丁傳琛

（中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 研究實習(xí)員，北京 100038）

1 清算定價相關(guān)理論分析

1.1 運輸服務(wù)定價理論與方法

運輸服務(wù)定價理論包含多種理論方法，常見的理論方法如圖1 所示。 根據(jù)運輸服務(wù)定價理論，在鐵路市場化過程中， 鐵路運輸企業(yè)衍生出不同的定價導(dǎo)向。運輸企業(yè)定價導(dǎo)向與其他工業(yè)企業(yè)一樣，不外乎成本導(dǎo)向定價、需求導(dǎo)向定價和競爭導(dǎo)向定價。

圖1 運輸服務(wù)定價理論體系

1.2 價格規(guī)制理論與模式

價格規(guī)制的目標(biāo)就是同時維護(hù)企業(yè)利益和消費者利益，追求效率和公平的統(tǒng)一[1]。 價格規(guī)制具有多重目標(biāo)，而且這些目標(biāo)之間是相互影響、相互制約甚至還有相互沖突的關(guān)系，沒有哪一種價格規(guī)制方式能夠?qū)崿F(xiàn)所有目標(biāo)，價格規(guī)制的改革必須力求在多重規(guī)制目標(biāo)之間尋求均衡點。 參見表1。

表1 價格規(guī)制模式

1.3 轉(zhuǎn)移價格理論

轉(zhuǎn)移價格指在一個企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部單位進(jìn)行商品轉(zhuǎn)移、提供勞務(wù)等使用的價格。 轉(zhuǎn)移定價原則主要有三點：企業(yè)集團(tuán)利益最大化原則，提高整體效率原則，公開、公平、公正原則。 轉(zhuǎn)移價格制定方法一般有市場定價法、 成本定價法和協(xié)商定價法三種，影響因素如圖2 所示。

圖2 轉(zhuǎn)移價格制定影響因素

2 國外鐵路企業(yè)清算辦法及定價機(jī)制分析

2.1 國外鐵路收入清算

2.1.1 美國鐵路企業(yè)收入清算

美國鐵路行業(yè)的自然壟斷環(huán)節(jié)是“區(qū)域貨網(wǎng)合一”的鐵路貨物運輸。 鐵路貨運定價，主要有公開文件定價或與物流商談判通過合同確定運價兩種。 盡管合同定價和公開定價看起來相似，但合同有更大的靈活性，可以針對某一個物流商定制貨運運價和合同條款（參見表2）。 1980 年施行的鐵路法案the Staggers Rail Act 給了鐵路公司更多定價自由，讓他們依據(jù)市場狀況定價[2]。

表2 合同定價和公開文件定價的區(qū)別

2.1.2 英國鐵路客票收入清算

鐵路結(jié)算計劃有限公司（Rail Settlement Plan）為英國的鐵路運輸公司（TOC）和第三方零售商提供廣泛的服務(wù)，是鐵路公司之間清算的主體。 英國鐵路客運實行委托財務(wù)清算模式，22 家特許經(jīng)營客運公司（TOC）、開放準(zhǔn)入運營商（OAO）通過與鐵路結(jié)算計劃有限公司 （RSP） 簽訂 《票務(wù)與結(jié)算協(xié)議》（Ticketing and Settlement Agreement）實現(xiàn)收入和支出的分配。 清算收入分配計算方式如表3。

表3 英國鐵路清算收入分配計算[3]

2.2 國外鐵路基礎(chǔ)設(shè)施清算定價機(jī)制

2.2.1 基礎(chǔ)設(shè)施定價機(jī)理

歐洲主要國家基礎(chǔ)設(shè)施定價機(jī)理見表4。

表4 歐洲主要國家基礎(chǔ)設(shè)施定價機(jī)理采用情況

1） 鐵路基礎(chǔ)設(shè)施使用者只需支付使用基礎(chǔ)設(shè)施的社會邊際成本（SMC）。SMC 與基礎(chǔ)設(shè)施管理者的全部成本FC 之間的差額由國家財政補貼。

