伍杰源，戴新鎏，梁 棟

（1、2、3 中國鐵路經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院有限公司 副研究員、研究員、研究員，北京 100038）

多式聯(lián)運(yùn)是一種現(xiàn)代化、高效化的運(yùn)輸組織形式，其發(fā)展水平是現(xiàn)代綜合立體交通運(yùn)輸體系高質(zhì)量發(fā)展的重要評(píng)價(jià)指標(biāo)，是全球物流行業(yè)的重要戰(zhàn)略發(fā)展方向。 鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、速度快、污染小、成本低和安全性高的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較優(yōu)勢(shì)，非常適合于中長距離運(yùn)輸。 從發(fā)達(dá)國家的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看，鐵路是多式聯(lián)運(yùn)體系中的重要組成部分，積極發(fā)展以鐵路為骨干的多式聯(lián)運(yùn)體系對(duì)于降低全社會(huì)物流成本，提高流通體系效率具有重要作用。 目前，以集裝箱多式聯(lián)運(yùn)為主的我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)蓬勃發(fā)展，并取得了長足的進(jìn)步，但仍存在著運(yùn)輸效率不高、經(jīng)營效益不優(yōu)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、骨干作用不突出等問題，鐵路仍然是我國多式聯(lián)運(yùn)體系中的短板。 新時(shí)期，大力推動(dòng)我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，對(duì)于推動(dòng)物流行業(yè)降本增效，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，支撐形成強(qiáng)大的國內(nèi)市場(chǎng)，暢通國內(nèi)國際雙循環(huán)，助力構(gòu)建新發(fā)展格局等方面具有重大意義[1]。

1 我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀與存在問題

“十三五”以來，在國家的大力支持和鐵路企業(yè)、 港口集團(tuán)等多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)主體的共同努力下，我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展環(huán)境和市場(chǎng)規(guī)模明顯提升，具備了一定的發(fā)展基礎(chǔ)。

一是宏觀政策有力支持，發(fā)展機(jī)遇前所未有。 近年來，國家高度重視鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展，結(jié)合推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，陸續(xù)發(fā)布了《“十三五”鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展規(guī)劃》《交通運(yùn)輸行業(yè)加快推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重點(diǎn)任務(wù)安排》《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》《推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整三年行動(dòng)計(jì)劃》 等一系列政策部署，交通運(yùn)輸部等部門先后推動(dòng)實(shí)施三批多式聯(lián)運(yùn)示范工程，其中多數(shù)與鐵路多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)[2]。

二是基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善，鐵路多式聯(lián)運(yùn)量持續(xù)提升。 我國鐵路網(wǎng)持續(xù)擴(kuò)張，到2020 年底運(yùn)營里程達(dá)14.6 萬km，其中高鐵3.8 萬km，路網(wǎng)貨運(yùn)能力不斷增強(qiáng)，普速鐵路貨運(yùn)能力持續(xù)釋放。 鐵路物流基地建設(shè)進(jìn)一步加快，已建成一、二級(jí)鐵路物流基地100 多個(gè)， 有力支持了內(nèi)陸地區(qū)海鐵聯(lián)運(yùn)班列、中歐班列的開行。 港口鐵路集疏運(yùn)體系不斷完善，上海港、寧波—舟山港、廣州港等港口疏港鐵路建設(shè)加快推進(jìn)，沿海主要港口的鐵路進(jìn)港率已達(dá)75%以上，鐵路與內(nèi)河主要港口的連接線建設(shè)步伐逐步加快。 近年來我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量持續(xù)快速增長，2020 年完成687 萬TEU， 較2016 年增長149.8%，鐵水聯(lián)運(yùn)量占港口集裝箱吞吐量比重也持續(xù)提升。 見圖1。

