羅芷晴，林培群，周楚昊，施兆俊，何藝濤，林旭坤，2

（1.華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東 廣州 510640；2.廣東省交通運(yùn)輸廳綜合處，廣東 廣州 510101）

引 言

珠三角地區(qū)高速公路網(wǎng)密度全國第一，交通網(wǎng)絡(luò)日益完善，加速了珠三角城市間物資流通，強(qiáng)化了城市間聯(lián)系。隨著新時(shí)期粵港澳大灣區(qū)和“一帶一路”建設(shè)的深入，地區(qū)內(nèi)外環(huán)境劇變直接影響城市關(guān)系和城市群組織機(jī)理，有必要基于多源數(shù)據(jù)分析珠三角城市群貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征及其變化趨勢。

在城市相互作用及網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的研究中最常用的是節(jié)點(diǎn)的度（degree），用于評價(jià)該節(jié)點(diǎn)融入網(wǎng)絡(luò)的程度[1]。在此基礎(chǔ)上還提出了考慮貨流方向的節(jié)點(diǎn)入度與出度，深化了研究層次[2-4]。從研究模型來看，重力模型和Wilson最大熵模型是空間交互研究兩大基礎(chǔ)模型[5]，國外學(xué)者對重力模型進(jìn)行改進(jìn)以滿足對商品流動(dòng)分析需求[6-8]。隨著全球化與信息化的深入，城市間相互作用更多以流的形式表現(xiàn)，Castells[9]提出流空間理論，通過對流的研究分析節(jié)點(diǎn)聯(lián)系和網(wǎng)絡(luò)特征。隨后有學(xué)者從網(wǎng)絡(luò)和流等角度對流空間理論進(jìn)行地理化解析[10]；也有將其用于改進(jìn)鏈鎖網(wǎng)絡(luò)模型[11]。Christophe等[12]利用隨機(jī)圖模型評估空間因素如何影響政策互動(dòng)?，F(xiàn)有研究基本從節(jié)點(diǎn)或者節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系單方面進(jìn)行，缺乏從多方面對整體網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)分析體系。

從研究角度來看，國外學(xué)者較多從企業(yè)組織、社會(huì)機(jī)構(gòu)等運(yùn)營數(shù)據(jù)出發(fā)[13]?；ヂ?lián)網(wǎng)的普及使得大數(shù)據(jù)在城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系分析的應(yīng)用逐漸興起[14]，如利用社交軟件Flickr的地理位置標(biāo)簽[15]、新浪微博數(shù)據(jù)[16]、百度搜索指數(shù)[17]進(jìn)行城市網(wǎng)絡(luò)研究，而對貨運(yùn)特征研究的數(shù)據(jù)主要集中在高速列車班次[18]、鐵路貨運(yùn)OD數(shù)據(jù)等，公路貨運(yùn)特征研究較少。

從研究范圍來看，國外學(xué)者主要對世界范圍[19]、國家間、跨國地區(qū)間[20]等進(jìn)行城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系分析；國內(nèi)學(xué)者對城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的研究主要在全國[21]、省、地區(qū)之間[22]等范圍，如京津冀、長三角、東三省地區(qū)，對于珠三角地區(qū)的研究分析較缺乏。隨著珠三角地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和轉(zhuǎn)移，地區(qū)空間關(guān)系重構(gòu)，研究該地區(qū)貨運(yùn)特征對推進(jìn)地區(qū)發(fā)展和指引地區(qū)貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

基于以上研究背景可以得出，在實(shí)際貨運(yùn)特征研究中仍有不足之處：①貨運(yùn)特征分析對象不夠明確，城市貨運(yùn)特征分析本質(zhì)上應(yīng)該基于貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)量對城市群貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行分析，但部分貨運(yùn)特征研究實(shí)為對貨運(yùn)車輛運(yùn)行特征的研究。②貨運(yùn)特征分析缺乏系統(tǒng)研究體系。以往的研究僅從貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)作用、節(jié)點(diǎn)間貨運(yùn)聯(lián)系等某一方面展開，缺乏包含節(jié)點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系和整體貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)特征三個(gè)維度的貨運(yùn)特征研究體系。③城市群貨運(yùn)特征分析實(shí)質(zhì)為貨運(yùn)角度下的城市網(wǎng)絡(luò)特征研究，以往的大部分研究基于宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)對空間相互作用模型進(jìn)行擬合分析，缺乏直接的數(shù)據(jù)依據(jù)；盡管已有部分基于鐵路貨運(yùn)OD數(shù)據(jù)的城市網(wǎng)絡(luò)研究，但是基于公路貨運(yùn)OD數(shù)據(jù)，特別是地市級別貨運(yùn)數(shù)據(jù)的城市網(wǎng)絡(luò)特征研究較少。

