【人物小傳】

陳穗九，城市軌道交通行業(yè)知名專家，廣州地鐵運營公司原總經(jīng)理，早年是機械部湘潭電機廠的工程師，曾參與北京地鐵一期、二期的車輛建設工作，20世紀90年代初調(diào)入廣州地鐵，參與廣州地鐵1號線的建設運營。從北京首條地鐵到廣州首條地鐵，從技術(shù)專家到運營領導，細致嚴謹?shù)墓ぷ髯黠L始終貫穿著他投身于城軌交通事業(yè)的每一刻。1991年退休后，一直參加中國城市軌道交通協(xié)會的國產(chǎn)化工作，先后參加并主持了50多條地鐵線段的國產(chǎn)化評審。目前是中國城市軌道交通協(xié)會專家和學術(shù)委員會榮譽委員，繼續(xù)參加各項技術(shù)促進工作。

采訪時間：2020年11月24日

采訪地點：廣州·廣州地鐵集團有限公司會議室

主持人：北京地鐵一期工程的車輛是由長客廠和湘潭廠共同研制的，請您講講這段歷史。

陳穗九：我是1963年畢業(yè)于唐山鐵道學院電機系電力機車專業(yè)，遵從國家分配至湘潭電機廠，負責大機車的試驗和驗收等工作。湘潭電機廠當時是國內(nèi)三大電機廠之一，其他兩個是上海電機廠和哈爾濱電機廠。上海是火力發(fā)電為主，哈爾濱主要是水力發(fā)電為主，其它的就由湘潭電機廠負責。

為什么跟地鐵有緣呢？是因為我們做礦山的電力機車，直流牽引都是1500伏，地鐵是直流牽引750伏（現(xiàn)在都是1500伏），當時正好只有電機廠有這個條件，包括直流電機、開關、電壓等級等，都符合地鐵的直流牽引制造條件，所以，當時的國家計委就把地鐵的車輛交給長春客車廠和湘潭電機廠負責。按照國家計劃，這個任務就是根據(jù)這兩個廠的條件定的。

湘潭電機廠1936年成立，是國民黨資源委員會的一個廠，“一五”期間是蘇聯(lián)援建的156項工程中的一個。長春客車廠也是156項中的一個，雖然是新廠，但都是貫徹蘇聯(lián)的管理模式和生產(chǎn)程序的，工藝標準比較正規(guī)，并且在當時算是中央直屬的大企業(yè)，所以就把這個任務交給這兩個廠了。

我是1965年到1966年才參與這個工作，但國家要修地鐵這項任務1959年就確立了。車輛是地鐵的主要設備，原鐵道部和原機械部很早就成立了聯(lián)合工作組。根據(jù)工廠更早參與修建任務的一些人的說法，1962年在湘潭開會，包括唐山鐵道學院的教授、長春客車廠的技術(shù)領導，以及湘潭電機廠的一些技術(shù)主管和工程技術(shù)人員研究，就是要把車輛的主要技術(shù)參數(shù)和規(guī)格定下來。這在當時是很困難的，不僅西方國家封鎖我們，抗美援朝后至20世紀60年代期間，跟蘇聯(lián)的關系也幾乎是斷絕的，我們無法獲得相關參考資料。后來，大概是我們國家的一批留蘇學生在書店里買到一本書，是關于莫斯科II型車的，里面有文字還有一些簡圖及一些示意圖的原理，正是這本書成了我們的藍本。

當時，湘潭電機廠技術(shù)力量較雄厚的，清華、交大的畢業(yè)生非常多，這些技術(shù)人員就根據(jù)書中的原理和圖形來設計，設計出了跟莫斯科Д型車規(guī)格基本一樣的車輛：750伏，三軌供電，電機76千瓦，切換電阻進行控制。這是工程師徐渭浩做出來的雷歇托夫機構(gòu)，切換電阻核心是一個星形輪，那邊一個氣缸頂一下往這邊走，這邊一個氣缸頂一下往那邊走，來回頂那個輪子，使它不停地轉(zhuǎn)。