圖1 近年來我國港口集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量及占港口集裝箱吞吐量比重情況

三是產(chǎn)業(yè)實(shí)踐創(chuàng)新積極推進(jìn)，多式聯(lián)運(yùn)通道基本形成。 內(nèi)陸公鐵聯(lián)運(yùn)、江海中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)、江海直達(dá)運(yùn)輸、水陸滾裝運(yùn)輸?shù)饶Ｊ降玫酵茝V，馱背運(yùn)輸、公鐵滾裝運(yùn)輸?shù)榷嗍铰?lián)運(yùn)新業(yè)態(tài)積極探索[3]；國際鐵路聯(lián)運(yùn)直達(dá)、中轉(zhuǎn)等多種形式有機(jī)結(jié)合的國際聯(lián)運(yùn)服務(wù)模式得到實(shí)踐；35 t 敞頂集裝箱等特種箱型、集裝箱專用門吊、正門吊等新裝備大力推廣應(yīng)用，有力支撐了鐵路多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)的開展；沿江班列、中歐班列和西部陸海新通道等多式聯(lián)運(yùn)通道逐步形成完善，班列開行數(shù)量快速增長。

此外， 鐵路多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人呈多元化發(fā)展態(tài)勢(shì)，相關(guān)的規(guī)則體系不斷健全，鐵路95306 平臺(tái)建設(shè)、貨票電子化和“數(shù)字口岸”等取得重要突破，鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)能力和服務(wù)水平取得了明顯的進(jìn)步。 但與國外發(fā)達(dá)國家先進(jìn)水平和構(gòu)建高質(zhì)量的多式聯(lián)運(yùn)體系要求相對(duì)比，我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)還存在一些短板與不足。 首先是鐵路基礎(chǔ)設(shè)施銜接方面仍存在一定程度的“最后一公里”問題，現(xiàn)代化裝載運(yùn)輸設(shè)施設(shè)備仍存在不足； 其次是運(yùn)輸組織效率偏低，多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)不暢，運(yùn)輸時(shí)效性不穩(wěn)定；三是信息化發(fā)展不充分，信息資源開放共享不足，信息化平臺(tái)建設(shè)應(yīng)用相對(duì)滯后；四是相關(guān)運(yùn)價(jià)形成機(jī)制不靈活，全程運(yùn)輸費(fèi)用缺乏足夠的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

2 高質(zhì)量發(fā)展對(duì)鐵路多式聯(lián)運(yùn)提出了新要求

2.1 實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展，要求提升鐵路多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)份額

貫徹落實(shí)黨中央關(guān)于調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)的決策部署， 需要鐵路進(jìn)一步發(fā)揮綠色優(yōu)勢(shì)，提高鐵路貨運(yùn)量和市場(chǎng)份額，而鐵路多式聯(lián)運(yùn)是鐵路貨運(yùn)增量的重要著力點(diǎn)和增長點(diǎn)。 相關(guān)測(cè)算表明，“公轉(zhuǎn)鐵”每轉(zhuǎn)移1 億t·km，大約可減排7500 t 二氧化碳、80 t 氮氧化物、4 t 顆粒物， 運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)換的生態(tài)環(huán)境效益相當(dāng)可觀[4]。 目前，我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)規(guī)模和市場(chǎng)份額仍處于較低水平，與國外發(fā)達(dá)國家相比仍有較大差距，鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的作用有待進(jìn)一步提升。 從綜合交通合理分工的角度看，應(yīng)充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢(shì)和組合效率，宜公則公、宜鐵則鐵、宜水則水，通過促進(jìn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)總量的增長和市場(chǎng)份額的提升，減少公路不合理運(yùn)輸，實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展。