2） SMC+加價（MC+）。 這種定價方法旨在填補基礎(chǔ)設(shè)施管理全部成本FC 與政府資助之間剩余的差額。

3） 全部成本減去政府支持資金（FC-）。 基礎(chǔ)設(shè)施管理者需了解方法2 中MC 的加價基礎(chǔ)和基礎(chǔ)設(shè)施需求者的使用彈性， 以防止不合理的低收費，并以最有效的方式回收成本。

2.2.2 歐洲典型國家基礎(chǔ)設(shè)施定價情況

盡管各國估算邊際成本的方法和基礎(chǔ)設(shè)施收費的設(shè)計各不相同，在大多數(shù)歐洲國家，基礎(chǔ)設(shè)施使用費的制定基于或至少部分基于邊際成本定價原則。 大多數(shù)國家的收費結(jié)構(gòu)都由多個部分組成，并有逐漸考慮到外部影響的趨勢。 見表5。

表5 2020 年歐洲典型國家鐵路基礎(chǔ)設(shè)施收費現(xiàn)狀[4]

3 國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)型行業(yè)清算辦法及定價機(jī)制分析

3.1 電力行業(yè)輸配電價定價機(jī)制

輸配電價是指電網(wǎng)企業(yè)提供接入、輸電和配電服務(wù)的價格總稱，反映電能的傳輸成本。 其目的是在輸配電用戶之間科學(xué)地分?jǐn)偺峁┹斉潆姺?wù)的電網(wǎng)公司的準(zhǔn)許收入。 需要在保證電網(wǎng)公司回收準(zhǔn)許收入的前提下， 引導(dǎo)電力系統(tǒng)的合理規(guī)劃和安全、經(jīng)濟(jì)運行，以及促進(jìn)電力市場公平競爭。 定價步驟主要包括以下過程（見圖3）：

圖3 輸配電價定價步驟

3.1.1 分析輸配電成本構(gòu)成，核定準(zhǔn)許收入

電網(wǎng)企業(yè)的準(zhǔn)許收入大都基于電網(wǎng)提供輸配電服務(wù)的準(zhǔn)許成本核定，為此需對電網(wǎng)的準(zhǔn)許成本的各部分構(gòu)成進(jìn)行分析，核定準(zhǔn)許成本，在此基礎(chǔ)上疊加合理收益，形成準(zhǔn)許收入。

式中：準(zhǔn)許成本包含折舊費和運行維護(hù)費；準(zhǔn)許收益為可計提收益的有效資產(chǎn)與準(zhǔn)許收益率乘積；稅金是指除增值稅外的其他稅金，包括所得稅、城市維護(hù)建設(shè)稅、教育費附加，依據(jù)現(xiàn)行國家相關(guān)稅法規(guī)定核定。

3.1.2 輸配電服務(wù)準(zhǔn)許收入分?jǐn)?/p>

首先需要明確輸配電準(zhǔn)許收入的分?jǐn)倢ο?；再考慮以適當(dāng)?shù)姆謹(jǐn)偡椒?，將?zhǔn)許收入分?jǐn)傊粮鞒袚?dān)對象；在分?jǐn)偡椒ㄖ锌煽紤]電力系統(tǒng)的多種運行狀態(tài)，以反映在特定狀態(tài)下各用戶對電網(wǎng)設(shè)備的使用程度；此外，還需要考慮網(wǎng)損、剩余成本等相關(guān)問題的處理。 目前，我國采用的是綜合成本法中的郵票法，計算公式如下：

式中：Cw為電網(wǎng)企業(yè)對用戶W 收取的某一時間段內(nèi)的輸電費，一般按照電網(wǎng)用戶的最大輸電功率或輸電量收?。籆total表示輸電網(wǎng)經(jīng)營企業(yè)的某一時間范圍內(nèi)的準(zhǔn)許收入；ΣPi為輸電網(wǎng)某一時間范圍內(nèi)的峰值功率或總輸電量；Pw為電網(wǎng)峰值功率發(fā)生時電網(wǎng)用戶W 的功率或電網(wǎng)用戶W 的某一時間段內(nèi)的總用電量。