車輛需要的其他接觸器，對于做電機的問題不大，就在原來工礦車輛的電子接觸器和電控接觸器基礎上進行改造。當然，這有兩個比較創(chuàng)新點，一是加速繼電器怎么控制，凸輪晉級有一個信號，要根據(jù)電流衰減下來往上進一級，再衰減進一級的原理工作，用了一個磁放大器，使得它區(qū)別于蘇聯(lián)，成為無節(jié)點的，稍微創(chuàng)新改造。另一個是電動發(fā)電機組的輔助電源，要來穩(wěn)定頻率和電壓，由陸鳳生工程師設計，用晶體管搞了一套穩(wěn)頻穩(wěn)壓裝置，比蘇聯(lián)稍微進步。

以上這些零件組裝起來，車輛能不能跑，我們還不知道，那就得做個試車試試看。當時符合試車條件的只有湘潭電機廠，因為它要試工礦電力機車，備有一條兩三公里的試車線，但它是接觸網(wǎng)，不是地鐵車輛要求的三軌。怎么辦？我記得1965年底還是1966年初，長春客車廠運來了一塊底板，兩個轉(zhuǎn)向架，上面沒有電機也沒有管道，我就很好奇該怎么試車。到1966年春節(jié)后，開始安裝湘潭制造的電機和電器設備，箱子全吊起來，電機裝到轉(zhuǎn)向架上去，再把線連起來。長客派了一些工人過來，跟我們一起把線都接起來。那么，沒有車體怎么試車呢？就搞了一些鐵皮，做成那個車的樣子，把司機臺裝上，把受電弓裝到頂上，代替受流器，代替三軌，就這么把車搭起來在試車線上跑。

確切地說，我當時還不是設計員，但要參與整個試車試驗，就天天陪著他們做，日復一日就和地鐵結(jié)下了緣分，五十多年不曾離開。這樣斷斷續(xù)續(xù)搞到當年10月，開始寫試驗報告，把車基本上定了型，再做一些修改。

1967年發(fā)到長春客車廠，裝了兩臺車，DK1新的001號車和002號車，隨后送到鐵科院去試車。試車完成后，又做了一些行駛試驗，再根據(jù)行駛試驗中出現(xiàn)的問題加以改進和整頓，更改圖紙，再生產(chǎn)DK2。DK2生產(chǎn)80輛車，國慶二十周年獻禮就用的這個車，百分百國產(chǎn)，也沒什么經(jīng)驗，就送到北京。

那時候在楊莊的古城車輛段，條件很艱苦，十幾個人睡一間大房子。我在那兒負責修車（因為有很多的經(jīng)驗教訓，動手能力也增強了，能夠總結(jié)出規(guī)律），一看動作就知道是哪兒有毛病。

1969年10月1日，北京地鐵首條線路正式開通。當時沒有賣票，發(fā)參觀券。我印象最深的就是，車里面既沒風扇也沒空調(diào)，就上面幾個通風孔，人太多了，擠得不得了，乘客跑出來說，這地鐵好是好，就是太悶了，喘不過氣來。盡管如此，大家還是很高興，因為那是中國第一條地鐵。

主持人：10月1日開通，11月11日就出了一個問題。

陳穗九：11月11日，當時我還在古城車輛段，就聽說出問題了。當時一列車只有兩節(jié)，當班司機判斷說有故障，但還能動，于是申請清了乘客，駛回古城段。在返程至五棵松和萬壽路區(qū)間時，突然發(fā)生接地短路故障，“嘣”的一聲，車輛開始電弧不斷，燒著了，司機開始自己滅火，但多方嘗試無果后也只能逃生。他從隧道里面逃到車站上來，然后報警。這期間，這個車就不斷地在燃燒。

主持人：那時我們是沒有什么阻燃材料的。

陳穗九：地鐵車輛建造確實是從零開始，一步一步走向成熟的，也有很多經(jīng)驗教訓。車上的裝飾、船板都是木板，凳子、電纜也是可以燒著的，而電纜里的橡膠、塑料燒著是會產(chǎn)生很多有毒氣體。電弧沒有燒斷，但上面都是易燃材料。為了救火，大家都往里面沖，但是隧道里充滿濃煙，沖在前面的人被熏的倒下來了，后面的人又去救前面的人，又倒下來。這一批批倒下來，形成了惡性循環(huán)。

