劉 霞，孫漢文，李 雪

（溫州大學(xué) 商學(xué)院，浙江 溫州 325035）

一、引言

中國交通基礎(chǔ)設(shè)施迅猛發(fā)展不斷推進區(qū)域經(jīng)濟快速增長。2000—2019 年交通固定資產(chǎn)投資從2 968 億元增長為32 451 億元，國民總收入則從99 066.1 億元增長為988 528.9 億元，隨著中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)變化。其中公路運營里程從2009 年之前的年均增長3.17%降為2.72%；而鐵路年均增長從2009 年之前的1.87%增長為5.26%，達2.8 倍。其中，2019 年高鐵新增運營里程數(shù)比上一年增長3.97%，占整個鐵路新增運營里程的64.5%。2009 年前后中國交通基礎(chǔ)設(shè)施增長由公路轉(zhuǎn)向鐵路，其中以高鐵增長較快。已有研究表明，鐵路和公路對城市經(jīng)濟增長均產(chǎn)生正向影響[1]。其中，公路交通基礎(chǔ)設(shè)施比其他交通基礎(chǔ)設(shè)施作用效果明顯[1-2]，它對經(jīng)濟增長的貢獻率顯著大于鐵路[3]。也有學(xué)者認(rèn)為鐵路和公路對本區(qū)域及周邊區(qū)域都有顯著的正向溢出作用，而且鐵路比公路對經(jīng)濟增長的作用更明顯[4]。當(dāng)前研究結(jié)論的不一致可能忽視了公路與鐵路對地區(qū)經(jīng)濟增長的影響會隨著經(jīng)濟發(fā)展階段和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型而發(fā)生變化。不同的樣本期和經(jīng)濟區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟增長的空間溢出效應(yīng)存在顯著差異[5]。交通運輸結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展互為因果，它們之間存在顯著的響應(yīng)關(guān)系[6]。

新經(jīng)濟地理學(xué)認(rèn)為，交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)的不斷完善會引起區(qū)域之間的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)格局發(fā)生改變，從而出現(xiàn)“經(jīng)濟分布效應(yīng)”。鐵路對第二產(chǎn)業(yè)的促進作用比第三產(chǎn)業(yè)更為顯著[7]，但高鐵有利于商業(yè)、服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型[8-9]。公路對第三產(chǎn)業(yè)具有更明顯的促進作用[6]。另有學(xué)者認(rèn)為公路對制造業(yè)的促進作用大于鐵路[10]。經(jīng)驗事實表明，中國第二產(chǎn)業(yè)自2010 年以來占比從高峰57.4%開始下降，而第三產(chǎn)業(yè)從39%的低點開始進入快速增長期，截至2013 年第三產(chǎn)業(yè)超過第二產(chǎn)業(yè)，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施增長從普通鐵路轉(zhuǎn)向公路和高鐵，與我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)從第二產(chǎn)業(yè)向第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型存在響應(yīng)關(guān)系。

雖然中國交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型發(fā)展適配，但隨著產(chǎn)業(yè)調(diào)整，不同地區(qū)的交通基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是否與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移存在動態(tài)的響應(yīng)關(guān)系，是影響交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)規(guī)劃與區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的重要基礎(chǔ)。2010—2018 年，東部、中部、西部地區(qū)經(jīng)濟總量分別占全國55.7%、24.5%和19.8%，而交通基礎(chǔ)設(shè)施投資分別占27.2%、32.8%和40%。公路基礎(chǔ)設(shè)施對東部區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展始終呈現(xiàn)明顯正向作用[11]，鐵路對東部地區(qū)制造業(yè)集聚的促進作用大于中西部地區(qū)[12]，但提升空間有限[13]。而中西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的作用隨著時間發(fā)生變化，且很難通過交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資產(chǎn)生顯著的集聚效應(yīng)[11][13-14]。現(xiàn)有研究關(guān)注到不同地區(qū)的公路與鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響差異，但較少考查交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的關(guān)系變化對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響差異。