2.2 提高運(yùn)輸效率，要求鐵路企業(yè)加快向現(xiàn)代物流發(fā)展轉(zhuǎn)變

《交通強(qiáng)國規(guī)劃綱要》要求鐵路貨運(yùn)融入現(xiàn)代物流，推進(jìn)集裝化發(fā)展、多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展、專業(yè)化發(fā)展。 現(xiàn)代物流以信息技術(shù)為核心，本質(zhì)特征是強(qiáng)化資源整合和物流全過程優(yōu)化，盡可能降低物流總成本，全面滿足客戶的需求。 在經(jīng)濟(jì)全球化和電子商務(wù)的雙重推動(dòng)下，物流業(yè)正在從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流迅速轉(zhuǎn)型并成為當(dāng)前物流業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。 發(fā)展現(xiàn)代物流要求鐵路企業(yè)構(gòu)建門到門的全程物流服務(wù)體系，深化“以客戶為中心”的服務(wù)理念，按照“高效、安全、誠信、便捷”的原則，全面滿足客戶的功能性、時(shí)效性、安全性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性、增值性、管理性貨運(yùn)服務(wù)要求；推進(jìn)電商物流、冷鏈物流、大件運(yùn)輸、危險(xiǎn)品物流等專業(yè)化鐵路物流發(fā)展，按照綠色環(huán)保、結(jié)構(gòu)合理、聯(lián)運(yùn)暢通的目標(biāo)，提高鐵路物流效率，降低鐵路物流成本。

2.3 做大市場(chǎng)規(guī)模，要求加快適應(yīng)貨源結(jié)構(gòu)變化和市場(chǎng)需求變化

進(jìn)入新時(shí)代， 我國經(jīng)濟(jì)逐步向后工業(yè)時(shí)代邁進(jìn)，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)都將發(fā)生重大調(diào)整，預(yù)計(jì)在2025 年以后，全社會(huì)以煤炭、粗鋼為代表的大宗物資消費(fèi)量都將呈逐年下降趨勢(shì)， 社會(huì)物流中，小批量零散白貨的比重將越來越高，這對(duì)傳統(tǒng)以大宗散貨為主要服務(wù)對(duì)象的鐵路運(yùn)輸提出了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。 適應(yīng)新時(shí)代社會(huì)特征要求，更好地服務(wù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，鐵路貨運(yùn)應(yīng)積極謀求轉(zhuǎn)型，以健全的運(yùn)輸產(chǎn)品服務(wù)體系、營銷策略和定價(jià)機(jī)制為驅(qū)動(dòng)，培養(yǎng)、發(fā)展忠實(shí)客戶，吸引、誘發(fā)潛在客戶，在保持以大宗物資生產(chǎn)和需求企業(yè)為主要服務(wù)對(duì)象的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)面向不同運(yùn)輸需求的服務(wù)能力保障，逐步壯大客戶群體規(guī)模，使得更多企業(yè)甚至個(gè)體能夠享受到并且認(rèn)可鐵路貨運(yùn)服務(wù)，也使鐵路貨運(yùn)服務(wù)能夠更加廣泛地惠及國家、企業(yè)甚至個(gè)體。

2.4 增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，要求提高鐵路市場(chǎng)化經(jīng)營管理水平

隨著我國運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展逐漸健全，貨物運(yùn)輸正由不完全競(jìng)爭(zhēng)的賣方市場(chǎng)逐步向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，客戶對(duì)于運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)的要求越來越高。 激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求國鐵企業(yè)必須以市場(chǎng)為導(dǎo)向、以效益為中心，運(yùn)用科學(xué)的市場(chǎng)價(jià)格管理技術(shù)，建立科學(xué)、 合理的價(jià)格形成和調(diào)整機(jī)制， 最大限度適應(yīng)市場(chǎng)，提升企業(yè)的經(jīng)營效益。 要進(jìn)一步完善貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制，實(shí)現(xiàn)多樣化運(yùn)價(jià)形成方式。 對(duì)政策允許市場(chǎng)定價(jià)的運(yùn)輸產(chǎn)品和品類，采用協(xié)議運(yùn)價(jià)、季節(jié)運(yùn)價(jià)、多車運(yùn)價(jià)、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)、合同運(yùn)價(jià)、限制區(qū)段運(yùn)價(jià)、空車方向運(yùn)價(jià)等多樣化運(yùn)價(jià)形成方式。 加快建立符合全成本核算、多種方式比價(jià)合理、靈活對(duì)接市場(chǎng)、有降有升的貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。 根據(jù)市場(chǎng)需求、運(yùn)能供給、季節(jié)性、區(qū)域性以及其他方式價(jià)格變化等因素，靈活應(yīng)用價(jià)格策略，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。 按照優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)原則，構(gòu)建完善合理的內(nèi)部產(chǎn)品比價(jià)關(guān)系， 推進(jìn)運(yùn)費(fèi)與雜費(fèi)結(jié)構(gòu)性改革，完善貨運(yùn)計(jì)費(fèi)體系。

