祁夢(mèng)圓

2020年北美航空客運(yùn)市場(chǎng)旅客周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到32.6%，成為引領(lǐng)全球客運(yùn)航空業(yè)復(fù)蘇的主要力量。

2021年亞太航空市場(chǎng)旅客周轉(zhuǎn)量?jī)H恢復(fù)到2019年的66.9%。

2022年伊始，新加坡航展的順利舉辦為亞太航空市場(chǎng)帶來(lái)了一些希望和活力，但2月底爆發(fā)的俄烏沖突又為全球航空業(yè)的復(fù)蘇增添了新的不確定性。

2019年，亞太航空客運(yùn)市場(chǎng)旅客周轉(zhuǎn)量占全球的35%左右，較2004年上升了近11%，且全球旅客吞吐量排名前15的機(jī)場(chǎng)中，有6家位于亞太地區(qū)，亞太地區(qū)成為全球航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)。2020年疫情爆發(fā)后，亞太市場(chǎng)在嚴(yán)格的邊境限制措施影響下，動(dòng)力稍顯不足。2020年北美航空客運(yùn)市場(chǎng)旅客周轉(zhuǎn)量占比達(dá)到32.6%，成為引領(lǐng)全球客運(yùn)航空業(yè)復(fù)蘇的主要力量。2021年亞太航空市場(chǎng)旅客周轉(zhuǎn)量?jī)H恢復(fù)到2019年的66.9%。2022年伊始，新加坡航展的順利舉辦為亞太航空市場(chǎng)帶來(lái)了一些希望和活力，但2月底爆發(fā)的俄烏沖突又為全球航空業(yè)的復(fù)蘇增添了新的不確定性。

亞太市場(chǎng)整體表現(xiàn)

截至2022年1月24日當(dāng)周，亞太地區(qū)的國(guó)內(nèi)客運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力已恢復(fù)到疫情前的87%，快于亞太市場(chǎng)恢復(fù)的整體進(jìn)程，是引領(lǐng)亞太市場(chǎng)復(fù)蘇的中堅(jiān)力量。相較于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的快速?gòu)?fù)蘇，亞太國(guó)際市場(chǎng)的復(fù)蘇進(jìn)程嚴(yán)重滯后于全球其他地區(qū)。

2019年，亞太地區(qū)的國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)占全球的比重為13.3%，是繼歐洲之后的全球第二大國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng);而2021年，這一占比下降到1.5%。

2022年1月，亞太地區(qū)共運(yùn)輸國(guó)際旅客270萬(wàn)人次，是2019年同期的8.1%;計(jì)劃運(yùn)力和實(shí)際旅客周轉(zhuǎn)量分別為2019年同期的17.9%和8.9%;國(guó)際客運(yùn)航線平均客座率為41.3%左右，目前是全球國(guó)際航線客座率最低的地區(qū)，可見亞太地區(qū)國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇嚴(yán)重滯緩。

2月底，俄烏沖突爆發(fā)，空域關(guān)閉導(dǎo)致部分亞太地區(qū)航線航班改道或取消，最受影響的是歐洲-亞洲航線，其次是亞洲-北美航線。由于亞洲多個(gè)國(guó)家的邊境因疫情限制而關(guān)閉，客運(yùn)航班一直保持低位運(yùn)行，因此尚未造成顯著影響。后續(xù)沖突如何變化，是否會(huì)進(jìn)一步影響亞太地區(qū)國(guó)際航空客運(yùn)市場(chǎng)格局，還有待觀察。

相較于低迷的客運(yùn)市場(chǎng)，貨運(yùn)市場(chǎng)在疫情期間一直保持強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭。疫情前全球超50%的貨運(yùn)運(yùn)力來(lái)自客機(jī)腹艙，疫情影響下，客機(jī)大面積停擺，客機(jī)腹艙運(yùn)力嚴(yán)重短缺。盡管多國(guó)利用“客改貨”等方式補(bǔ)充了部分缺失運(yùn)力，但疫情期間可提供的貨運(yùn)運(yùn)力與旺盛的航空貨運(yùn)需求相比還是供不應(yīng)求。2021年，亞太主要航空公司的貨郵周轉(zhuǎn)量較去年同期提高了20%左右，載貨率也提升了7.5%，達(dá)到75%左右，亞太地區(qū)航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展勢(shì)頭良好。2022年1月，亞太航空貨運(yùn)市場(chǎng)占全球的32.4%，是全球最大、載貨率最高的地區(qū)性市場(chǎng)。

