā)現(xiàn)充足的勞動力供給有利于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。除中部地區(qū)外，東部地區(qū)和西部地區(qū)回歸處理結(jié)果與全國基本保持一致。這說明東部地區(qū)和西部地區(qū)應(yīng)通過吸引人才落戶的政策增加鄉(xiāng)村閑置勞動力供給以縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

（三）穩(wěn)健性檢驗

1.控制變量滯后項

控制變量滯后一期。考慮到所選變量與高鐵開通之間可能會產(chǎn)生反向影響，為了降低潛在內(nèi)生性問題，將所有控制變量滯后一期，重新進行回歸，實證結(jié)果如表4列所示。從中可以看出，系數(shù)符號和顯著性與基準(zhǔn)回歸結(jié)果基本一致，但是由于控制變量滯后一期，控制程度變?nèi)?，?dǎo)致估計系數(shù)略微上升。再次驗證了本文結(jié)論的穩(wěn)健性。

表4 滯后一期的估計結(jié)果

2.縮小樣本時間

本文的回歸主要基于1999－2019年的全樣本，但高鐵開通發(fā)生于2007年，未開通高鐵前時期的樣本可能過長。穩(wěn)健性起見，同時為了避免受到金融危機的影響，選取樣本時間段為2010－2019年，如表5所示，實證結(jié)論與前文基本一致。

表5 縮小樣本時間的估計結(jié)果變量

五、高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距影響的機制檢驗

如上研究的基本結(jié)論所示，高鐵對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距具有直接影響作用，但高鐵是否還通過其他因素間接影響城鄉(xiāng)居民收入差距呢？相關(guān)研究表明鐵路與水運基礎(chǔ)設(shè)施有利于促進比較優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)在區(qū)域間的轉(zhuǎn)移。這里，我們假設(shè)產(chǎn)業(yè)集聚是高鐵影響中國城鄉(xiāng)居民收入差距的一個重要中介變量。區(qū)位商能較好地從區(qū)域角度研究產(chǎn)業(yè)聚集水平及其特性，因此我們采用區(qū)位商方法來測度各省制造業(yè)聚集水平，計算方式為Aggloit＝（Mit/Pit）／（Mt/Pt）。其中Mit表示地區(qū)i在t時刻的制造業(yè)從業(yè)人數(shù)，Pit表示地區(qū)i在t時刻的總就業(yè)人數(shù)，Mt/和Pt分別表示t時刻全國制造業(yè)從業(yè)人數(shù)和全國就業(yè)總?cè)藬?shù)；以此觀測流動人口在高鐵開通和城鄉(xiāng)居民收入差距的中介機制作用。模型（7）顯示高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距影響的估計結(jié)果（如表7所示）；模型（8）顯示了高鐵開通對產(chǎn)業(yè)聚集水平影響的估計結(jié)果；模型（9）顯示了高鐵開通、產(chǎn)業(yè)聚集水平對城鄉(xiāng)居民收入差距影響的回歸處理結(jié)果。

表6中三列數(shù)據(jù)報告了以人口流動為作用機制的回歸結(jié)果，高鐵開通分別對城鄉(xiāng)居民收入差距產(chǎn)生負(fù)向影響，并對產(chǎn)業(yè)聚集產(chǎn)生正向影響，這說明高鐵開通有利于產(chǎn)業(yè)集聚。對于農(nóng)村而言，高鐵開通加快了農(nóng)村勞動力向區(qū)域城市聚集，促進了農(nóng)村就業(yè)人口流入城市獲得更多就業(yè)崗位，通過打工經(jīng)濟獲得收入返流回農(nóng)村，提高農(nóng)村居民的整體收入水平。[8]

表6 高鐵開通對城鄉(xiāng)收入差距影響的中介機制檢驗

六、高鐵開通影響城鄉(xiāng)居民收入差距的時滯效應(yīng)

交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長有顯著影響，但短期例如1年期時間難以對經(jīng)濟增長產(chǎn)生顯著影響。結(jié)合相關(guān)研究可以假設(shè)高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距的影響有一定時間發(fā)生機制，為進一步保證時滯效應(yīng)確實是由高鐵開通產(chǎn)生，而非其他因素影響。本研究參考相關(guān)學(xué)者的研究方法，為保持連續(xù)性以及前文所述規(guī)避2008年金融危機干擾影響，設(shè)置已開通高鐵開通后第2年至第8年的年份虛擬變量，并與高鐵開通這個虛擬變量進行相乘構(gòu)成交互項置入模型中進行處理。表7中將全國和分區(qū)域的處理結(jié)果進行了展示。

表7 高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距影響的時滯效應(yīng)