本文擬考察交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型對不同區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響變化。一是以2009 年作為產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型時期的分界點，探討不同時期公路與鐵路對中國區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響①2008 年中國信息社會指數(shù)（ISI）超過0.3，中國開始進入工業(yè)社會向信息社會的加速轉(zhuǎn)型期（楊光普，2017），本文以滯后一期2009 年為轉(zhuǎn)型分界期。。二是探究不同時期鐵路和公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間溢出效應(yīng)。三是考察東中西部地區(qū)鐵路和公路建設(shè)的結(jié)構(gòu)性調(diào)整隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移對于區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的影響以檢驗結(jié)論。本文研究的創(chuàng)新邊際貢獻主要體現(xiàn)在兩方面：一是將交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)對區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量的影響納入產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型時期的情境下，動態(tài)考察鐵路和公路對本地區(qū)及周邊區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間溢出效應(yīng)差異及其作用關(guān)系；二是區(qū)別于現(xiàn)有靜態(tài)空間面板和空間矩陣行標(biāo)準(zhǔn)化的處理方法，本文采用動態(tài)空間面板模型，對空間權(quán)重矩陣進行特征值標(biāo)準(zhǔn)化處理，以減小靜態(tài)面板和行標(biāo)準(zhǔn)化等局限性造成的實證估計偏差。該研究對于動態(tài)規(guī)劃公路與鐵路交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，響應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，對高效促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展意義重大。

二、研究設(shè)計

（一）動態(tài)空間面板模型構(gòu)建

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不僅受當(dāng)期要素投入和相關(guān)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響，還受到過去目標(biāo)區(qū)域與相關(guān)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的綜合影響，而這些因素往往又難以有效量化[18-19]。因此，為充分考慮區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的時間滯后效應(yīng)、經(jīng)濟變量的動態(tài)性質(zhì)及相關(guān)因素的影響，本研究構(gòu)建動態(tài)空間面板模型來研究交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的時空異質(zhì)性。鑒于篇幅，下文只列出動態(tài)空間滯后模型（DSAR）的表達式：

式中，lnGDPit表示中國各省區(qū)2000—2017 年經(jīng)濟增長在時間t的對數(shù)觀測值向量，n=30。W是n×n的空間權(quán)重矩陣，用來刻畫各省區(qū)之間的空間相關(guān)關(guān)系。r、ρ和η分別是時間滯后項、空間滯后項和時空混合滯后項的彈性系數(shù)。lntokti，t、lngokti，t為n×k矩陣的核心解釋變量，其中k=18。Xi，t為n×k的控制變量。

（二）空間權(quán)重矩陣的設(shè)定

空間權(quán)重矩陣是估計空間模型中的重要變量，本研究構(gòu)建地理權(quán)重矩陣W1和地理經(jīng)濟距離復(fù)合權(quán)重矩陣W2，分別從地理以及地理和經(jīng)濟的綜合角度考察各省區(qū)之間的影響。

地理距離權(quán)重矩陣W1采用逆距離矩陣來表示地理距離權(quán)重矩陣，模型中W1是一個N×N的矩陣，矩陣中的要素被定義為在i屹j的情況下，W1=1/dij，其中，dij代表的是省份i與省份j之間的地理距離，W1的對角線假設(shè)為0，各省份與其自身不產(chǎn)生溢出效應(yīng)。

地理經(jīng)濟權(quán)重矩陣W2通過計算樣本期各省份實際GDP 占所有地區(qū)GDP 之和比重的均值來衡量地區(qū)經(jīng)濟水平的高低，并假設(shè)經(jīng)濟發(fā)達的地區(qū)對周圍地區(qū)的空間溢出作用較強，反之則較弱。

在社會經(jīng)濟文獻中大多會對空間權(quán)重進行行標(biāo)準(zhǔn)化[20]。Kelejian 和Prucha（2021）[21]的研究證明，與按單一要素進行標(biāo)準(zhǔn)化相反，對每一行按不同的要素對空間權(quán)重矩陣的元素進行標(biāo)準(zhǔn)化很可能導(dǎo)致模型誤設(shè)的問題。當(dāng)對逆距離矩陣進行行標(biāo)準(zhǔn)化時，這種問題尤其容易發(fā)生，因為根據(jù)距離衰減的經(jīng)濟解釋將不再有效[22]。Elhorst 以及Kelejian 和Prucha提出空間權(quán)重矩陣特征值標(biāo)準(zhǔn)化的方法，即矩陣W0中的每一個元素除以其最大的特征根r0，max，則可得到W=（1/r0，max）W0，標(biāo)準(zhǔn)化后，矩陣W的元素之間的相互比例仍然保持不變[15-21]。因此，為保證估計結(jié)果的可靠性，本文參考這一處理方法進行空間權(quán)重矩陣的標(biāo)準(zhǔn)化處理[22]。