當時臨時成立了搶險指揮部，指揮部下令，誰也不準下去，就在站臺上搞了好多大通風機通風；但火勢沒法阻止，只能眼睜睜看著那兩節(jié)車燒完。萬壽路駐扎著一個防化司令部，遂動員防化兵下去救人，不行，也出來了……他們帶的設備可濾掉有毒氣體，但隧道里的氧氣因為燃燒已經(jīng)耗光了。后來，又有人到門頭溝去找京西礦務局搶險隊，他們背著氧氣來時，車基本上燒完了，問題是要救人，把所有人都救出來以后，再開軌道車進去，兩節(jié)車差不多只剩骨架了，把它拉出來，拉到車輛段。在北京這算是很大的事故，周總理都批示要加以整頓，整個項目就停下來了。

那時我還在北京，討論事故時又把鐵科院、天津傳動所等單位人員請過來共同分析，最后認為是車輛短路或接地故障，產(chǎn)生了極大的電流（有幾千安培之多），如果斷不了電，后果就不堪設想。最關鍵的是什么？車輛里有一個保護系統(tǒng)，就像房間有保險絲一樣，車上也可以用那種熔斷器，但熔斷器經(jīng)常熔斷，有時候不明原因就熔斷，會影響運營。所以，當時我們希望有個開關，叫快速斷路器或高速斷路器，它能在幾個毫秒內(nèi)分開電流，有很強的滅弧能力。但很遺憾，這個開關我國當時是沒有的，所以用了滅弧罩帶一個熔斷片，實際證明這是不起作用的，電弧還一直在燒。

怎么解決呢？車上的開關很小，變電所的開關比較大，這牽涉到分工協(xié)調(diào)的問題，經(jīng)過努力，慢慢逐漸統(tǒng)一了之后再做試驗。做試驗時還有插曲。為了模擬之前那個情況是不是猜測那樣，就搞了5臺電空接觸器，接通一個短路電流做試驗，看它能動不。一動下來，電弧又斷不了了。這時，有一位老師傅一看這個電弧又起來了，由于每個三軌前面都有一個隔離開關，他就用手去拉，其實這個開關沒有任何滅弧能力，一拉就冒大火，“唰”一下，不是幾秒，就是一兩秒的時間，像個大煉鋼爐一樣，就把箱子全燒著了。當時在場的幾百人都驚呆了。所有人都說，這可把事故現(xiàn)場活生生地模仿出來了，火災就是這么起的。

后來多方想辦法解決問題。一是購買熔斷器，加上一個三相交流開關DW10，把這兩個串起來，但不好使，成為了過渡方案；二是做了好多試驗，比如湘潭電機廠研究先進產(chǎn)品，費了很大勁，但始終做不好，這對技術(shù)和工藝要求非常高，幾毫秒的動作，滅弧能力又很強，非常難做。到現(xiàn)在為止，我國地鐵上使用的絕大部分制造高速斷路器還是進口的。北京地鐵這方面花了很大功夫，包括跟北京城建院、長客廠、湘潭廠一起做了很多試驗。

后來，除了車上加上熔斷器以外，就是雙邊供電加聯(lián)跳保護，這中間只要有一個跳了，另一個也會跟著跳，再加一個聯(lián)跳，檢測電流上升率每個毫秒上升多少，幾百安培還是幾千安培；加上DIDT保護和電流增量保護，三重保護可以使得變電所在車上能夠及時采取一些臨時的、待用的措施，基本解決了問題。改革開放以后，進口了一些先進產(chǎn)品，比較可靠、小巧，到目前為止，還是用此來預防此類問題。希望我國的基礎工業(yè)能力還是要加強，高速斷路器、車上的軸承等一些關鍵零件還要下功夫，追趕世界先進水平。

我主要是做電器產(chǎn)品和控制的，是著重于牽引系統(tǒng)。長客廠主要是做機械部分和總體。牽引系統(tǒng)以及電器方面還是湘潭廠要作為主要的意見方，出具方案。而湘潭廠的組長，也是我的師傅，叫孫龍寶，他是國內(nèi)最早接觸晶體管和可控硅這一類電力電子技術(shù)的人，電阻原來是用凸輪來控制，是有節(jié)點的，不好控制，也經(jīng)常出問題，他就想用可控硅來調(diào)電阻，調(diào)得更細。在北京地鐵的支持下，我們在DK2上面運用這一技術(shù)改造了4輛車，跑得還可以，還在1978年的科學大會上拿了獎。