3 我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施路徑

為了推動(dòng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，需要在重點(diǎn)市場(chǎng)領(lǐng)域、發(fā)展理念、主要著力點(diǎn)等方面提出相應(yīng)的方向與對(duì)策，以解決當(dāng)前發(fā)展面臨的實(shí)際問題。 經(jīng)研究，鐵路多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展戰(zhàn)略實(shí)施路徑可以概括為“關(guān)注兩個(gè)領(lǐng)域，實(shí)現(xiàn)三個(gè)突破，推動(dòng)四個(gè)轉(zhuǎn)變”。

3.1 關(guān)注兩個(gè)市場(chǎng)領(lǐng)域

關(guān)注兩個(gè)市場(chǎng)領(lǐng)域是指鐵路多式聯(lián)運(yùn)的重點(diǎn)市場(chǎng)領(lǐng)域應(yīng)聚焦在鐵水聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)兩大市場(chǎng)。盡管貨物運(yùn)輸有鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道等運(yùn)輸方式，但大運(yùn)量、大批量、更加通用的運(yùn)輸方式主要是鐵路、公路、水運(yùn)三種，近年來這三種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量之和占全社會(huì)貨運(yùn)量的98%左右，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量之和占全社會(huì)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的96%左右，占據(jù)了全社會(huì)貨運(yùn)體系中的絕大多數(shù)市場(chǎng)份額。 見圖2。 因此，盡管多式聯(lián)運(yùn)有鐵水、公鐵、陸空等多種形式，但鐵水聯(lián)運(yùn)和公鐵聯(lián)運(yùn)存在較好的發(fā)展條件和基礎(chǔ)，更具有規(guī)模效應(yīng)和技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，鐵路多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)圍繞這兩大領(lǐng)域進(jìn)行深度的市場(chǎng)開拓。

圖2 2019 年各種運(yùn)輸方式貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重情況

3.1.1 做強(qiáng)做優(yōu)鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)

目前，包括鐵海聯(lián)運(yùn)在內(nèi)的鐵水集裝箱多式聯(lián)運(yùn)聯(lián)運(yùn)是我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)的主要形式。 近年來，在國家和地方的大力支持下和行業(yè)協(xié)會(huì)的聯(lián)合推動(dòng)下，沿海港口集裝箱鐵水量持續(xù)高速增長，長江等內(nèi)河港口的集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)也逐步發(fā)力， 鐵水聯(lián)運(yùn)服務(wù)產(chǎn)品、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)效率等方面取得了明顯進(jìn)步。

但從市場(chǎng)份額來看，我國集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)量占沿海港口集疏運(yùn)比例不到3%， 對(duì)比歐洲和北美等發(fā)達(dá)國家20%～40%的水平存在明顯差距； 從發(fā)展格局來看， 鐵水聯(lián)運(yùn)量主要來自沿海7 個(gè)重點(diǎn)港口，輻射面有待進(jìn)一步拓展，同時(shí)依然面臨著基礎(chǔ)設(shè)施不完善、標(biāo)準(zhǔn)體系不協(xié)調(diào)和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)等普遍性問題，總體而言我國鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展質(zhì)量不高的矛盾仍然十分突出。

因此，推動(dòng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，首先需要做大做強(qiáng)做優(yōu)鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，應(yīng)持續(xù)完善基礎(chǔ)設(shè)施、加強(qiáng)產(chǎn)品高質(zhì)量供給、落實(shí)優(yōu)惠政策，不斷提高鐵水聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，提升市場(chǎng)份額。

3.1.2 積極拓展公鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)