（三）變量選取及數(shù)據(jù)來源

因變量是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的指標(biāo)主要有地區(qū)GDP 總量、地區(qū)GDP 增長率、地區(qū)人均GDP 等。本文以中國各省市30 個地區(qū)（不包括西藏）GDP 總量衡量區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r①由于西藏自治區(qū)的鐵路數(shù)據(jù)缺失較多，因此本文剔除了西藏相關(guān)數(shù)據(jù)。。

核心解釋變量是鐵路和公路兩種交通基礎(chǔ)設(shè)施。鐵路和公路的測量指標(biāo)采用對貨運量、客運量和交通里程數(shù)三項指標(biāo)進行加權(quán)復(fù)合[16]。首先對鐵路客運與貨運矩陣進行歸一化處理，得到客運矩陣Wtieluke和貨運矩陣Wtieluhuo，平均加權(quán)得到權(quán)重矩陣Wtielu=（Wtieluhuo+Wtieluke）/2，再與鐵路運營里程加權(quán)得到tokt=Tielu×Wtielu，其中，Tielu為鐵路的運營里程數(shù)。tokt代表30 個省區(qū)鐵路設(shè)施建設(shè)情況。同理，可以得到公路交通基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)gokt=Gonglu×Wgonglu。

本研究借鑒崔百勝和楊曉勤（2017）[16]以及王文和孫早（2020）[17]選取4 個控制變量，分別為資本存量、貿(mào)易開放度、勞動力人數(shù)和研發(fā)投入。資本存量（fai），采用各省區(qū)全社會固定資產(chǎn)投資額作為替代變量衡量投資水平的增長。貿(mào)易開放度（imexport），用名義進出口總額來衡量地區(qū)的開放程度。一個地區(qū)貿(mào)易開放度的提高，有利于引進和學(xué)習(xí)先進的科學(xué)技術(shù)，推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展，同時也會帶動地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。勞動力投入（employment），用各省的城鎮(zhèn)就業(yè)人數(shù)衡量，該指標(biāo)反映各地區(qū)在一定時期里投入到經(jīng)濟生產(chǎn)中的勞動力人數(shù)。研發(fā)投入（research），用各省份研發(fā)經(jīng)費支出衡量。研發(fā)投入增加可以提高知識的積累率，有利于促進本區(qū)域和周邊區(qū)域技術(shù)創(chuàng)新能力提升，從而極大地促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

本文對各省市GDP 總量、資本存量、貿(mào)易開放度和研發(fā)投入四個變量根據(jù)2009 年的CPI 進行平減，同時為了消除模型的異方差問題，對所有變量均作對數(shù)化處理。由于西藏自治區(qū)的鐵路數(shù)據(jù)缺失較多，本文只分析30 個?。▍^(qū)、市）的鐵路和公路情況。數(shù)據(jù)主要來源于2000—2017 年《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

三、實證分析

（一）動態(tài)空間模型遴選

空間面板模型的設(shè)定對空間模型估計結(jié)果具有重要影響。在兩種空間權(quán)重矩陣下SAR 和SDM模型遴選的Wald 檢驗和LM 檢驗結(jié)果，均不能拒絕將模型簡化為空間滯后模型的假設(shè)。因此，本文選取空間滯后模型（DSAR）進行后續(xù)分析。此外，兩種空間權(quán)重矩陣Hausman 檢驗結(jié)果均在小于1%的顯著性臨界值水平，拒絕了隨機效應(yīng)與固定效應(yīng)模型系數(shù)無差別的假設(shè)，因此選擇固定效應(yīng)模型。

（二）實證結(jié)果分析

表1 為動態(tài)空間滯后模型（DSAR）的回歸結(jié)果。其中，模型（1）和模型（2）為W1地理矩陣的個體固定和時期固定結(jié)果，模型（3）和模型（4）為W2地理—經(jīng)濟矩陣的個體固定和時期固定結(jié)果，模型（5）和模型（6）為以模型（4）為基礎(chǔ)的時期分樣本回歸結(jié)果。