在上述研究背景下，基于多源數(shù)據(jù)研究珠三角城市群高速公路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征及演化趨勢顯得尤為必要：一是以往研究僅從貨運(yùn)節(jié)點(diǎn)作用、節(jié)點(diǎn)之間的貨運(yùn)聯(lián)系等某一方面展開，缺乏系統(tǒng)分析，在新的對外開放格局下，只有從節(jié)點(diǎn)、節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系和整體貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行系統(tǒng)分析才能滿足新的分析需求；二是已有文獻(xiàn)普遍應(yīng)用宏觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)等間接數(shù)據(jù)進(jìn)行城市貨運(yùn)特征分析，研究結(jié)果缺乏直接依據(jù)，因此有必要利用準(zhǔn)確的微觀多源貨運(yùn)數(shù)據(jù)進(jìn)行珠三角城市群貨運(yùn)特征精細(xì)分析。

1 計(jì)算模型

1.1 基本思路和數(shù)據(jù)可靠性

城市群貨運(yùn)特征分析的實(shí)質(zhì)是從貨運(yùn)角度研究城市間的相互作用與城市群空間網(wǎng)絡(luò)特征，需要了解城市間物資流通情況，流空間表述的是內(nèi)在“流要素”本身及其運(yùn)動(dòng)過程和所處的場所空間[23]，可用于準(zhǔn)確描述城市間的物資流通，進(jìn)一步厘清城市相互作用與網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。本文以珠三角城市群為研究對象，基于珠三角成熟的運(yùn)輸業(yè)務(wù)系統(tǒng)所積累的全樣本高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)及收費(fèi)系統(tǒng)相關(guān)數(shù)據(jù)，從貨運(yùn)流空間的角度構(gòu)建珠三角城市群有向貨流網(wǎng)絡(luò)模型，形成對應(yīng)的珠三角城市群網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)量矩陣，確?；A(chǔ)研究數(shù)據(jù)客觀可靠；結(jié)合社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，計(jì)算珠三角城市群內(nèi)城市對間的貨流強(qiáng)度、城市運(yùn)輸總強(qiáng)度、城市群差異系數(shù)、城市相對主導(dǎo)性水平，分析珠三角城市群貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度、節(jié)點(diǎn)強(qiáng)度、離散程度、主導(dǎo)性與控制力，結(jié)合城市對分層原則進(jìn)一步研究城市群貨運(yùn)特征。整體研究體系如圖1所示。

本文基于2016—2018年常規(guī)高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)及收費(fèi)系統(tǒng)其他數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，在數(shù)據(jù)導(dǎo)入時(shí)先對其進(jìn)行清洗、修復(fù)，對于出入口編號字段缺失的數(shù)據(jù)則根據(jù)車輛軌跡進(jìn)行還原，而對于極少部分邏輯錯(cuò)誤的異常數(shù)據(jù)會(huì)通過路徑邏輯和載重邏輯修正，無法修正的數(shù)據(jù)會(huì)被及時(shí)清洗。隨后利用入口編號、出口編號、車型、載重、里程等字段，結(jié)合對應(yīng)車型凈重，確定每一車次的起止城市、貨車實(shí)載以及運(yùn)輸里程，并通過統(tǒng)計(jì)得到珠三角各城市間高速公路的貨運(yùn)量數(shù)據(jù)。本文數(shù)據(jù)存取使用Oracle數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)清洗、修復(fù)采用現(xiàn)行通用的操作流程，保障了數(shù)據(jù)的穩(wěn)定性與可靠性。