從模型（9）來看，在全國樣本中，高鐵開通的時滯效應(yīng)在2009－2010年是不顯著的，2011－2012年在10%的水平上顯著，2013年之后在1%的水平上顯著，從系數(shù)變化趨勢來看，在高鐵開通后第4年后全國范圍內(nèi)高鐵開通開始對城鄉(xiāng)居民收入差距縮小產(chǎn)生正向影響，但隨著時間趨勢的延伸，該交互項系數(shù)呈現(xiàn)先增后減趨勢。除東部地區(qū)外，中西部地區(qū)處理結(jié)果顯示2013年后高鐵對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距發(fā)揮正向影響，其影響隨著時間延伸發(fā)揮的效力逐步增大。

七、結(jié)論與啟示

基于高鐵的經(jīng)濟特性，本研究選取了1999－2019年31個省份數(shù)據(jù)，采用雙重差分法評估高鐵開通對區(qū)域城鄉(xiāng)居民收入差距的影響。研究發(fā)現(xiàn)，考察期內(nèi)高鐵開通有助于縮小城鄉(xiāng)居民收入差距，進一步進行異質(zhì)性檢驗發(fā)現(xiàn)高鐵開通顯著縮小中西部地區(qū)城鄉(xiāng)居民收入差距，并通過產(chǎn)業(yè)集聚的水平機制發(fā)揮縮減作用。研究同時發(fā)現(xiàn)，高鐵開通對城鄉(xiāng)居民收入差距影響具有顯著的時滯效應(yīng)，高鐵開通對縮小中西部城鄉(xiāng)居民收入差距具有逐步增強的作用。

首先，考察期內(nèi)高鐵開通對縮減城鄉(xiāng)居民收入差距具有顯著地直接效應(yīng)，同時其通過促進產(chǎn)業(yè)集聚從而對縮減城鄉(xiāng)居民收入差距產(chǎn)生正向影響。高鐵開通進一步密切了中西部地區(qū)城鄉(xiāng)之間的關(guān)系，使得工業(yè)化進程中能夠充分吸收農(nóng)村地區(qū)的勞動力要素，進而縮小了城鄉(xiāng)收入差距。其次，通過異質(zhì)性檢驗發(fā)現(xiàn)，中西部地區(qū)高鐵開通更有助于其充分吸收農(nóng)村地區(qū)的勞動力要素，縮小了城鄉(xiāng)收入差距。最后，隨著時間的不斷遷移，高鐵開通對縮小城鄉(xiāng)收入差距的影響在全國范圍內(nèi)出現(xiàn)先增后減趨勢，但對中西部地區(qū)而言，其影響隨著時間延伸發(fā)揮的效力逐步增大。這說明高鐵充分發(fā)揮了調(diào)節(jié)中西部比較優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)效力，發(fā)揮縮小城鄉(xiāng)居民收入差距的作用。

因此，從政策層面來說，應(yīng)進一步大力發(fā)展中西部高鐵的建設(shè)，發(fā)揮其縮小中西部城鄉(xiāng)收入差距的重要作用。

第一，強化區(qū)域規(guī)劃，增加相對落后地區(qū)的高鐵線。目前修建的高鐵網(wǎng)絡(luò)，大部分方便是地級市到省會城市，但不少縣城依舊處于交通落后的狀態(tài)，適當(dāng)規(guī)劃一些經(jīng)過縣城的高鐵線站點，特別在省會高鐵網(wǎng)絡(luò)之間設(shè)計經(jīng)過中小城市和縣城的高鐵站點，對經(jīng)濟相對落后地區(qū)的社會經(jīng)濟發(fā)展具有重要的推動作用。特別是某些相對落后的沿線地區(qū)的旅游資源豐富，但是交通卻不便，建設(shè)這樣的高鐵線路推動當(dāng)?shù)氐穆糜谓?jīng)濟發(fā)展以及物資與人員的流動，對縮小城鄉(xiāng)居民收入差距具有重要的意義。

第二，發(fā)揮高速鐵路的產(chǎn)業(yè)聚集和擴散作用。高鐵發(fā)展對周邊城市的輻射和沿線自由的流動和釋放產(chǎn)生作用，有利于發(fā)達地區(qū)的產(chǎn)業(yè)向中東西部轉(zhuǎn)移，優(yōu)化調(diào)整區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，實現(xiàn)鄉(xiāng)村居民就近就業(yè)，提高他們的家庭收入，縮小城鄉(xiāng)居民收入差距。

第三，提高地方政府在高鐵建設(shè)中的參與度。地方政府作為區(qū)域高鐵線路的主要受益者，理應(yīng)成為高鐵建設(shè)的參與者，發(fā)揮區(qū)域城投公司和不同經(jīng)濟成分企業(yè)的投資積極性，使得當(dāng)?shù)馗哞F段投資資金得到充分保障。

結(jié)合中央精準(zhǔn)扶貧政策，相關(guān)職能部門在建設(shè)高鐵過程中應(yīng)優(yōu)先考慮向中西部提供財政與金融方面投入，發(fā)揮高鐵建設(shè)的最大價值，推動比較優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移從而促進中西部經(jīng)濟發(fā)展，縮小中西部地區(qū)城鄉(xiāng)收入差距。