表1 動態(tài)空間面板模型及穩(wěn)健性檢驗結(jié)果

由表1 可知，不論是W1地理矩陣還是W2地理—經(jīng)濟矩陣，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間相關(guān)性系數(shù)均通過了顯著性檢驗。其中在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期（2000—2009 年），空間相關(guān)性系數(shù)顯著為正，而在轉(zhuǎn)型后期（2010—2017 年），系數(shù)由正變負(fù)。表明區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在顯著的空間相關(guān)性，在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型前期周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展會正向促進本地區(qū)發(fā)展，而轉(zhuǎn)型后期則呈現(xiàn)地區(qū)擠出效應(yīng)。經(jīng)濟增長慣性強度系數(shù)也均顯著為正，且通過了1%的顯著性檢驗，其中，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型前期和后期的系數(shù)分別為0.899 和0.930。表明區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在明顯的時間累積效應(yīng)，且這種效應(yīng)隨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級程度不斷加深。從時空混合滯后項系數(shù)來看，在全樣本及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期該系數(shù)均顯著為負(fù)，但在轉(zhuǎn)型后期則由負(fù)轉(zhuǎn)正。表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期，周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展會負(fù)向影響本地區(qū)當(dāng)期經(jīng)濟增長，而在轉(zhuǎn)型后期，這種影響由負(fù)轉(zhuǎn)正，即會正向促進本地區(qū)當(dāng)期經(jīng)濟發(fā)展。

全樣本模型（1）～模型（4）中核心解釋變量鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響系數(shù)均顯著為負(fù)，而公路均顯著為正。說明鐵路和公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在逆向替代。其中，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期，鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響系數(shù)顯著為正，而公路顯著為負(fù)。表明在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型前期，鐵路會正向促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，而公路則可能會阻礙。這主要是由于在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期各省多以第二產(chǎn)業(yè)為主，鐵路運輸運量大，成本低，因此更具優(yōu)勢。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期，鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響由正轉(zhuǎn)負(fù)，公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響由負(fù)轉(zhuǎn)正，且均通過了顯著性檢驗。表明在此階段公路更能促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，這主要是由于2009 年中國開始進入工業(yè)社會向信息社會的加速轉(zhuǎn)型期，并在2013 年我國第三產(chǎn)業(yè)占比超過第二產(chǎn)業(yè)。且相較于鐵路，公路運輸具有較高的通達度和靈活性，因此在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期對經(jīng)濟發(fā)展具有更大的促進作用。綜合產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期和后期的檢驗結(jié)果，發(fā)現(xiàn)公路和鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響系數(shù)符號在上述兩階段均相反，表明鐵路和公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)動態(tài)的逆向替代。

對控制變量來說，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型前期與全樣本基本無差異。其中，全社會固定資產(chǎn)投資、貿(mào)易開放度和勞動力投入對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響系數(shù)均顯著為正，而研發(fā)投入為負(fù)且不顯著。在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型后期，全社會固定資產(chǎn)投資、貿(mào)易開放度和勞動投入對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響為正但不再顯著，而研發(fā)投入的影響由負(fù)轉(zhuǎn)正并通過了顯著性檢驗，表明驅(qū)動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵要素隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型可能由勞動力和物質(zhì)資本等生產(chǎn)要素轉(zhuǎn)向創(chuàng)新要素為主。

（三）空間效應(yīng)分解

為了更好地衡量地區(qū)之間的空間溢出效應(yīng)，基于LeSage 和Pace 的研究進一步將全樣本模型（4）及分樣本模型（5）和模型（6）的參數(shù)估計結(jié)果分解為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)[23]。直接效應(yīng)表示交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地區(qū)經(jīng)濟增長的影響，間接效應(yīng)則表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地區(qū)之外的地區(qū)經(jīng)濟增長產(chǎn)生的影響，如表2 所示。

表2 以參數(shù)估計結(jié)果為基礎(chǔ)的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)分解

從表2 可知，鐵路與公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響具有多重空間效應(yīng)。在全樣本中，鐵路的直接效應(yīng)為-0.011，且在10%的水平下顯著，而間接效應(yīng)并未通過顯著性檢驗。表明鐵路可能在一定程度上會阻礙當(dāng)期本地區(qū)的經(jīng)濟增長；公路的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)均顯著為正，表明公路的建設(shè)不僅能促進本地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展，而且由于空間溢出效應(yīng)的存在也會促進周邊地區(qū)的經(jīng)濟增長。在分樣本中，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型前期鐵路和公路均存在顯著的直接效應(yīng)，其中，鐵路和公路的影響系數(shù)分別為0.024 和-0.005。產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型后期，鐵路的直接效應(yīng)系數(shù)由正轉(zhuǎn)負(fù)，公路則由負(fù)轉(zhuǎn)正。從間接效應(yīng)來看，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型前期鐵路和公路的間接效應(yīng)并不顯著，轉(zhuǎn)型后期鐵路的間接效應(yīng)顯著為負(fù)，公路顯著為正。表明周邊地區(qū)的鐵路可能會對本地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生虹吸效應(yīng)，而公路則會產(chǎn)生涓滴效應(yīng)促進本地區(qū)發(fā)展。上述結(jié)果進一步檢驗了鐵路與公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的逆向替代關(guān)系，且鐵路和公路的直接效應(yīng)隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)動態(tài)的逆向替代。