1.2 城市間貨流強(qiáng)度

本指標(biāo)參考熊麗芳等[24]的思路，選用城市對之間的貨運(yùn)量乘積代表城市對間的貨流強(qiáng)度，以其與所有城市對之間的貨流強(qiáng)度最大值的比值代表該城市對的相對貨流強(qiáng)度。城市間貨流強(qiáng)度是衡量城市間貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度的重要指標(biāo)，兩城市之間貨流強(qiáng)度越高，關(guān)系越密切，其貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度越高。

式中Vab表示城市對a至城市b的貨流強(qiáng)度（平方噸），F(xiàn)ab表示城市a至城市b的貨運(yùn)量（噸），F(xiàn)ba表示城市b至城市a的貨運(yùn)量（噸）。其中，選用乘積而非簡單加和來代表貨流強(qiáng)度，是為了更好地描述貨運(yùn)量之間的線性可疊加性，反映出貨流強(qiáng)度和貨運(yùn)量之間的正比關(guān)系。Pab表示城市a至城市b的相對貨流強(qiáng)度，Vmax表示該城市群中最大的城市對貨流強(qiáng)度。

1.3 城市貨運(yùn)總強(qiáng)度

該指標(biāo)定義為與該城市直接產(chǎn)生貨運(yùn)關(guān)系的貨運(yùn)交通強(qiáng)度之和，用M值表示，是用來衡量流空間內(nèi)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)貨運(yùn)行為強(qiáng)度的指標(biāo)。對應(yīng)城市貨運(yùn)總強(qiáng)度則定義為該城市節(jié)點(diǎn)的城市貨運(yùn)強(qiáng)度與當(dāng)前城市群中最大的城市貨運(yùn)強(qiáng)度之比，用Q值表示。

式中Ma表示城市a的運(yùn)輸聯(lián)系強(qiáng)度（平方噸），Vab則表示城市a與當(dāng)前城市群的其他城市的貨流強(qiáng)度。Qa表示城市a的貨運(yùn)總強(qiáng)度，Mmax表示當(dāng)前城市群中城市貨運(yùn)強(qiáng)度的最大值。

1.4 城市群貨運(yùn)量差異系數(shù)

利用結(jié)合貨運(yùn)量的差異系數(shù)來度量城市群的離散程度，該指標(biāo)定義為區(qū)域內(nèi)各城市貨運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)差與其均值之比，是測算區(qū)內(nèi)各地市離散程度的相對指標(biāo)。差異系數(shù)越大，區(qū)內(nèi)城市極化現(xiàn)象越明顯，發(fā)展越不平衡。

式中CV表示該城市群的差異系數(shù)，n表示當(dāng)前城市群的城市數(shù)量，F(xiàn)a表示城市a的總貨運(yùn)量（噸），F(xiàn)表示當(dāng)前城市群平均貨運(yùn)量（噸）。

1.5 城市貨運(yùn)相對主導(dǎo)性水平

參考Wheeler等[25]對美國城市的空間網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系的研究方法，利用C-Value值和D-Value值的層級分析城市群內(nèi)各城市的主導(dǎo)性和控制力。原分析方法僅通過計(jì)算城市貨運(yùn)發(fā)送量與貨運(yùn)接收量之比分析該城市的主導(dǎo)性，通過計(jì)算城市貨運(yùn)發(fā)送量與貨運(yùn)接收量之差分析城市控制力，但城市貨運(yùn)發(fā)送與接收總量才是判斷城市控制力與主導(dǎo)性的重要指標(biāo)。因此本研究對分析模型進(jìn)行改進(jìn)，通過計(jì)算城市貨運(yùn)發(fā)送與接收總量與城市群內(nèi)收發(fā)總量最大值之比，評價(jià)城市的控制力。

式中Sa表示城市a的貨運(yùn)發(fā)送量，定義為城市a到其他地市的貨運(yùn)量總和（噸）；Ra表示城市a的貨運(yùn)接收量，定義為其他地市到城市a的貨運(yùn)量總和（噸）；SRa表示城市a的貨運(yùn)發(fā)送與接收總量（噸）；Ta表示城市a的相對主導(dǎo)性與控制力，定義為該城市貨運(yùn)發(fā)送與接收總量與城市群內(nèi)的收發(fā)總量最大值之比，其值越大，說明城市a的主導(dǎo)性和控制力越強(qiáng)，反之則說明該城市屬于附屬性城市，受核心城市控制影響較大。