區(qū)域內(nèi)航空公司表現(xiàn)各異

從市場(chǎng)表現(xiàn)看，中國(guó)、日本和印度航司的市場(chǎng)恢復(fù)表現(xiàn)尚佳。以3月7日至3月13日當(dāng)周為例，亞太航空公司計(jì)劃運(yùn)力排名前20的航空公司中，中國(guó)的東航、南航和國(guó)航紛紛入列，分別排名第六、七和十二位，計(jì)劃運(yùn)力均恢復(fù)到疫情前80%左右的水平。此外印度的靛藍(lán)航空和日本的全日空也進(jìn)入了前20名，分別位列第八和第十九位。亞太地區(qū)進(jìn)入前20的航空公司中，只有印度的靛藍(lán)航空該周的計(jì)劃運(yùn)力已超過(guò)疫情前水平，并實(shí)現(xiàn)15.4%的正向增長(zhǎng)。

此外，部分航司在恢復(fù)的同時(shí)還開辟了新的市場(chǎng)。新加坡航空調(diào)整了航線運(yùn)營(yíng)策略，增加了來(lái)往歐洲和亞太地區(qū)內(nèi)部的國(guó)際航點(diǎn)航線，并曾計(jì)劃在1月底將其計(jì)劃運(yùn)力增加至疫情前的47%左右。越南航空公司在疫情期間新開了胡志明到舊金山的國(guó)際航線，這也是越南航空公司第一次開通到美國(guó)的航點(diǎn)。此外，越南的竹子航空和越捷航空均有在疫情期間拓展和加密至歐美地區(qū)國(guó)際航線的想法和動(dòng)作。澳洲航空也因近期澳洲政府對(duì)澳洲公民逐漸放松的疫情管制政策而逐步恢復(fù)與其他國(guó)家的往來(lái)，先后重開了墨爾本、悉尼到倫敦、洛杉磯和新加坡的航線，后又重拾到德里、羅馬等之前停飛的航線。

同時(shí)，航司加強(qiáng)合作抵御“黑天鵝”和“灰犀牛”事件。印度尼西亞鷹航在2021年11月與阿聯(lián)酋航空簽訂代碼共享合作協(xié)議，在拓展印尼國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)的同時(shí)，利用阿聯(lián)酋強(qiáng)大的國(guó)際網(wǎng)絡(luò)拓展國(guó)際市場(chǎng)，包括迪拜樞紐在內(nèi)的八條航線的代碼共享都包含在這份合作協(xié)議中。馬來(lái)西亞航空和新加坡航空在2021年11月也擴(kuò)大了代碼共享協(xié)議，新增包括馬來(lái)西亞境內(nèi)的15個(gè)航點(diǎn)和新加坡航空在歐洲境內(nèi)7個(gè)航點(diǎn)以及在南非的2個(gè)航點(diǎn)的代碼共享，這也是繼2019年兩家航空公司開始合作后非常重要的一次商業(yè)聯(lián)盟行動(dòng)。此外，澳洲維珍航空在疫情期間 “輕裝上陣”，利用合作拓展海外市場(chǎng)。疫情發(fā)生后，澳洲維珍航空暫停了所有到美國(guó)的長(zhǎng)途遠(yuǎn)程洲際航線，放棄了與達(dá)美航空的合作，轉(zhuǎn)而與美澳國(guó)際航線更發(fā)達(dá)的美聯(lián)航合作，依托美聯(lián)航填補(bǔ)疫情期間自身在美澳市場(chǎng)的空白，在市場(chǎng)不穩(wěn)定的情況下，這也不失為一種轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)、保存實(shí)力和節(jié)省成本的運(yùn)營(yíng)策略。

從機(jī)隊(duì)看，疫情影響下，多家亞太航空公司加快機(jī)隊(duì)調(diào)整節(jié)奏，部分遠(yuǎn)程、老舊機(jī)型正在被加速淘汰。馬來(lái)西亞航空正在售賣其全部6架A380，澳洲航空、新加坡航空和泰國(guó)航空也計(jì)劃削減其A380機(jī)隊(duì)。新西蘭航空因疫情而長(zhǎng)期儲(chǔ)存的波音777-200ER飛機(jī)將不會(huì)被重新啟用。全日空在2021年3月底退役了22架波音777系列飛機(jī)，日本航空退役了其用于國(guó)內(nèi)航線的13架波音777-200和777-300飛機(jī)，其波音777-200ER機(jī)隊(duì)也退役了一半。日本航空將繼續(xù)運(yùn)營(yíng)其國(guó)際航線上的13架波音777-300ER飛機(jī)，并計(jì)劃未來(lái)用空客A350-1000系列飛機(jī)更新現(xiàn)有機(jī)隊(duì)。