公鐵聯(lián)運(yùn)可以發(fā)揮鐵路和公路各自的比較優(yōu)勢(shì)，即長距離干線運(yùn)輸采用鐵路運(yùn)輸，銜接過程中的短距離接駁采用公路運(yùn)輸。 這種模式可以提高運(yùn)輸效率，降低物流成本，也更加環(huán)保，但對(duì)于公路和鐵路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)力協(xié)調(diào)和信息溝通等方面具有較高要求。從國外經(jīng)驗(yàn)來看， 美國相關(guān)鐵路運(yùn)輸公司加強(qiáng)與UPS等快遞物流公司合作， 通過采取平車裝運(yùn)拖車（TOFC）和平車裝運(yùn)集裝箱（COFC）兩種方式，推動(dòng)美國公鐵聯(lián)運(yùn)快速發(fā)展，公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)量已占全部多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量的60%以上，經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益明顯[5]。

我國與美國同樣具有廣闊的內(nèi)陸地區(qū)，中長距離運(yùn)輸需求十分旺盛，隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展，全社會(huì)高附加值白貨運(yùn)輸需求增速較快，同時(shí)鐵路“散改集”和35 t 敞頂箱加快推廣應(yīng)用，鐵路集裝箱運(yùn)輸需求快速增長，公鐵聯(lián)運(yùn)具備較大的發(fā)展?jié)摿褪袌?chǎng)需求，但與國外先進(jìn)水平和巨大的市場(chǎng)潛力相比，我國公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展仍不充分，公鐵聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)仍處于起步期和培育期。 為推動(dòng)公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展，完善鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展體系，需要鐵路加強(qiáng)與社會(huì)物流公司的合作， 優(yōu)化公鐵聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品體系，提高運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性、時(shí)效性、安全性，加快形成“鐵路干線運(yùn)輸+公路區(qū)域分撥”的公鐵聯(lián)運(yùn)格局。

3.2 實(shí)現(xiàn)三大創(chuàng)新突破

3.2.1 運(yùn)輸組織方面實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新突破

時(shí)效性問題是困擾鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的重要問題。 以集裝箱運(yùn)輸組織為例，我國鐵路集裝箱運(yùn)輸主要采用普通貨物列車運(yùn)輸和直達(dá)化班列運(yùn)輸2種組織模式，其中普通貨物列車運(yùn)輸模式一般需要經(jīng)過一次或多次解編中轉(zhuǎn)，時(shí)效性差且到達(dá)時(shí)間不穩(wěn)定； 直達(dá)化班列是在節(jié)點(diǎn)站進(jìn)行集裝箱裝車，開行“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”或有少量停站直達(dá)列車，途中不解編，運(yùn)輸速度較快且運(yùn)到時(shí)間相對(duì)確定。 目前鐵路集裝箱直達(dá)化班列運(yùn)輸比例偏低，過多的中轉(zhuǎn)銜接和復(fù)雜的作業(yè)流程， 極大影響了貨物送達(dá)的及時(shí)性、準(zhǔn)時(shí)性，無法適應(yīng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展需要。

因此，為提高多式聯(lián)運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，鐵路必須強(qiáng)化運(yùn)輸組織創(chuàng)新突破，加大多式聯(lián)運(yùn)班列開行力度，開發(fā)多頻次、多樣化的班列化產(chǎn)品， 加強(qiáng)班列運(yùn)輸?shù)娜陶{(diào)度指揮和跨局聯(lián)動(dòng)。 同時(shí)在集裝箱箱型多樣化、多式聯(lián)運(yùn)場(chǎng)站設(shè)施布局等方面加強(qiáng)創(chuàng)新。

3.2.2 市場(chǎng)化經(jīng)營方面實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新突破

目前我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)在市場(chǎng)經(jīng)營開發(fā)方面存在較大不足， 運(yùn)輸產(chǎn)品定價(jià)缺乏足夠的靈活性，“一單制”和“門到門”全程運(yùn)輸方面存在突出短板，運(yùn)輸服務(wù)較為單一，與多式聯(lián)運(yùn)其他主體合作程度有待加強(qiáng)，客戶服務(wù)便捷度和滿足度不高，這些矛盾都在一定程度上制約了鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

加強(qiáng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)化經(jīng)營，需要推動(dòng)體制機(jī)制改革，提高價(jià)格體系的靈活度，增強(qiáng)生產(chǎn)經(jīng)營人員的工作積極性，需要?jiǎng)?chuàng)新經(jīng)營模式，加強(qiáng)與海運(yùn)公司、港口等方面的合作，同時(shí)不斷開拓市場(chǎng)領(lǐng)域，在提供多式聯(lián)運(yùn)物流服務(wù)的同時(shí)， 積極拓展商貿(mào)服務(wù)、金融服務(wù)和供應(yīng)鏈服務(wù)，提高市場(chǎng)化經(jīng)營效益。