2 結(jié)果分析

本文研究區(qū)域?yàn)橹槿浅鞘腥?，包括廣州、深圳、東莞、肇慶、佛山、珠海、中山、江門、惠州九個(gè)地市。通過高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)及收費(fèi)系統(tǒng)其他數(shù)據(jù)計(jì)算各地市2016—2018年的月度貨運(yùn)量，形成珠三角地市間貨流矩陣，構(gòu)建貨運(yùn)流空間，從城市間貨流強(qiáng)度、城市貨運(yùn)總強(qiáng)度、城市群貨運(yùn)量差異系數(shù)和城市貨運(yùn)相對主導(dǎo)性水平展開珠三角城市群貨運(yùn)特征分析。

2.1 城市間貨流強(qiáng)度分析

2016—2018年珠三角城市群內(nèi)36個(gè)城市對的貨流強(qiáng)度及排名如表1所示。參考熊麗芳等[24]對城市群網(wǎng)絡(luò)特征的研究，根據(jù)城市間貨流強(qiáng)度將城市群劃分為三個(gè)層級：第一層級城市對是城市群的核心架構(gòu)，其貨流強(qiáng)度大于等于0.5；第二層級城市對則是城市群的主干架構(gòu)，其貨流強(qiáng)度為0.1～0.5，此類城市對構(gòu)成貨運(yùn)走廊的分支；第三層級城市對則是城市群的邊緣結(jié)構(gòu)，其貨流強(qiáng)度低于0.1。

表1 2016—2018年珠三角城市間貨流強(qiáng)度

由表2所示的貨流強(qiáng)度數(shù)據(jù)及分層規(guī)則可知，第一層級城市對在2016年有廣州-佛山、廣州-東莞2對；2016年深圳-東莞仍處第二層級，在2017年躋身第一層級，取代廣州-東莞（0.89）成為貨流強(qiáng)度第二位（0.98），并在2018年躋身貨流強(qiáng)度第一位，其與同屬第一層級的廣州-佛山（0.78）、廣州-東莞（0.52）城市對的貨流強(qiáng)度差距逐漸拉大，第一層級城市對共同構(gòu)成了連通珠三角東岸和傳統(tǒng)核心地區(qū)的貨運(yùn)走廊。2016—2018年珠三角第二層級城市對數(shù)量分別為2條、1條、1條，該層級平均貨流強(qiáng)度也逐年降低，分別為 0.277，0.263和 0.160，僅剩的佛山-肇慶城市對2018年貨流強(qiáng)度也在該層級的底線（0.1）附近波動(dòng)。2016—2018年珠三角第三層級城市對均為32對，占比最大，此層級特征為城市對一端在城市群網(wǎng)絡(luò)邊緣或城市對兩端分屬珠三角東西兩岸。

表2 2016—2018年珠三角城市群差異系數(shù)

第一層級城市對中，以往貨流強(qiáng)度最大的城市對廣州-東莞在2018年被深圳-東莞取代，且兩者貨流強(qiáng)度差距進(jìn)一步擴(kuò)大。近三年來，包含廣州在內(nèi)的城市對中，其與深圳、肇慶、中山的貨流強(qiáng)度排名得到提升，與江門的貨流強(qiáng)度保持不變，其余城市對的貨流強(qiáng)度排名均下滑，廣州依舊保持著珠三角城市群的核心地位，但與其他城市的整體關(guān)聯(lián)度在降低，體現(xiàn)在2018年廣州市平均貨流強(qiáng)度較2017年急劇下降（如圖2所示）。包含深圳在內(nèi)的城市對中，其與中山、江門、珠海的貨流強(qiáng)度排名保持不變，其余城市對的貨流強(qiáng)度排名上升，結(jié)合近年深圳市明顯的平均貨流強(qiáng)度升幅（如圖2所示），深圳市與其他城市的關(guān)聯(lián)度整體上升，其在珠三角城市群的核心城市地位得到進(jìn)一步鞏固。包含東莞在內(nèi)的城市對中，除了廣州-東莞排名下降及東莞-惠州排名不變外，其余均上升；東莞在2018年超過廣州成為平均貨流強(qiáng)度最高的地市，逐漸成為貫通珠三角地區(qū)貨運(yùn)走廊的重要節(jié)點(diǎn)。包含佛山在內(nèi)的城市對中，除與深圳、肇慶排名不變，佛山-東莞排名上升外，其余城市對的貨流強(qiáng)度排名均下滑，佛山市的平均貨流強(qiáng)度呈下降趨勢，與其他城市的關(guān)聯(lián)度整體下降。