許多航空公司在疫情影響下推遲，甚至取消了新飛機(jī)訂購(gòu)計(jì)劃，例如馬來(lái)西亞的亞航X在疫情前計(jì)劃訂購(gòu)78架A330neo和30架A321XLR，但受疫情影響，亞航X的訂單減少至13架A330neo和20架A321XLR。因?yàn)閬喓絏是A330neo系列飛機(jī)最大的訂購(gòu)方，飛機(jī)訂單的大幅減少對(duì)空客的A330neo生產(chǎn)線也產(chǎn)生了巨大影響。

盡管許多航空公司減少了飛機(jī)訂購(gòu)數(shù)量，但疫情下新生的航空公司將緩解飛機(jī)制造商的部分壓力。印度新成立的低成本航空公司——Akasa航空，在迪拜航展上訂購(gòu)了72架波音737MAX系列飛機(jī)。中國(guó)香港的大灣區(qū)航空和印度的Jet航空等航司也有窄體飛機(jī)訂購(gòu)計(jì)劃。此外，疫情下許多航空公司出于市場(chǎng)擴(kuò)張、節(jié)油節(jié)耗等多種原因加快引進(jìn)新機(jī)型的步伐，例如澳大利亞的支線航空Regional Express在疫情前僅運(yùn)營(yíng)渦輪螺旋槳機(jī)型，疫情期間其抓住機(jī)遇增加了6架波音737飛機(jī)服務(wù)國(guó)內(nèi)干線需求;越南的低成本航空公司——越捷航空，也在疫情期間租賃了3架A330飛機(jī)，計(jì)劃運(yùn)營(yíng)遠(yuǎn)程航線。

從財(cái)務(wù)看，根據(jù)國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）在2021年10月份（奧密克戎變異毒株出現(xiàn)前）發(fā)布的財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)，預(yù)計(jì)2020年至2022年3年間全球航空市場(chǎng)將損失超過(guò)2000億美元，其中亞太地區(qū)航空公司的損失占比將達(dá)1/3。亞太國(guó)家向航空業(yè)提供了直接資金援助、貸款擔(dān)保、稅收延期、費(fèi)用減免等多種資金支持方法，但在疫情反復(fù)影響下，航空公司運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)加大，一些航空公司無(wú)奈選擇破產(chǎn)或被重組兼并?，F(xiàn)階段奧密克戎變異毒株仍在全球肆虐，疊加俄烏沖突推高的油價(jià)，航空公司的成本壓力將繼續(xù)增大。在IATA 2021年10月份的財(cái)務(wù)預(yù)測(cè)中，2022年的航空燃油價(jià)格為78美元/桶，航油占成本的20%。截至2022年3月4日，航空燃油的交易價(jià)格超過(guò)140美元/桶，航空公司的航油成本將大幅增加，如果航油價(jià)格持續(xù)高企，那么未來(lái)亞太地區(qū)航空公司的現(xiàn)金流將進(jìn)一步減少，新一波財(cái)務(wù)危機(jī)或再次到來(lái)。

區(qū)域市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)

首先，低成本/超低成本航空的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)一步增強(qiáng)。疫情影響下，亞太地區(qū)國(guó)際市場(chǎng)復(fù)蘇進(jìn)程緩慢，全服務(wù)航空公司遠(yuǎn)程國(guó)際運(yùn)力回流國(guó)內(nèi)，國(guó)內(nèi)或地區(qū)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，激烈的競(jìng)爭(zhēng)必將導(dǎo)致價(jià)格戰(zhàn)，而在成本控制方面有天然優(yōu)勢(shì)的低成本/超低成本航空將在這場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)上風(fēng)。疫情影響下，亞太市場(chǎng)各類型航空公司的表現(xiàn)也印證了此觀點(diǎn)，低成本/超低成本航空公司的生存現(xiàn)狀優(yōu)于全成本航空，像越南的越捷航空、印度的靛藍(lán)航空等都在疫情期間保持了強(qiáng)大韌性并仍在擴(kuò)張機(jī)隊(duì)和市場(chǎng)。