3.1.3 價格計算，按一定形式形成最終的輸配電價

將輸配電服務(wù)準(zhǔn)許收入分?jǐn)偨Y(jié)果根據(jù)不同的用戶類型和負(fù)荷特點，形成一部制、兩部制或多部制的輸配電價。

以省級電網(wǎng)為例， 平均輸配電價的計算公式為：

省級電網(wǎng)平均輸配電價（含增值稅）=通過輸配電回收的準(zhǔn)許收入（含增值稅）÷省級電網(wǎng)公用網(wǎng)絡(luò)輸配電量

其中，省級電網(wǎng)共用網(wǎng)絡(luò)輸配電量參考?xì)v史電量增長情況以及有權(quán)限的省級政府主管部門根據(jù)電力投資增長和電力供需情況預(yù)測的電量增長情況等因素核定。 依據(jù)不同電壓等級和用戶的用電特性和成本結(jié)構(gòu)，分別制定分電壓等級、分用戶類別輸配電價。

3.1.4 輸配電價調(diào)整機(jī)制

在輸配電價形成后，需要根據(jù)影響輸配電價水平主要因素的最新變化情況， 適時調(diào)整輸配電價?！妒〖夒娋W(wǎng)輸配電價定價辦法（試行）》明確指出：對于在監(jiān)管周期內(nèi)電網(wǎng)企業(yè)新增投資、電量變化較大的，可以在監(jiān)管周期內(nèi)對各年準(zhǔn)許收入和輸配電價進(jìn)行平滑處理。 情況特殊的，可在下一個監(jiān)管周期平滑處理。

3.2 民航業(yè)聯(lián)運清算機(jī)制

航空聯(lián)運收入清算是指航空公司之間交換債權(quán)報告和對賬單，通過銀行對雙方的交易賬目實施收付款，以結(jié)清雙方的債券、債務(wù)賬目。 清算方式有雙邊清算和多邊清算。

3.2.1 國際聯(lián)運清算方法

對于國際旅客和貨物聯(lián)運的收入， 一般情況下，兩個或兩個以上承運人聯(lián)合完成旅客、行李、貨物、郵件等運輸時，要通過比例分?jǐn)偟姆椒ù_定各航段的收入份額，固定收費除外（見表6）。分?jǐn)偙壤_定的基礎(chǔ)是IATA 在分?jǐn)偸謨灾卸ㄆ诠嫉姆謹(jǐn)傁禂?shù)。

表6 國際聯(lián)運分?jǐn)傆嬎惴绞?/p>

3.2.2 國內(nèi)航線貨郵收入清算方法

兩個或兩個以上航空公司聯(lián)合完成的貨郵運輸，在各航空公司間進(jìn)行直線比例分?jǐn)偦虬磪f(xié)議約定的分?jǐn)偡椒ㄟM(jìn)行分?jǐn)俒5]。 直線比例分?jǐn)傇瓌t為每一航段的收入根據(jù)分?jǐn)傁禂?shù)（航線里程）按比例進(jìn)行分配。

被分?jǐn)傤~為航空郵運結(jié)算單填開之日適用的運價所計算的運費，不包括其他費用。 我國民航現(xiàn)行的貨物、郵件比例分?jǐn)傁禂?shù)采取了民航局公布的航線里程數(shù)作為國內(nèi)航線貨物、郵件運輸聯(lián)運運費的分?jǐn)傁禂?shù)[6]。

3.3 電信行業(yè)互聯(lián)結(jié)算機(jī)制

在實踐中，電信行業(yè)管制機(jī)構(gòu)通常采用的互聯(lián)定價結(jié)算方式主要有：互不結(jié)算、基于資費結(jié)算和基于成本結(jié)算三類。

1） 互不結(jié)算?；ゲ唤Y(jié)算即互聯(lián)雙方相互免費為對方提供接入服務(wù)，最初被互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)提供商所采用。 在互聯(lián)網(wǎng)興起之初，互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)提供商之間的業(yè)務(wù)流量大致平衡，為減少交易成本，它們之間互不結(jié)算。 但隨著時間推移，不同互聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)提供商之間的業(yè)務(wù)流量明顯不對稱，逐漸放棄了這類結(jié)算規(guī)則。