絕大多數(shù)城市對的貨流強(qiáng)度低于0.1，屬于珠三角城市群第三層級。此類城市對的一端主要集中在珠三角西岸（江門、中山、珠海）、珠三角邊緣（肇慶、惠州），或者其他非毗鄰城市對。較遠(yuǎn)的距離直接影響兩地的貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度，如排名36的珠海-肇慶、排名35的肇慶-惠州；而距離較近的城市對則表現(xiàn)出更高的貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度，如排名第10的江門-中山、排名第6的東莞-惠州。排名情況充分表明地理阻隔與空間距離仍是城市貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度的重要影響因素，而第三層級城市對數(shù)量之多，在于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡。

根據(jù)上述層級分析，利用ArcGIS軟件作出如圖3所示的2016—2018年珠三角城市群網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖、主干架構(gòu)圖、核心架構(gòu)圖，其中城市群網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖疊加所有層級城市對，城市群主干架構(gòu)圖疊加第一、二層級城市對，城市群核心架構(gòu)圖疊加第一層級城市對。

由珠三角城市群網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)圖可看出，珠三角城市群核心結(jié)構(gòu)由以往“廣佛莞”核心片區(qū)發(fā)展為“廣佛深莞”連軸結(jié)構(gòu)地區(qū)，其中2016—2017年廣州的平均貨流強(qiáng)度整體高于區(qū)內(nèi)其他城市，2018年雖然平均貨流強(qiáng)度下滑第二位，但仍與第一位接近。廣州市作為廣東省省會(huì)、連接珠江東西岸城市關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，與珠三角其他城市保持較高的關(guān)聯(lián)度，仍是珠三角城市群核心。近三年來深圳市平均貨流強(qiáng)度不斷上升，與其他城市的貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度也在不斷提升，逐步鞏固其作為珠三角城市群新興核心的地位。2018年東莞市平均貨流強(qiáng)度超越廣州市，躍居城市群內(nèi)平均貨流強(qiáng)度首位，其重要節(jié)點(diǎn)的地位得到進(jìn)一步鞏固。作為聯(lián)系珠三角中部與西岸的關(guān)鍵紐帶，佛山市平均貨流強(qiáng)度呈現(xiàn)下降趨勢，其與西岸城市之間的貨流強(qiáng)度逐年下降，聯(lián)系紐帶作用開始減弱。珠三角城市群核心架構(gòu)自2017年起增加了深圳-東莞后保持不變，連通珠江東岸及廣佛兩城，整體結(jié)構(gòu)呈“7”字型，核心架構(gòu)重心東移（如圖3（c），（f），（i）所示）。

研究表明，珠三角城市群主干網(wǎng)絡(luò)不同于國內(nèi)其他城市群由核心向外輻射的主干網(wǎng)絡(luò)特征，而是保持“肇慶-佛山-廣州-東莞-深圳”的倒“Z”字型結(jié)構(gòu)；貨流活動(dòng)主要活躍在主干網(wǎng)絡(luò)的核心城市，邊緣城市的貨流強(qiáng)度偏低，揭示出珠三角城市群貨流強(qiáng)度存在明顯的極化現(xiàn)象。

2.2 城市貨運(yùn)總強(qiáng)度分析

由圖4所示的2016—2018年珠三角城市群城市貨運(yùn)總強(qiáng)度可見，廣州市的貨運(yùn)總強(qiáng)度長期穩(wěn)居珠三角城市群首位，但2016年下半年起略有波動(dòng)，2018年10月起貨運(yùn)強(qiáng)度首名徹底讓位東莞市，逐漸與深圳、佛山逐漸接近，形成第二梯隊(duì)。東莞市經(jīng)歷2017年下半年和2018年初的沖頂嘗試后在2018年10月穩(wěn)據(jù)首位，這一發(fā)現(xiàn)打破了“榜單首位非廣即深”的固有認(rèn)知。