四、異質(zhì)性檢驗

為了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟發(fā)展的影響是否會因所處產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型階段和所處地區(qū)不同而存在差異，本文將我國劃分為東部、中部和西部①本文對東中西部地區(qū)的劃分為：東部地區(qū)包括北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、福建、浙江、山東、廣東、海南等11 省市；中部地區(qū)包括山西、吉林、黑龍江、江西、安徽、湖南、湖北、河南等8 ??；西部地區(qū)包括四川、廣西、云南、貴州、內(nèi)蒙古、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、重慶等11 ?。▍^(qū)）。三個樣本進行異質(zhì)性檢驗。

異質(zhì)性檢驗結(jié)果（見表3）顯示，東部、中部、西部三個地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展均存在顯著的空間相關(guān)性。其中，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期東、中部地區(qū)的空間相關(guān)性系數(shù)均為負(fù)，且東部大于中部，西部的空間相關(guān)性系數(shù)則顯著為正。而在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期，東部、中部的空間相關(guān)性系數(shù)由負(fù)轉(zhuǎn)正，而西部的系數(shù)則由正轉(zhuǎn)負(fù)。這是由于在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展較為落后，以第二產(chǎn)業(yè)為主的東部、中部經(jīng)濟發(fā)展需要大量的資源支持，因此在該時期地區(qū)之間的虹吸效應(yīng)明顯，而隨著第二產(chǎn)業(yè)逐步向西轉(zhuǎn)移，東部、中部產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)明顯優(yōu)化，東部、中部經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)由最初的虹吸效應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殇傅涡?yīng)，而西部則開始出現(xiàn)負(fù)向空間溢出。

表3 異質(zhì)性檢驗結(jié)果

從核心解釋變量來看，東部地區(qū)鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響系數(shù)顯著為負(fù)，公路系數(shù)為正但并不顯著。其中，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期鐵路的影響系數(shù)為正，而公路的影響系數(shù)顯著為負(fù)；在轉(zhuǎn)型后期，鐵路對區(qū)域發(fā)展的影響由正轉(zhuǎn)負(fù)并顯著，公路對區(qū)域發(fā)展的影響仍為負(fù)且程度有所加深。表明在以第二產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期，鐵路會促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展但影響較小，而在以第三產(chǎn)業(yè)為主的轉(zhuǎn)型后期，鐵路的作用減弱。此外，在兩個時期公路均負(fù)向影響區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，且程度不斷加深。這是由于高鐵網(wǎng)絡(luò)在東部的快速建設(shè)在一定程度上可能替代了公路的影響。中部地區(qū)鐵路在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響顯著為正，公路顯著為負(fù)，而在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期鐵路的影響系數(shù)由正轉(zhuǎn)負(fù)，公路的影響系數(shù)由負(fù)轉(zhuǎn)正，均通過了顯著性檢驗。表明中部地區(qū)隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不斷優(yōu)化，鐵路對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用減弱甚至轉(zhuǎn)負(fù)，而公路的正向作用開始顯現(xiàn)。此外，對西部地區(qū)來說，鐵路和公路均會正向促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展，且產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期的作用大于轉(zhuǎn)型前期。