2） 基于資費結(jié)算。由于缺乏網(wǎng)間互聯(lián)成本所必需的數(shù)據(jù)信息和資源，管制機(jī)構(gòu)在確定網(wǎng)間結(jié)算價格時，采用一些臨時性的、簡單易行的結(jié)算規(guī)則。 但這類方法也存在很多嚴(yán)重的缺陷。 如現(xiàn)行的服務(wù)價格往往或多或少包含著在位者的壟斷租金，從而導(dǎo)致業(yè)務(wù)資費偏離實際成本。 我國目前采用這種資費法進(jìn)行互聯(lián)互通的結(jié)算。

3） 基于成本結(jié)算。 越來越多的專家認(rèn)為，網(wǎng)間互聯(lián)費用的最佳方法應(yīng)當(dāng)以成本為基礎(chǔ)，能夠在一定程度上反映各個網(wǎng)絡(luò)對通信的貢獻(xiàn)和各方對互聯(lián)的網(wǎng)絡(luò)資源的使用。 我國《電信網(wǎng)間互聯(lián)管理暫行規(guī)定》（信部電〔1999〕728 號）也規(guī)定，網(wǎng)間結(jié)算費用標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)以成本為基礎(chǔ)確定。 在具體實踐中，主要采用的方法有完全成本分?jǐn)偡ê烷L期增量成本法兩種定價模式。

4 我國鐵路運輸清算辦法及定價機(jī)制的啟示與借鑒

通過研究國外鐵路以及我國其他行業(yè)的清算方法和定價機(jī)制， 針對這些行業(yè)領(lǐng)域暴露出的問題，現(xiàn)對鐵路運輸清算辦法的完善提出以下建議。

4.1 鐵路清算辦法啟示

4.1.1 確定不同的清算類別，區(qū)分公益性運輸和商業(yè)性運輸

鑒于鐵路在我國具有部分公益性運輸特征，通過明確界定公益性運輸范圍，積極爭取公益性運輸補貼政策，建立基于運輸成本的公益性運輸清算機(jī)制， 協(xié)調(diào)統(tǒng)一鐵路運輸企業(yè)的公益性和市場化屬性。 公益性運輸清算的目的是使企業(yè)在承擔(dān)社會責(zé)任時，能夠抵補運輸成本支出，這一方面需要清算收入的抵補，同時需要國家財政的支持。 對于商業(yè)運輸范疇，則應(yīng)建立市場導(dǎo)向型內(nèi)部清算政策。 在理順鐵路運輸行政管理與企業(yè)運營管理、鐵路公益性運輸與商業(yè)性運輸、鐵路局與合資公司之間的關(guān)系的基礎(chǔ)上， 使企業(yè)以明晰的產(chǎn)權(quán)制度為依據(jù)，以市場需求為生產(chǎn)導(dǎo)向，以收益最大化為目標(biāo)，完善基于運輸資產(chǎn)付費使用的清算激勵機(jī)制。

4.1.2 構(gòu)建基于作業(yè)成本和機(jī)會成本的清算標(biāo)準(zhǔn)體系

鐵路運輸清算辦法的實質(zhì)是受益企業(yè)向為其提供運輸服務(wù)的企業(yè)支付用以抵補成本支出的合理費用。 建議完善符合市場原則的清算標(biāo)準(zhǔn)調(diào)整體系，依據(jù)不同路局的成本特征及其變動，適時調(diào)整相應(yīng)服務(wù)清算單價以合理彌補成本支出。 現(xiàn)行清算機(jī)制導(dǎo)致路局在客貨運輸、直管運輸上的利益導(dǎo)向與全路整體收益最大化目標(biāo)不一致，進(jìn)而導(dǎo)致運力資源非集約化利用。 依據(jù)路局運輸能力的市場供需狀況，合理確定運輸業(yè)務(wù)的機(jī)會成本，以平衡路局在客貨運輸、直管運輸上的運力資源配置。 針對商業(yè)性運輸范疇，通過合理確定路局運輸資產(chǎn)的機(jī)會成本，采取作業(yè)成本與機(jī)會成本孰低的原則，確定相應(yīng)清算標(biāo)準(zhǔn)。 對于公益性運輸范疇的運輸清算，可使用基于作業(yè)成本的清算標(biāo)準(zhǔn)，合理反映運輸作業(yè)成本實際支出情況。