未來(lái)，預(yù)計(jì)低成本/超低成本航空的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)將會(huì)延續(xù)一段時(shí)間。全球經(jīng)濟(jì)下行，商務(wù)需求疲軟，人們的消費(fèi)觀念也愈發(fā)謹(jǐn)慎，秉承著“只買對(duì)的不買貴的”的消費(fèi)態(tài)度，這對(duì)后疫情時(shí)期航空公司的成本管控和產(chǎn)品開發(fā)精準(zhǔn)度都提出了更高要求，而低成本/超低成本航空在這兩方面有天然優(yōu)勢(shì)和豐富經(jīng)驗(yàn)，對(duì)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)是極大利好。此外，國(guó)際疫情形勢(shì)仍然嚴(yán)峻，盡管亞太地區(qū)多國(guó)放松邊境限制，但是人們還是會(huì)減少不必要的跨國(guó)旅行，龐大的出境游客將流回國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，休閑類旅客增長(zhǎng)對(duì)低成本/超低成本航空的市場(chǎng)開拓有益。

其次，航空貨運(yùn)業(yè)的強(qiáng)勁發(fā)展勢(shì)頭還將持續(xù)。疫情前，航空貨運(yùn)發(fā)展還未被引起足夠重視。疫情發(fā)生后，一方面國(guó)際市場(chǎng)上近一半的貨運(yùn)運(yùn)力因客機(jī)大面積停擺而減少，另一方面以防疫物資為代表的醫(yī)療產(chǎn)品在全球市場(chǎng)需求旺盛，海運(yùn)及其他交通物流供應(yīng)鏈也流通不暢，供需不匹配抬高空運(yùn)價(jià)格，同時(shí)許多國(guó)家開始重視打造有韌性的國(guó)際物流供應(yīng)鏈，航空貨運(yùn)發(fā)展迎來(lái)新的契機(jī)。

預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間，在國(guó)際客機(jī)腹艙運(yùn)力仍舊短缺的情況下，發(fā)展航空貨運(yùn)仍將是航空業(yè)復(fù)蘇的重要著力點(diǎn)。此外，疫情期間新增了許多新的貨運(yùn)航空公司，多家客運(yùn)航空公司也開展了貨運(yùn)業(yè)務(wù)，預(yù)計(jì)未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)將形成“百花齊放”的場(chǎng)面。然而，航空貨運(yùn)還是注重規(guī)模效應(yīng)，如果沒有發(fā)展出有特色的航空貨運(yùn)道路，待到航空貨運(yùn)運(yùn)力與市場(chǎng)供需匹配的時(shí)候，這些公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)很有可能在“巨頭”的規(guī)模效應(yīng)下被湮沒或吞并整合。

與此同時(shí)，近期爆發(fā)的俄烏沖突預(yù)計(jì)將會(huì)對(duì)亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展帶來(lái)一定的負(fù)面影響，需要密切關(guān)注：一是空域關(guān)閉導(dǎo)致部分歐洲航司到亞洲的貨運(yùn)運(yùn)力減少，亞太市場(chǎng)貨運(yùn)運(yùn)力供不應(yīng)求的局面將近一步惡化，相應(yīng)航線運(yùn)價(jià)將被推高;二是俄羅斯和烏克蘭作為全球主要產(chǎn)油國(guó)，俄烏沖突推高航油價(jià)格，亞太地區(qū)航空公司的航油成本也將增加;三是俄烏沖突導(dǎo)致汽車、飛機(jī)、半導(dǎo)體等產(chǎn)業(yè)的重要原料和制造環(huán)節(jié)短缺，對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈上下游企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)生態(tài)都產(chǎn)生了不良影響，現(xiàn)代航空貨運(yùn)的發(fā)展與產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈高度融合，許多產(chǎn)業(yè)鏈中高價(jià)值、高時(shí)效性的原材料、中間品和成品都是航空貨運(yùn)的重點(diǎn)貨源，產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈“斷供”也會(huì)給航空貨運(yùn)帶來(lái)攬貨風(fēng)險(xiǎn);四是俄羅斯和烏克蘭專業(yè)貨運(yùn)航司的重型貨運(yùn)能力因?yàn)槎頌鯖_突而退出市場(chǎng)，這將減少全球的重型貨運(yùn)運(yùn)力，對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展產(chǎn)生一定沖擊。