限于篇幅本文僅報告了東部、中部、西部全樣本的模型的效應(yīng)分解結(jié)果（見表4）。從表4 的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)來看，東部、中部鐵路和公路對本地區(qū)域經(jīng)濟影響的直接效應(yīng)更大，西部周邊地區(qū)的鐵路和公路對本地區(qū)經(jīng)濟影響的間接效應(yīng)更大。東部地區(qū)的鐵路對本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的直接效應(yīng)顯著為負(fù)（系數(shù)為-0.020），而對周邊區(qū)域的間接效應(yīng)顯著為正（系數(shù)分別為0.001）；中部、西部鐵路的直接效應(yīng)為正（系數(shù)分別為0.104 和0.016），中部的間接效應(yīng)顯著為負(fù)（系數(shù)為-0.023），西部為正（系數(shù)為0.029）。說明東部、中部鐵路對本地區(qū)經(jīng)濟增長的直接效應(yīng)存在逆向替代，對周邊地區(qū)經(jīng)濟增長的間接效應(yīng)也存在逆向替代，進一步證實前面的結(jié)論。公路在東部、中部均不存在明顯的直接效應(yīng)和間接效應(yīng)，在西部直接效應(yīng)和間接效應(yīng)顯著為正，表明西部地區(qū)公路建設(shè)不僅能夠促進本地區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，也可以促進周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。此外，在上述三個地區(qū)中，中部地區(qū)的鐵路和公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展系數(shù)均最大，說明中部地區(qū)鐵路和公路建設(shè)每增加一個單位對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響相較于東部和西部影響更大，從而說明中部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)的響應(yīng)變化對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響會表現(xiàn)得更為敏感。

表4 以參數(shù)估計結(jié)果為基礎(chǔ)的直接效應(yīng)與間接效應(yīng)分解

五、結(jié)論與政策建議

（一）結(jié)論

本文運用動態(tài)空間滯后模型，利用2000—2017年的省級空間面板數(shù)據(jù)，探討中國交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)對區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展的時空異質(zhì)性。通過實證檢驗得到如下結(jié)論：

（1）我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在明顯的空間相關(guān)性，并隨產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型在不同區(qū)域出現(xiàn)動態(tài)變化。在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期，東部、中部地區(qū)的空間相關(guān)性系數(shù)均為負(fù)，且東部大于中部，西部的空間相關(guān)性系數(shù)則顯著為正；而在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期，東、中部的空間相關(guān)性系數(shù)由負(fù)轉(zhuǎn)正，而西部的系數(shù)則由正轉(zhuǎn)負(fù)。表明隨著區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，東部、中部經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)由最初的虹吸效應(yīng)逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)殇傅涡?yīng)，而西部則開始出現(xiàn)負(fù)向空間溢出。

（2）鐵路與公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)動態(tài)的逆向替代。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期，鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響系數(shù)為正，而公路為負(fù)；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期，鐵路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響由正轉(zhuǎn)負(fù)，而公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響由負(fù)轉(zhuǎn)正。表明鐵路與公路對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響隨產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型呈現(xiàn)動態(tài)的逆向替代，且該種關(guān)系在鐵路和公路的直接效應(yīng)中也同樣成立。

（3）交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展存在明顯的時空異質(zhì)性。在以第二產(chǎn)業(yè)為主的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型前期，鐵路會促進東部、中部、西部經(jīng)濟發(fā)展，其中對中部的促進作用最大，而公路僅正向影響西部經(jīng)濟發(fā)展；在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型后期，鐵路在東部和中部的促進作用不斷減弱，公路在中部的正向作用開始顯現(xiàn)，兩種交通方式對西部經(jīng)濟發(fā)展的促進作用均有大幅提高。

（二）相關(guān)建議

根據(jù)上述研究結(jié)論，本文提出以下建議：

（1）隨著我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的深化，應(yīng)重新審視交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間的響應(yīng)協(xié)同關(guān)系。鐵路與公路對于區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的貢獻會隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生動態(tài)的逆向替代。因此，政府應(yīng)針對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，對鐵路和公路交通基礎(chǔ)設(shè)施進行有針對性的投資建設(shè)，優(yōu)化交通基礎(chǔ)設(shè)施和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)之間的協(xié)同匹配關(guān)系，高效促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展。

（2）由于交通基礎(chǔ)設(shè)施結(jié)構(gòu)對區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展存在明顯的時空異質(zhì)性。地區(qū)政府應(yīng)針對當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，系統(tǒng)合理布局鐵路與公路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。東部地區(qū)應(yīng)著重加強高鐵網(wǎng)絡(luò)投入，加快區(qū)域間創(chuàng)新要素流動；中部地區(qū)連接?xùn)|部與西部，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響彈性變化較大，因此，需要根據(jù)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移及時動態(tài)地調(diào)整鐵路與公路交通基礎(chǔ)設(shè)施投入；西部地區(qū)則應(yīng)充分發(fā)揮后發(fā)優(yōu)勢，增加對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投資，有效承接?xùn)|中部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。這對于高效提升區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間溢出效應(yīng)，促進區(qū)域經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。