3.2.3 智慧物流方面實(shí)現(xiàn)創(chuàng)新突破

智慧化是物流行業(yè)的重要發(fā)展方向，通過智能硬件、物聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)等智慧化技術(shù)手段，以精細(xì)、動(dòng)態(tài)、科學(xué)的管理，實(shí)現(xiàn)物流的自動(dòng)化、可視化、可控化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化，提高物流系統(tǒng)分析決策和智能執(zhí)行的能力， 強(qiáng)化物流系統(tǒng)的綜合服務(wù)能力，從而提高生產(chǎn)效率，降低物流成本，是物流業(yè)的重要信息支撐。 國內(nèi)外大型物流企業(yè)均大力發(fā)展智慧物流，加強(qiáng)信息化建設(shè)，已取得明顯成效。

目前我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)在智慧物流方面取得了一定突破，但總體上看信息化、自動(dòng)化、智能化水平仍然不高，與國外先進(jìn)水平和其他交通方式相比仍有差距。 為滿足貨主和多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人的需要，提升鐵路多式聯(lián)運(yùn)信息化、智能化水平，提高生產(chǎn)效率、管理效率和服務(wù)效率，必須加快鐵路智慧物流的創(chuàng)新突破。

3.3 推動(dòng)四個(gè)發(fā)展轉(zhuǎn)變

3.3.1 發(fā)展格局上，由沿海為主向內(nèi)陸和沿海并舉轉(zhuǎn)變

運(yùn)輸需求與經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生產(chǎn)力布局和消費(fèi)格局等因素密切相關(guān)。 以集裝箱為例，其運(yùn)輸需求呈現(xiàn)以下趨勢(shì)和特征：一方面，沿海省市作為傳統(tǒng)的我國制造業(yè)和貨物進(jìn)出口較為集中的區(qū)域，仍然是我國集裝箱主要產(chǎn)生地，據(jù)統(tǒng)計(jì)廣東、上海、遼寧、山東、浙江、福建、江蘇等7 個(gè)沿海省市集裝箱運(yùn)量占全社會(huì)集裝箱運(yùn)量80%左右，同樣的我國鐵路多式聯(lián)運(yùn)的運(yùn)量也大多集中在東部沿海地區(qū)，但是存在市場(chǎng)份額偏低的問題；另一方面，隨著我國加快構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國際國內(nèi)雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局，國內(nèi)區(qū)際間的運(yùn)輸需求預(yù)計(jì)將快速增長，同時(shí)內(nèi)陸地區(qū)加快推進(jìn)對(duì)外開放，一批內(nèi)陸港、內(nèi)陸口岸等物流樞紐建設(shè)加快推進(jìn)，構(gòu)建了多條集裝箱班列運(yùn)輸通道，內(nèi)陸地區(qū)集裝箱運(yùn)量增速較快，以中歐班列為代表的鐵路集裝箱運(yùn)量持續(xù)快速增長，2020 年中歐班列開行超過1.24 萬列，同比增長50%，重慶、成都、鄭州、西安、武漢、長沙等內(nèi)陸城市已成為重要的中歐班列節(jié)點(diǎn)城市， 從趨勢(shì)來看內(nèi)陸地區(qū)對(duì)外運(yùn)輸需求增長較快。通過需求分析，鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展格局應(yīng)切合運(yùn)輸需求的變化和增量的要求，由過去的以沿海為主向陸海并舉轉(zhuǎn)變。