橫向?qū)Ρ瓤梢?，江門、珠海、中山、肇慶、惠州構(gòu)筑了貨運(yùn)總強(qiáng)度的第三梯隊(duì)，整體低于0.2，以上各地市位于珠三角城市群的邊緣地區(qū)或西岸，地域發(fā)展不平衡，運(yùn)輸量增長幅度未能追趕核心地區(qū)，無法支撐城市貨運(yùn)總強(qiáng)度的上升。

貨運(yùn)量是衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要指標(biāo)。制造業(yè)是東莞的支柱性產(chǎn)業(yè)，東莞市充分發(fā)揮自身加工制造業(yè)的優(yōu)勢，在承接深圳的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移同時(shí)，不斷推進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，刺激了貨運(yùn)需求的增長與貨運(yùn)市場的發(fā)展；此外通過大力建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施，利用毗鄰廣州、深圳兩大核心城市的區(qū)位優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)與大區(qū)域互聯(lián)互通，極大地滿足貨運(yùn)需求。東莞市的產(chǎn)業(yè)發(fā)展與優(yōu)越的地理區(qū)位協(xié)同作用，共同推動(dòng)其城市貨運(yùn)總強(qiáng)度和與其他城市的關(guān)聯(lián)度增長。

縱觀貨運(yùn)強(qiáng)度趨勢線（如圖4所示），可以發(fā)現(xiàn)深圳、東莞及廣州、佛山的貨運(yùn)總強(qiáng)度曲線走勢基本吻合。在建設(shè)粵港澳大灣區(qū)的進(jìn)程中，東莞承接了大部分來自深圳的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，兩市逐漸實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)融合發(fā)展；得益于“廣佛同城化”戰(zhàn)略，佛山承接了部分來自廣州的產(chǎn)業(yè)遷移和人才溢出，相鄰兩市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)勢互補(bǔ)。結(jié)合城市貨運(yùn)強(qiáng)度趨勢分析可推斷：廣佛、深莞作為珠三角城市群的兩大核心區(qū)域，在今后的發(fā)展中將分別保持高度一致的發(fā)展步調(diào)。

2.3 城市群差異系數(shù)分析

城市群差異系數(shù)用于評價(jià)城市群貨運(yùn)規(guī)模的離散程度。差異系數(shù)越大，城市群離散程度越高，發(fā)展越不平衡。2016—2018年珠三角各分區(qū)的城市群差異系數(shù)計(jì)算結(jié)果如表2所示。

珠三角城市群的差異系數(shù)較大，在1.0附近波動(dòng)（見表內(nèi)下劃線數(shù)據(jù)），整體城市群發(fā)展不均衡。這與前文由于不同層級城市數(shù)量差異懸殊而體現(xiàn)“城市群極化現(xiàn)象明顯”的結(jié)論基本一致。但是近三年來珠三角城市群的差異系數(shù)呈下降趨勢，地區(qū)發(fā)展差異逐漸縮小，區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展成效漸顯。

按照傳統(tǒng)區(qū)域劃分方式，珠三角中部城市群（廣佛肇）的差異系數(shù)有所波動(dòng)，2017年起該城市群離散程度低于東岸城市群，高于西岸城市群。結(jié)合上節(jié)關(guān)于城市貨運(yùn)總強(qiáng)度分析可知，肇慶市的貨運(yùn)總強(qiáng)度偏低，貨運(yùn)規(guī)模與廣州、佛山差異較大，造成該城市群離散程度較大，極化現(xiàn)象相對明顯。珠三角西岸城市群（珠中江）差異系數(shù)低于0.5，且在逐年下降，極化現(xiàn)象逐漸減輕，城市發(fā)展相對均衡。雖然西岸各市貨運(yùn)總強(qiáng)度較低，但是各市貨運(yùn)量及貨運(yùn)規(guī)模相對平均，通過區(qū)域產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作、錯(cuò)位發(fā)展，區(qū)域協(xié)同發(fā)展的實(shí)現(xiàn)使得區(qū)內(nèi)差異系數(shù)不斷下降。值得注意的是，珠三角東岸城市群（深莞惠）差異系數(shù)逐年上升，離散程度加劇，極化現(xiàn)象愈發(fā)明顯。東莞市在承接來自深圳的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移基礎(chǔ)上，結(jié)合自身優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，同時(shí)加強(qiáng)與其他城市的聯(lián)系，因此貨運(yùn)量增長基本與深圳保持一致，運(yùn)輸量增幅及貨運(yùn)總強(qiáng)度遠(yuǎn)超惠州市，這也導(dǎo)致東岸城市群離散程度不斷增大。

