文 / 齊策

今年3月，斯特蘭蒂斯（Stellantis）集團(tuán)發(fā)布名為“Dare Forward 2030”戰(zhàn)略，而輿論關(guān)注的兩個問題，其中都沒有給出答案：一個是集團(tuán)旗下多達(dá)14個品牌如何處理的問題；另一個是中國市場地位的問題。

“輕資產(chǎn)”的本質(zhì)

新聞界都喜歡看熱鬧。斯特蘭蒂斯的“2030戰(zhàn)略”沒有滿足前者的期待。電動戰(zhàn)略看上去穩(wěn)健務(wù)實(shí)，大致是“徐圖并舉”的風(fēng)格。CEO唐唯實(shí)不希望將“2030戰(zhàn)略”簡單解讀為電動化。

但緊接著，斯特蘭蒂斯集團(tuán)和廣汽集團(tuán)關(guān)于“廣汽菲克”股比的分歧，就填補(bǔ)了好奇心。在《汽車人》的《廣汽菲克股東反目，誰之過？》一文中，已經(jīng)揭示了雙方的合作正在走向終結(jié)。

雖然這對斯特蘭蒂斯來說是意料之外的結(jié)果，但又一次證實(shí)了唐唯實(shí)關(guān)于在華“輕資產(chǎn)”運(yùn)營的路線。

實(shí)際上，斯特蘭蒂斯提高要價(jià)（單方面宣布增持股份）的行為，也透露出，其不再珍惜“廣汽菲克”合資項(xiàng)目，似乎想利用“合作破裂”，掩飾從中國撤退的窘境。

很多人都誤讀了唐唯實(shí)所稱的“輕資產(chǎn)”，認(rèn)為進(jìn)口銷售、不搞生產(chǎn)，才算“輕資產(chǎn)”，但結(jié)合語境，其意恐怕并非如此決絕。

斯特蘭蒂斯將電動化戰(zhàn)略的加速期，放在2025年之后。這種節(jié)奏放在歐美似乎并不是很慢，但恐怕不適應(yīng)中國的電動化浪潮。

法國人認(rèn)為，更合適的解讀是“精簡資產(chǎn)”。即對中國的資本投入要謹(jǐn)慎，一慢二看三通過。不是不投入，更不是只做進(jìn)口大貿(mào)。因?yàn)镻SA與雪鐵龍仍與東風(fēng)進(jìn)行合作，且并無撤出的意思。

在斯特蘭蒂斯的財(cái)報(bào)會上，中國不再是單一市場，而被并入“中國、印度及亞太”區(qū)。集團(tuán)預(yù)計(jì)，中國區(qū)2030年?duì)I收目標(biāo)為200億歐元，占屆時集團(tuán)營收的6.7%。權(quán)重不大，也是“輕資產(chǎn)”的另一種闡釋。

不過，集團(tuán)預(yù)計(jì)今年歐美市場都將下滑，美國下滑8%、歐洲下滑12%，都比年初預(yù)計(jì)的結(jié)果要差；中國、南美、中東和非洲保持穩(wěn)定，印度和亞太增長5%。

神龍復(fù)蘇

從去年開始，肩負(fù)PSA與東風(fēng)合作重任的神龍公司，已重回復(fù)蘇軌道。

今年上半年，神龍公司累計(jì)銷量為56370輛。考慮到下半年大概率將銷售更多產(chǎn)品，可以期待全年再次凈增長。神龍認(rèn)為盈虧平衡點(diǎn)是18萬輛，現(xiàn)在看起來，今年站到這一點(diǎn)位有困難。好消息是觸底回升后，神龍業(yè)務(wù)反彈勢頭不變。

神龍汽車目前在售的純電動產(chǎn)品有東風(fēng)標(biāo)致e2008，以及東風(fēng)富康的ES500和ES600，共三款純電動車型。

其中，東風(fēng)富康品牌的兩款純電動產(chǎn)品，聚焦的是B端市場；而面向C端市場的東風(fēng)標(biāo)致e2008造型設(shè)計(jì)基本與燃油版保持一致，由神龍汽車的電動化平臺eCMP打造。

今年早些時候，神龍表示，在新能源產(chǎn)品上，一方面，寄望由東風(fēng)公司導(dǎo)入電動平臺；另一方面，也希望得到斯特蘭蒂斯的新平臺產(chǎn)品。但截至目前，斯特蘭蒂斯2021年宣布的新平臺（名為STLA），尚未徹底落地。