3.3.2 發(fā)展重點(diǎn)上，由硬件投入為主向軟硬并重轉(zhuǎn)變

鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展存在問題，既有基礎(chǔ)設(shè)施和裝備等硬件條件方面的不足，也有市場(chǎng)營銷、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、數(shù)據(jù)共享、運(yùn)輸管理、法律法規(guī)體系建設(shè)等軟件方面的短板。而長期以來推動(dòng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的主要工作力度大多集中在硬件條件改善層面，包括加快港口支線建設(shè)、 強(qiáng)化設(shè)施配套等硬件設(shè)施提升改進(jìn)等，在軟件層面，包括多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸組織、定價(jià)體系、不同運(yùn)輸方式的信息交換等方面進(jìn)展不足。隨著鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，主要港口的鐵路接入比例不斷提高，一批港口支線和場(chǎng)站正在加快建設(shè)，硬件層面已經(jīng)在逐步改善提升，而軟件層面的問題將更加突出，需要引起重視并加以解決。 為了推動(dòng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展，應(yīng)從軟硬兩個(gè)層面共同著手，從總體上提高鐵路多式聯(lián)運(yùn)的中轉(zhuǎn)效率和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

3.3.3 發(fā)展動(dòng)力上，由要素投入向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)變

促進(jìn)鐵路多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，不僅需要加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、技術(shù)裝備配套、專業(yè)技術(shù)人員等要素投入，更需要重視創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、技術(shù)引領(lǐng)的巨大推動(dòng)作用，改變發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力和著力點(diǎn)。 應(yīng)以問題、目標(biāo)和結(jié)果為導(dǎo)向， 進(jìn)一步加強(qiáng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)在運(yùn)輸組織、專業(yè)化裝備和經(jīng)營管理體制機(jī)制等方面的改革創(chuàng)新，以更充分、更優(yōu)質(zhì)的有效供給適應(yīng)市場(chǎng)需求；另一方面需要結(jié)合智慧物流的發(fā)展，積極推動(dòng)大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、人工智能、5G、北斗導(dǎo)航等先進(jìn)技術(shù)在鐵路多式聯(lián)運(yùn)中的創(chuàng)新應(yīng)用和深度融合，加快構(gòu)建一體化信息集成平臺(tái)，提高生產(chǎn)管理效率[6]。

3.3.4 發(fā)展模式上，由單一經(jīng)營向拓展服務(wù)鏈條轉(zhuǎn)變

目前，鐵路多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營模式、經(jīng)營鏈條較為單一，具備較強(qiáng)市場(chǎng)經(jīng)營能力的鐵路多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人不足，影響了市場(chǎng)經(jīng)營能力和經(jīng)營效益。 應(yīng)借鑒公路運(yùn)輸、航運(yùn)等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，比照國外鐵路企業(yè)與多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人深入融合的發(fā)展模式，加快拓展鐵路多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)鏈條，向多元化經(jīng)營轉(zhuǎn)變。 在經(jīng)營主體上，以國有資本混合所有制改革為契機(jī)，推動(dòng)混合所有制改革，引入其他經(jīng)營合作方，加快培育資本融合、設(shè)施共建、網(wǎng)絡(luò)互補(bǔ)、利益共享的多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營市場(chǎng)主體。 在業(yè)務(wù)領(lǐng)域上拓展服務(wù)鏈條，提供多元化服務(wù)產(chǎn)品，提高經(jīng)營效益。

4 結(jié)束語

隨著我國加快構(gòu)建新發(fā)展格局，健全現(xiàn)代流通體系，多式聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)需求不斷涌現(xiàn)，同時(shí)我國鐵路基礎(chǔ)設(shè)施不斷發(fā)達(dá)完善，運(yùn)輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革深入推進(jìn)，推動(dòng)鐵路多式聯(lián)運(yùn)高質(zhì)量發(fā)展面臨巨大歷史性機(jī)遇。 新時(shí)期，鐵路企業(yè)應(yīng)緊密圍繞高質(zhì)量發(fā)展內(nèi)涵，貫徹新發(fā)展理念，堅(jiān)持改革創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向， 不斷提升現(xiàn)代化經(jīng)營管理水平，有效破解長期以來制約鐵路多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的痛點(diǎn)和堵點(diǎn)問題，持續(xù)增強(qiáng)鐵路在多式聯(lián)運(yùn)體系中的地位和作用，有力支撐經(jīng)濟(jì)社會(huì)高質(zhì)量發(fā)展。