在對傳統(tǒng)劃分區(qū)域的分析后發(fā)現(xiàn)，廣佛肇、深莞惠兩大城市群內(nèi)部貨運(yùn)的極化現(xiàn)象不斷加強(qiáng)，肇慶市、惠州市與其余4個(gè)城市的貨流水平明顯不在同一層級且在短期內(nèi)難以追及。因此，本文根據(jù)相鄰原則對珠三角核心區(qū)域城市進(jìn)行組合創(chuàng)新，研究廣佛深莞、廣佛莞和廣深莞地區(qū)城市群差異系數(shù)。通過縱向?qū)Ρ龋?018年廣佛深莞地區(qū)差異系數(shù)最小，低于珠三角西岸城市群，且逐年下降。該地區(qū)是珠三角城市群的核心架構(gòu)，也是第一層級的城市集群，廣-佛、深-莞產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)，發(fā)展步伐一致，隨著粵港澳大灣區(qū)深入建設(shè)，廣-佛、深-莞實(shí)現(xiàn)城市深度融合，貨運(yùn)規(guī)模差距進(jìn)一步縮小，城市發(fā)展更加均衡。

總體而言，城市群差異系數(shù)與區(qū)域發(fā)展的互補(bǔ)協(xié)調(diào)程度密切相關(guān)。現(xiàn)有研究大多只強(qiáng)調(diào)了提升城市貨運(yùn)量的重要性，但本研究在此基礎(chǔ)上還指出了只有實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)、區(qū)域協(xié)同發(fā)展，才能縮小珠三角城市群發(fā)展差異，實(shí)現(xiàn)城市群深度融合。

2.4 城市相對主導(dǎo)性水平分析

根據(jù)主導(dǎo)性與控制力水平計(jì)算公式得出2016-2018年珠三角城市群各地市的貨運(yùn)發(fā)送量、貨運(yùn)接收量、相對主導(dǎo)性如表3所示。貨運(yùn)發(fā)送量、接收量單位為萬噸。區(qū)別于現(xiàn)有研究單純通過計(jì)算各城市的貨運(yùn)發(fā)送量與接收量之比、發(fā)送量與接收量之差來分析城市的控制力與主導(dǎo)性，本文綜合對比貨運(yùn)發(fā)送量與接收量之和更能準(zhǔn)確評價(jià)各城市的控制力。

表3 2016—2018年珠三角城市相對主導(dǎo)性水平

2016—2018年珠三角各城市GDP和相對主導(dǎo)性水平分別如圖5和6所示。在珠三角中部城市群內(nèi)，廣州市的城市相對主導(dǎo)性長期處于領(lǐng)先地位，雖然2018年相對主導(dǎo)性水平稍有下滑，但仍高達(dá)0.999（如表3和圖6所示），表明廣州在這三年間屬于強(qiáng)主導(dǎo)型的城市，具有較強(qiáng)控制力，這與廣州市GDP位列珠三角前茅的事實(shí)吻合。與廣州同屬傳統(tǒng)核心地區(qū)的佛山市在2016年—2018年間的相對主導(dǎo)性水平呈明顯下降趨勢，區(qū)域控制力減弱。雖然肇慶相對主導(dǎo)性水平在2016年—2018年間呈現(xiàn)上升趨勢，城市控制力提升，但由于與主導(dǎo)型城市的差距過大，其目前仍處于并將長期處于被控制地位。

位處珠江三角洲東岸的深圳和東莞的相對主導(dǎo)性水平迅速上升，貨運(yùn)發(fā)送量與接受量總和顯著增加，得益于各產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，深圳市的貨運(yùn)接收量年均增長2～3倍，雖然2018年深圳GDP超越廣州，其第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占比超過60%，制造業(yè)雖有發(fā)展但非支柱型產(chǎn)業(yè)，因此相對主導(dǎo)性水平有所提升但低于廣州、佛山、東莞；而處于珠三角城市群連軸核心的東莞市，其貨運(yùn)發(fā)送量每年增長約3000萬噸，雖然東莞市GDP在珠三角僅排第四，但是制造業(yè)產(chǎn)值占比較大，而制造業(yè)是貨運(yùn)量增長的主要決定因素，促使其成為2018年珠三角城市群主導(dǎo)性和控制力水平最高的城市；惠州相對主導(dǎo)性水平先降后升，但控制力總體呈下降態(tài)勢，與肇慶市同處于被控制地位，表明廣佛肇、深莞惠兩大城市群的城市相對主導(dǎo)性均具有“兩主導(dǎo)，一附屬”的特點(diǎn)。