清算標(biāo)準(zhǔn)除體現(xiàn)線路等固定設(shè)施等級標(biāo)準(zhǔn)外，還應(yīng)反映客貨運輸價值因素。 現(xiàn)行清算標(biāo)準(zhǔn)未能合理反映出不同等級客運列車整體收入以及不同運價率水平貨運收入，建議將清算標(biāo)準(zhǔn)與運輸進(jìn)款收入相結(jié)合，提高路局以收益最大化為導(dǎo)向的經(jīng)營意識。 合理的清算標(biāo)準(zhǔn)是實現(xiàn)鐵路運輸企業(yè)經(jīng)營自主權(quán)的有效激勵機(jī)制，同時也是企業(yè)建立自負(fù)盈虧市場化運行體制的關(guān)鍵。

4.2 鐵路定價機(jī)制啟示

4.2.1 建立差異化的清算單價

根據(jù)區(qū)域不同進(jìn)行差異化定價。 我國幅員遼闊，地形多變。 西部地區(qū)，地處高原或山區(qū)，鐵路建設(shè)運營成本較高；東部地區(qū)，地勢平穩(wěn)，成本偏低。因此，鐵路運輸企業(yè)可以根據(jù)區(qū)域的不同、成本的高低， 對不同地區(qū)的運輸清算實行差異化定價，提高各區(qū)域鐵路企業(yè)的積極性。

根據(jù)不同時段進(jìn)行差異化定價。 根據(jù)鐵路運輸存在高低峰期的特點，采取不同清算定價策略。 在高峰期時鐵路運量較大， 可執(zhí)行較高的清算單價；低峰期時，清算單價適當(dāng)下浮。 例如，根據(jù)7、8 月旅行需求較高，春節(jié)前后消費需求高等季節(jié)性波動特點，合理動態(tài)調(diào)整鐵路貨運清算定價策略。

4.2.2 建立靈活多元的鐵路定價機(jī)制

隨著我國鐵路運輸業(yè)市場化的改革，鐵路清算辦法由原來的“分段制”改為“承運制”，清算單價的制定也逐步向市場化轉(zhuǎn)變。 目前定價主要遵循三種形式：政府定價、政府指導(dǎo)價和企業(yè)自主定價。 在明確定價形式方面，可以借鑒國外的優(yōu)秀經(jīng)驗，再結(jié)合我國實際國情，在兼顧效率和效益的原則上，由單一的定價形式向多元化發(fā)展，建立一個綜合的定價機(jī)制。 例如，對于保障國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展、 支農(nóng)涉農(nóng)和公益性等物資運輸，其清算單價可采用政府定價模式；對于市場競爭性較強的物資，如運輸日常生活用品等貨物運輸，其清算單價可采用政府指導(dǎo)價或自主定價的機(jī)制。 企業(yè)獲得一定的定價自主權(quán)， 既是市場化發(fā)展的要求，也是市場化改革的目標(biāo)。

5 結(jié)語

清算問題是鐵路運輸行業(yè)的固有特點所決定的，清算的具體形式跟鐵路運輸行業(yè)整體發(fā)展?fàn)顩r有關(guān)。 構(gòu)建適應(yīng)鐵路運輸自身特點、滿足運輸管理體制改革目標(biāo)要求的運輸企業(yè)收入清算體系，就是要解決兩個重要問題：一是各鐵路運輸企業(yè)能夠按政府批準(zhǔn)的清算規(guī)則或企業(yè)間普遍認(rèn)同接受的方式，從市場上取得與運輸數(shù)量和質(zhì)量相對應(yīng)的營業(yè)收入。 二是各鐵路運輸企業(yè)在不同的運輸條件下形成的不同運輸成本能夠得到合理的補償。 只有實行科學(xué)合理的清算辦法，才能使參與市場的各鐵路運輸企業(yè)取得公平的運輸營業(yè)收入。