主持人：作為中國第一個境外商業(yè)地鐵項目——伊朗德黑蘭地鐵，也成為了這一代地鐵人共同的回憶。

陳穗九：當時伊朗要買我們的車，考慮到德黑蘭地鐵有50‰坡道，北京城建院就決定用五動兩拖的一個車輛配置。坡道角度確實大，它最重要的問題是下坡怎么剎車。最有效的辦法就是電阻制動，它不產(chǎn)生磨耗的發(fā)電狀態(tài)，僅消耗在電阻上。就當時國內(nèi)實際工業(yè)水平來說，就只能做到用斬波來調(diào)阻。于是，德黑蘭地鐵全部采用斬波調(diào)阻技術(shù)。在這之后，長客廠和鐵科院克服了很多困難，研發(fā)出可以回饋再生能量的斬波調(diào)壓車，無論是從節(jié)能方面還是技術(shù)方面，都要優(yōu)于斬波調(diào)阻。但由于國內(nèi)當時的器件生產(chǎn)和工業(yè)水平還是不夠，要大量裝車還存在很多問題，于是做了一列車運行了兩年后，也就沒再大批生產(chǎn)。

恰逢此時，國家開始改革開放，我們就想是不是可以引進國外技術(shù)，當時長春客車廠的黨委書記閻華和北京地鐵總經(jīng)理馮雙盛，準備從日本進口一輛列車，然后再進一步引進技術(shù)。自此，斬波器的技術(shù)就由永濟電機廠做，其他的電器和電機還是由湘潭廠做。我們到日本去學習，也轉(zhuǎn)讓了技術(shù)，最后裝了一列車。我記得那年還是在復興門，當時這輛車要給李鵬總理看，結(jié)果頭一天車子的斬波器燒了，只好弄一輛老車去代替，大家心情很沉重，整個項目也因此擱淺。

后來，廣州地鐵和北京的復八線開始設計，改成使用交流電機。我是1994年到的廣州地鐵，他們大概1993年由主持工作的金峰和陳韶章，確定要使用交流電機。我來了以后，把車上最后一臺直流電機空氣壓縮機的電機，由直流改成交流，于是，從廣州地鐵1號線開始，車輛段就再也沒有檢修直流電機的設備。

主持人：時間奔馳三十余年，距離橫跨兩千余公里，帶著豐富的行業(yè)經(jīng)驗，您于20世紀90年代初，參與并組織了廣州地鐵第一條線路的開通及運營。

陳穗九：我記得是廣州地鐵1號線于1993年12月開始動工，在花地灣那邊挖了第一鏟，同月成立的地鐵公司籌備處，整個車輛由我負責，到德國去跟德國人談判，包括價格談判。直流的空氣壓縮機特別容易壞，我就要求改成交流，當時也達到這個技術(shù)階段了，再早也不行，到這個時候正好。

主持人：廣州地鐵1號線實際上已經(jīng)用交流電機了。

陳穗九：對，全交流化，再沒有直流電機了，這是一個大的突破。北京復八線也是在這一年，同樣采用了交流傳動。廣州地鐵1號線是1999年6月28日通車，北京復八線是9月28日通車，時間相差無幾，也都是采用交流電機進行交流傳動。

主持人：廣州地鐵1號線，還有當時在建的上海地鐵1號線，應該說代表了那個年代比較先進的水平。廣州機車車輛跟北京比起來，您覺得在哪些方面有了比較大的提升？

陳穗九：第一，交流電機的使用。上海地鐵1號線用的德國政府貸款，比我們早了幾年的決策，使用直流電機和斬波調(diào)壓。而我們是更進一步，全部交流化了，交流電機的維修工作量非常小，技術(shù)和系統(tǒng)更上了一個臺階。而且廣州地鐵把空氣壓縮機也改成交流電機，還是有一定的引領作用的。

第二，首次安裝司機使用的顯示屏。廣州地鐵1號線為司機安裝了專用顯示屏，各項數(shù)據(jù)都看得很清楚，速度、故障等各項信號都第一次用數(shù)字傳輸網(wǎng)絡來進行傳輸。以前是用那個有節(jié)點的傳輸技術(shù)，車鉤上諸多節(jié)點接起來，再把信號傳過去，而現(xiàn)在則用一根總線進行數(shù)字化直達傳輸。