在斯特蘭蒂斯發(fā)布財(cái)報(bào)的10天前，即7月18日，東風(fēng)公司發(fā)布“出售Stellantis N.V. 3.16%股權(quán)”的公告。這是東風(fēng)第四次減持斯特蘭蒂斯股份，也是清倉行動。

2014年為了挽救陷入財(cái)務(wù)危機(jī)的PSA集團(tuán)，東風(fēng)斥資8億歐元（當(dāng)時折合66.91億元人民幣）購入PSA 14.1%股權(quán)，與法國政府、標(biāo)致家族并列為第一股東。本來是一次支持盟友的戰(zhàn)略舉動，沒想到獲得130億元的凈收益（不考慮資金占用成本）。

這不是一次抄底高拋的炒股行為（PSA在2019年股價(jià)達(dá)到22歐元高點(diǎn)），而是雙方實(shí)現(xiàn)更緊密的戰(zhàn)略聯(lián)系。但是這個目的，只達(dá)到一部分。

PSA和后來的斯特蘭蒂斯獲得了重生，但其和東風(fēng)公司需要尋找更長遠(yuǎn)的合作契合點(diǎn)。年初曾有“兩室一廳”的規(guī)劃，但后來因故擱置。斯特蘭蒂斯到底出于什么考慮，現(xiàn)在仍不得而知。

神龍的運(yùn)營，從資金到技術(shù)，從供應(yīng)鏈到人才隊(duì)伍，至少有一大半要靠東風(fēng)公司的支持。而法國人愿意拿出來的東西，可能還需要雙方認(rèn)可。

譬如新能源車型或者平臺，法國人如果自己信心不足，那么拿到中國來的可能性也就不大。事實(shí)上，在整個新能源戰(zhàn)略的節(jié)奏上，斯特蘭蒂斯很謹(jǐn)慎，不只針對中國市場。

徐圖緩進(jìn)

這不是膽子大小的問題，而是從現(xiàn)實(shí)主義出發(fā)。時至今日，斯特蘭蒂斯的重要市場是歐美，歐洲市場占據(jù)斯特蘭蒂斯業(yè)務(wù)的45.6%，美國市場占31.1%，兩者相加超過3/4。而去年中國業(yè)務(wù)只有4萬輛，確實(shí)無足輕重。

歐美市場在電動化的狂潮中，已經(jīng)跟不上中國的節(jié)奏。對于歐美跨國車企而言，在大規(guī)模投入電動基礎(chǔ)設(shè)施和供應(yīng)鏈的時候，還是想盡量保住燃油車的利基市場。只有既有業(yè)務(wù)健康，有現(xiàn)金流，才有能力投入電動。

這樣一來，在減碳的大目標(biāo)之下，只有維系甚至擴(kuò)張燃油車業(yè)務(wù)，才能更好地投入電動（減碳）。這相當(dāng)于“吃飽了才有力氣減肥”，雖然有點(diǎn)幽默，但不無道理。

2022年上半年，斯特蘭蒂斯新能源車全球銷售24.6萬輛，其中純電動車13.6萬輛，同比增長46%。

在美國，Jeep牧馬人PHEV版在美國PHEV排行榜中排名第一（1.9萬輛），而大捷龍PHEV則排名第二（0.8萬輛）。2023年起，Jeep平臺開始推電動車。

在歐洲，斯特蘭蒂斯旗下共銷售6.9萬輛新能源車，其中歐寶品牌3.2萬輛，同比增長52%。

2017年，通用汽車以13億歐元和9億歐元，將歐寶和沃克斯豪爾賣給PSA。歐寶在PSA旗下的新地位，當(dāng)時是用來做新業(yè)務(wù)，其實(shí)就是負(fù)責(zé)給集團(tuán)“趟雷”，沒想到還真把新能源在歐洲做起來了。這恐怕得益于歐寶轉(zhuǎn)型比較早的緣故。

我們發(fā)現(xiàn)，斯特蘭蒂斯相當(dāng)務(wù)實(shí)，沒有強(qiáng)調(diào)純血電動平臺，也沒有強(qiáng)調(diào)打通跨車型軟件。這兩個技術(shù)內(nèi)容說出來挺體面（現(xiàn)在有所貶值），但確實(shí)燒錢。