對(duì)我國(guó)航空市場(chǎng)的思考

首先要充分挖掘我國(guó)強(qiáng)大客運(yùn)內(nèi)需市場(chǎng)。盡管我國(guó)國(guó)內(nèi)疫情偶有反復(fù)，但基本已經(jīng)得到控制。相比國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，我國(guó)國(guó)際市場(chǎng)的復(fù)蘇還尚不明朗，加上俄烏沖突帶來(lái)的國(guó)際政經(jīng)形勢(shì)不穩(wěn)定性，現(xiàn)階段中國(guó)各大航司的發(fā)力點(diǎn)還是聚焦在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上。我國(guó)航空公司，特別是以三大航為首的全服務(wù)航空公司，應(yīng)科學(xué)審慎研判國(guó)內(nèi)外環(huán)境變化趨勢(shì)及特點(diǎn)，抓住疫情帶來(lái)的服務(wù)模式變革機(jī)遇和新一輪科技革命帶來(lái)的數(shù)字變革機(jī)遇，樹立后疫情時(shí)期以國(guó)內(nèi)為主、國(guó)內(nèi)帶動(dòng)國(guó)際的整體發(fā)展方向，結(jié)合自身發(fā)展基礎(chǔ)和發(fā)展優(yōu)勢(shì)，以市場(chǎng)為導(dǎo)向，以盈利為目的，靈活調(diào)整適應(yīng)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的發(fā)展策略，謀求與其他類型航空公司的差異化競(jìng)爭(zhēng)方式，利用多樣化、多層次的產(chǎn)品充分挖掘我國(guó)潛在的航空出行市場(chǎng)，盡力將“蛋糕”做大，避免“同質(zhì)化”“內(nèi)卷式”競(jìng)爭(zhēng)。

其次，充分開展合作協(xié)同復(fù)蘇國(guó)際市場(chǎng)。疫情期間亞太地區(qū)多家航空公司創(chuàng)新合作方式，保留自身優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)，利用合作轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)，例如上文中提到的澳洲航空，其疫情期間采取的策略是保留較為穩(wěn)定的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，利用與美聯(lián)航的合作轉(zhuǎn)移美澳間不穩(wěn)定國(guó)際市場(chǎng)的風(fēng)險(xiǎn)。美航與美國(guó)境內(nèi)低成本的捷藍(lán)航空在美東地區(qū)組成聯(lián)盟，利用低成本航空較為豐富的客源提高樞紐競(jìng)爭(zhēng)力。

后疫情時(shí)期，包括中國(guó)航空公司在內(nèi)的全球頭部航空公司都面臨著國(guó)際市場(chǎng)復(fù)蘇而帶來(lái)的巨大挑戰(zhàn)，任何一家航空公司都沒有足夠的能力來(lái)應(yīng)對(duì)。因此，在國(guó)際市場(chǎng)恢復(fù)前期，我國(guó)航空公司要穩(wěn)字當(dāng)頭，先在優(yōu)勢(shì)市場(chǎng)上發(fā)力，在風(fēng)險(xiǎn)較大的市場(chǎng)上通過(guò)與外國(guó)航空公司創(chuàng)新合作等方式分階段地復(fù)蘇;對(duì)于一些戰(zhàn)略新興市場(chǎng)，我國(guó)航空公司也可借此契機(jī)與外國(guó)航空公司建立長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作關(guān)系，在疫情期間市場(chǎng)格局重塑階段謀篇布局，為疫情后發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

第三，充分重視堅(jiān)持發(fā)展航空貨運(yùn)市場(chǎng)。疫情期間空運(yùn)價(jià)格高企，發(fā)展貨運(yùn)業(yè)務(wù)暫時(shí)性地緩和了航空公司經(jīng)營(yíng)窘境，因此，疫情期間乃至后疫情時(shí)期發(fā)展航空貨運(yùn)對(duì)航空公司來(lái)說(shuō)無(wú)疑是筆好買賣，但客運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇后，市場(chǎng)的這份熱潮是否還會(huì)持續(xù)依舊未知。根據(jù)歐美國(guó)家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，對(duì)外輸出水平不斷提高，航空貨運(yùn)對(duì)支持我國(guó)產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈全球化發(fā)展有重要的戰(zhàn)略支撐作用。我國(guó)貨運(yùn)航空公司應(yīng)抓住疫情影響下的戰(zhàn)略機(jī)遇期，利用好優(yōu)渥的政策環(huán)境，在創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品、提高基礎(chǔ)設(shè)施保障能力等多方面發(fā)力，整合航空物流鏈上下游企業(yè)資源優(yōu)勢(shì)，打造有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的全鏈條航空物流企業(yè)或獨(dú)具特色、專業(yè)性強(qiáng)的航空物流企業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)與我國(guó)正在升級(jí)的產(chǎn)業(yè)互利共贏。