主持人：廣州地鐵、上海地鐵，當年因為用了外資，大量地引進了設備，使得造價很高。后來我們就提出來要降低造價，要國產(chǎn)化，國產(chǎn)化工作您也參與了吧？

陳穗九：我參與了很多。朱镕基總理提出，國產(chǎn)化率要達到70%以上。當時國家發(fā)展改革委成立了專家組（13名專家），組長是焦桐善，我是其中之一。如果這一條線國產(chǎn)化達到70%以上，就可以免一些稅。前幾次國產(chǎn)化審查是由滕茂根和閻景迪負責的，后來就全部是由我代表專家組組長主持，參加了至少50條線的國產(chǎn)化審查。再有，專家組還要進行國產(chǎn)化新產(chǎn)品的鑒定，也就是用國產(chǎn)化新產(chǎn)品、新技術(shù)取代進口產(chǎn)品和技術(shù)。

主持人：當年的那個70%的國產(chǎn)化政策也確實促進了我國制造業(yè)的發(fā)展，發(fā)揮了很大作用。

陳穗九：我們那時剛開始買A型車，一節(jié)車廂至少一千多萬元，國產(chǎn)化政策后，現(xiàn)在可以做到800萬元左右。廣州地鐵1號線幾乎100%進口，因為用了德國政府貸款，就有了兩個最卡脖子的地方。一是電控方面，需要無條件進口牽引系統(tǒng)和交流變頻變壓的調(diào)速系統(tǒng)；另一個就是機械制動方面——剎車。

這兩個卡脖子的地方現(xiàn)在都攻破。比如，株洲的電力與時代，鐵科院的縱橫，目前分別在國內(nèi)市場上占比約60%以上。

專家組審查北京房山線設計時，用了北京縱橫的自動系統(tǒng)和株洲時代的牽引系統(tǒng)，再加上自己的車，國產(chǎn)化率達到90%以上。這是一個標志，證明我們實際的國產(chǎn)化率確實很高，80%或90%一點問題都沒有。我們目前生產(chǎn)的車也出口到很多國家，歐洲、東南亞，甚至南美洲和美國，或在當?shù)亟◤S生產(chǎn)。我們在這些領域的技術(shù)水平，一點都不比人家差，這應該也是國產(chǎn)化比較大的成就。

主持人：您是一個電氣工程師，是不是一直在做牽引系統(tǒng)？后來您去廣州地鐵做運營總經(jīng)理，從乙方變成了甲方，這個跨度還是很大的，當年是怎么考慮的？

陳穗九：從制造廠調(diào)到業(yè)主單位，有一定的制造和使用經(jīng)驗，同時了解現(xiàn)場和制造情況，對于當業(yè)主是有好處的。但我不贊成大學生一畢業(yè)就當業(yè)主，要么到設計單位，要么到制造單位，或者先到運營單位工作一段時間，再去當業(yè)主比較好。要不然，從學校出來什么也不知道，心中沒數(shù)，是管不好的。我在制造廠做過設計、制造，也在現(xiàn)場服務過很長時間，當業(yè)主時比較了解這些簽約的車輛廠，合作時也知道哪個地方是關鍵。

德國人曾經(jīng)提到過廣州地鐵車輛反應最快，提出問題很快就有答復，一方面與我們具備乙方經(jīng)驗有關，另一方面也要歸功于領導信任。在我主張簽合同以后，我們和制造廠就是戰(zhàn)友，要在各自的專業(yè)領域內(nèi)實事求是。

舉個例子，當時德國公司負責1號線的車輛制造，工人在給車輪輪心上漆時，操作失誤，造成漆的顏色跟原來設計的不一樣。這需要把所有車輪拆下來重新漆的。他的負責人來問怎么辦，我說不是關鍵性的影響就算了，不要再返工，單這一點就節(jié)省很多。同理心，下次我要加一樣東西，你必須得加，這樣甲乙方的合作就比較靈活。包括長客廠等在內(nèi)，跟我們合作完就是朋友，也不是說沒有原則，價格談判時，我們壓價還是壓得很厲害的。

就我個人而言，1號線快通車了，工程快完了，1998年年底，把我調(diào)到運營公司來當總經(jīng)理，是個很大的考驗，我也并不想做。為什么呢？

首先，地鐵公司在做第一條線的時候，往往建設和運營之間存在很大的認知差距，甚至有時候矛盾很尖銳，工程質(zhì)量怎么樣大家心里沒數(shù)，驗收就成了問題。其次，施工進度能不能滿足我的運營要求，又是一個問題。