2016—2018年間位于珠三角西岸的中山、珠海、江門整體處于被控制地位，各市均被定義為附屬型城市。江門市的相對主導(dǎo)性水平下降明顯；珠海市的相對主導(dǎo)性水平基本不變；中山市的相對主導(dǎo)性水平總體呈下降態(tài)勢。

以上城市的控制力水平與城市GDP在地區(qū)內(nèi)的排名基本相符，充分說明了經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是城市相對主導(dǎo)性水平的重要決定因素；而城市相對主導(dǎo)性和控制力水平高的城市依舊分布在珠三角城市群的連軸核心區(qū)域，邊緣城市基本屬于附屬型城市，表明與珠三角城市群核心的距離是城市相對主導(dǎo)性水平的重要影響因素。

3 結(jié) 論

本文基于海量多源數(shù)據(jù)（包括高速公路車輛軌跡數(shù)據(jù)和收費(fèi)系統(tǒng)的其他數(shù)據(jù)），從貨運(yùn)角度展開珠三角網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征分析，其實(shí)質(zhì)是基于流空間模型分析珠三角城市群城市間的貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度、節(jié)點(diǎn)運(yùn)輸強(qiáng)度、離散程度、主導(dǎo)性與控制力，進(jìn)一步研究城市群內(nèi)的網(wǎng)絡(luò)特性與變化趨勢。研究結(jié)果如下：

（1）地理阻隔與空間距離仍是城市貨運(yùn)關(guān)聯(lián)度的重要影響因素，主要體現(xiàn)在珠三角西岸城市和邊緣城市受限于地理阻隔（珠江入?？冢┖团c核心軸區(qū)的距離較遠(yuǎn)的原因未能進(jìn)入核心及主干結(jié)構(gòu)。珠三角城市群貨運(yùn)核心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)及主干網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，城市群貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)核心架構(gòu)重心東移，整體呈現(xiàn)“核心軸-邊緣”的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。

（2）只有實(shí)現(xiàn)順暢的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和人才知識流動(dòng)，區(qū)域發(fā)展才能更融合，貨運(yùn)特征趨勢才會(huì)實(shí)現(xiàn)基本一致。具體表現(xiàn)在廣佛、深莞兩大珠三角核心區(qū)域的城市貨運(yùn)總強(qiáng)度趨勢長期分別保持基本一致，本文推斷其在今后將保持基本一致的貨運(yùn)發(fā)展步調(diào)。

（3）城市群差異系數(shù)與區(qū)域發(fā)展的協(xié)整性密切相關(guān)。貨運(yùn)量的提升固然重要，但只有實(shí)現(xiàn)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)互補(bǔ)、區(qū)域協(xié)同發(fā)展，才能縮小發(fā)展差異。在建設(shè)粵港澳大灣區(qū)的進(jìn)程中，應(yīng)充分調(diào)動(dòng)?xùn)|岸、中部地區(qū)的發(fā)展資源，利用西岸的發(fā)展空間與后發(fā)優(yōu)勢，加強(qiáng)各分區(qū)域的交流合作，錯(cuò)位發(fā)展，優(yōu)化布局實(shí)現(xiàn)地區(qū)互融互通、統(tǒng)籌發(fā)展。

（4）經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)是城市相對主導(dǎo)性和控制力水平的重要決定因素，而與地區(qū)核心的距離是城市相對主導(dǎo)性水平的重要影響因素。具體表現(xiàn)經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較好的珠三角連軸核心區(qū)域（廣佛深莞）具有最強(qiáng)的控制力。結(jié)合對其余5地市分析發(fā)現(xiàn)，與珠三角核心區(qū)域的距離越遠(yuǎn)，城市主導(dǎo)性和控制力水平越低。