大眾汽車在MEB、PPE電動平臺，以及VW.OS軟件上花費(fèi)了巨大的代價(jià)，而且一直要到2025年才會看到完全態(tài)的中間層軟件版本。

這不光是花錢，而且整個研發(fā)、生產(chǎn)架構(gòu)，以及人力資源、供應(yīng)鏈，都要做相應(yīng)調(diào)整，相當(dāng)于對集團(tuán)組織和產(chǎn)品序列動大手術(shù)，此舉引起了大眾汽車內(nèi)部日益激烈的戰(zhàn)略分歧。

而斯特蘭蒂斯就要平穩(wěn)得多，一直小修小補(bǔ)、小打小鬧，既有利益觸碰得少，內(nèi)部爭執(zhí)也少得多。合并初期，人們估計(jì)14個品牌如何整合，要不要砍掉幾個看起來區(qū)隔不明顯的、運(yùn)營比較吃力的牌子。現(xiàn)在看來似乎不必?fù)?dān)心，大家都運(yùn)行在各自的軌道上。

只不過馬爾喬內(nèi)預(yù)期的協(xié)同研發(fā)、平臺式采購等成本節(jié)約效應(yīng)，也相應(yīng)地沒看到。

基于同樣的理由，斯特蘭蒂斯選擇在歐美建設(shè)電池廠（歐洲3家，北美2家），這與其現(xiàn)有業(yè)務(wù)構(gòu)成是一致的。合作伙伴則是三星SDI和LG，只不過這些工廠還未敲定，斯特蘭蒂斯正與韓國人討價(jià)還價(jià)。

“搭便車”戰(zhàn)略

有意思的是，唐唯實(shí)發(fā)表了類似豐田章男的看法，甚至還向前一步。他說：“汽車電動化是一項(xiàng)被政客選擇的技術(shù)，并不是被產(chǎn)業(yè)選擇的技術(shù)?！?/p>

他還解釋稱：“以當(dāng)前歐洲能源矩陣方案來看，一輛純電動車需要行駛7萬公里，才能抵消生產(chǎn)電池帶來的碳排放，在整體環(huán)保性方面趕上一輛輕混車，而后者的成本只是純電動車的一半。”

這里面有個前提，即按照歐洲當(dāng)前的電池生產(chǎn)效率和碳排放來計(jì)算。這也是為什么歐洲電池生產(chǎn)競爭不過亞洲供應(yīng)商的原因。

這些言論，通常被簡單理解為“替燃油車和輕混”辯護(hù)。但是，斯特蘭蒂斯和豐田一樣，似乎都想贏得轉(zhuǎn)型時間，而不是不轉(zhuǎn)向電動。

根據(jù)“2030電動規(guī)劃”，斯特蘭蒂斯將累計(jì)推出75款電動車，累計(jì)銷售500萬輛。屆時，在歐洲只賣電動車，而美國則是EV與PHEV各占一半。唐唯實(shí)強(qiáng)調(diào)的軟件和電氣化投入，都是漸進(jìn)的，而且前提是集團(tuán)財(cái)務(wù)保持健康（利潤率略高于10%）。

軟件這一塊，斯特蘭蒂斯動了不少腦筋。集團(tuán)打算與富士康、Waymo、寶馬等合作來共同研發(fā)，其實(shí)就是“搭便車”策略，與伙伴分?jǐn)傢?xiàng)目費(fèi)用，并減輕軟件開發(fā)的壓力。斯特蘭蒂斯看上去不想獨(dú)立承擔(dān)向智能和電動化轉(zhuǎn)型的風(fēng)險(xiǎn)。

斯特蘭蒂斯還宣稱，在電子領(lǐng)域（即全新的E-E架構(gòu)），集團(tuán)需要更多的幫助，在未來幾個月，將宣布新的知名合作伙伴。和軟件一樣，也是合作路線。

斯特蘭蒂斯將電動化戰(zhàn)略的加速期，放在2025年之后。這種節(jié)奏的把控，放在歐美似乎并不是很慢，但恐怕不適應(yīng)中國的電動化浪潮。

也正因?yàn)槿绱耍固靥m蒂斯的未來戰(zhàn)略重點(diǎn)，不在中國。這與其不斷試探重返美國（而非單純依靠克萊斯勒），有很大的溫度差異。