還有一個激發(fā)矛盾的更重要的原因，就是市政府會規(guī)定你什么時候一定要通車，這個壓力大得很。廣州地鐵的建設和運營需求，與市政府的期望值是客觀存在的有矛盾的，時任市委書記曾經(jīng)說過：“截至1999年的春節(jié)，地鐵已經(jīng)建了五年了，總要給市民看一看吧？還有好多港澳同胞、華僑要回來過年，總得給他們看看你們的成績怎么樣?！边@其實就是要求運營開通。

最后來做我的工作，要我去承擔運營開通的任務，當時工程還沒有完全結(jié)尾，特別是信號沒調(diào)試，聯(lián)調(diào)沒完成，卻要在春節(jié)這一天開通，開通十五天，并且到元宵節(jié)要保證大客流。這是考驗。

我在北京做了那么長時間的現(xiàn)場服務，知道如果正規(guī)設備不行，可以用土辦法保證至少8分鐘一趟車。用電話閉塞、人工駕駛，都還能做得到，心里還是有一點底。于是接下任務，我提出來一個口號，那就是一切保開通，其他事情都不要想。

這中間有一個插曲。1999年春節(jié)是2月16日，2月13日我們演練跑車，有個司機反映，楊體區(qū)間（楊箕到體育西路區(qū)間）松動了，車跑上去好像在浮著，我們馬上停，到晚上一看是漏水了。我記得很清楚，我當晚赤腳下到很深的水里，軌道已經(jīng)這樣子，是個大問題。源于防水沒做好。地下水量太大，它完全崩出來，根本沒法收回，只好采取疏導的方式，由工程處馬上打孔，把水放出來，然后再稍微整一整，但是軌道已經(jīng)沒有辦法恢復原狀了。軌道拱出五毫米左右，我想這下完了，2月16日通車是不可能了。有人提議說在東山口折返，我說那不行。當時有位做軌道的老師傅，他說走還是能走的，但速度要減下來，研究后確定通過那個地方的時速只能控制在15公里，我們就重新改調(diào)度程序、信號程序，到了那地方就自動限速15公里，但通過時要“咯噔”一下，有些市民可以感覺出來。

大年初一，1號線開通，當天就賣了12萬張票，那是很大的考驗，幸運的是，一直開到元宵節(jié)也沒出過一次問題。后來，廣州市建委給了我一個先進工作者榮譽，公司也給了“標兵”稱號。那段時間壓力很大，但這一關總算是挺過來了。此后，一直到退休，我都在從事和國產(chǎn)化審查相關的工作。

主持人：也就是說，廣州地鐵1號線是在您手里開通的？

陳穗九：應該這么講，全線開通是我負責的。

主持人：您一畢業(yè)就從事城市軌道交通行業(yè)，負責過地鐵的制造、建設、運營等工作，后來又當了很多年的專家。您對現(xiàn)在行業(yè)快速發(fā)展有什么想法和建議嗎？

陳穗九：我們現(xiàn)在國產(chǎn)化很高了，超過90%，但有一些基礎的元件還存在一些缺口和問題。比如高速斷路器，還有車輛上的軸承，目前大部分依賴進口。我們的繼電器也做不好，A型車和統(tǒng)型車里負責推進的設備，全部是國外廠家的產(chǎn)品。這些工作還要做扎實些，這是制造方面的問題。

第二就是制式可以多樣化。我不是說城市非要搞很多樣式，是針對不同的運量（大中小運量），可以采用不同制式，這樣可能會節(jié)省一點資金。

第三，現(xiàn)在發(fā)展得很快，但還是要考慮效益問題。有些城市開了很多線沒人坐，經(jīng)濟效益將來怎么回收呢？

最后，我希望年輕地鐵工作者們，也要像老一輩人一樣自力更生、艱苦奮斗、勇于創(chuàng)新，在平凡的工作崗位上兢兢業(yè)業(yè)。地鐵的技術(shù)進步很快，智能化也越做越強，有些基礎工作仍需謹小慎微地對待，每天都要做到扎扎實實，忠于本職工作。