文 / 黃耀鵬

到了8月份，汽車出口成了媒體關(guān)注點(diǎn)。原因在于前7個(gè)月，增長(zhǎng)非常迅速。

實(shí)際上，2021年是個(gè)關(guān)鍵的“定調(diào)”年份。在這一年內(nèi)，出口漲了1倍——從2020年的106萬輛，漲到2021年201.5萬輛，躍居全球第三，僅次于日本（382萬輛）和德國(guó)（230萬輛）。而此前數(shù)年，都停留在100萬輛的級(jí)別上。

一連串的高速增長(zhǎng)，來得猝不及防。

預(yù)測(cè)仍然保守

2022年仍然高開高走，全年數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)240萬輛左右（中汽協(xié)預(yù)測(cè)）。這中間包含乘用車（218.6萬輛）和商用車（32.2萬輛）。相比2021年令人炫目的成績(jī)，增長(zhǎng)率確實(shí)下滑一些。但是，新能源仍然在高速增長(zhǎng)，而且總盤子可能超過德國(guó)。

這里面默認(rèn)的條件是，其它幾個(gè)汽車強(qiáng)國(guó)的出口，都處于原地踏步狀態(tài)。德國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)高管，也在一次談話中暗示了這一點(diǎn)。

7月份，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)出口29萬輛，環(huán)比增長(zhǎng)16.5%，同比增長(zhǎng)67%，連創(chuàng)歷史新高。1～7月，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)累計(jì)出口150.9萬輛，同比增長(zhǎng)44.5%。如此看來，240萬輛的估算，還是比較保守的。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，7月份，在全國(guó)貿(mào)易的總盤子里面，按照金額貢獻(xiàn)的比例，拉動(dòng)能力最強(qiáng)的前三位分別是：鋼材、服裝和汽車。

但是，7月出口中，鋼材的數(shù)量和金額環(huán)比雙降；服裝（包含鞋靴）的絕對(duì)出口數(shù)量環(huán)比減少，金額上漲；只有汽車是雙漲。汽車、汽車零配件出口拉動(dòng)整體出口增速為1.3%。

三者的共同點(diǎn)，是單價(jià)加速上漲，運(yùn)費(fèi)也在高位。海外總體需求在收縮，且沒有改善跡象。這表明，出口貿(mào)易額的增長(zhǎng)主要得益于商品單價(jià)的提升，對(duì)很多外貿(mào)企業(yè)來說，出口金額的增加帶來的未必是利潤(rùn)的增加。

因?yàn)檫M(jìn)口原材料上漲、運(yùn)費(fèi)上漲，可能對(duì)成本構(gòu)成更大的壓力，傳導(dǎo)至整車產(chǎn)品，很可能是價(jià)漲了，而利潤(rùn)沒漲。海外需求不振，導(dǎo)致統(tǒng)計(jì)局所稱的“制造業(yè)需求有所回落”。這恐怕就是240萬輛這一保守估計(jì)的由來，不能期望全年都維系高增速。

中國(guó)出口數(shù)量前10位的國(guó)家依次是智利、墨西哥、沙特、比利時(shí)、俄羅斯、菲律賓、澳大利亞、英國(guó)、馬來西亞、秘魯。

去年出口翻倍

目前需要思考的是，為什么2021年出口一舉實(shí)現(xiàn)翻倍，應(yīng)該是內(nèi)外部原因共同促成。

最容易想到的，是疫情打擊了全球優(yōu)化配置的供應(yīng)鏈。這本來是跨國(guó)車企的長(zhǎng)項(xiàng)，即它們?cè)谌蛑饕袌?chǎng)都擁有產(chǎn)能部署，供應(yīng)鏈原則上就近配置。

但如果因?yàn)槟硞€(gè)特殊的原因，可能某些具體的零部件產(chǎn)品，即便加上遠(yuǎn)距離物流的費(fèi)用和時(shí)間成本，再加上通關(guān)費(fèi)用，仍比到岸國(guó)的對(duì)應(yīng)產(chǎn)品價(jià)格有優(yōu)勢(shì)，前者就會(huì)被優(yōu)先配置給全球OEM產(chǎn)能。

疫情打破了這一完美部署。跨國(guó)車企在某些關(guān)鍵零部件（比如去年的芯片）上，陷入了令人窒息的短缺，導(dǎo)致當(dāng)?shù)禺a(chǎn)能卡在關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)上。

而中國(guó)的情況要好一些，汽車芯片的最大客戶群在中國(guó)。芯片供應(yīng)會(huì)優(yōu)先考慮大客戶的需求。在普遍短缺之下，中國(guó)仍能獲取到數(shù)量相對(duì)更多的芯片供應(yīng)，傳導(dǎo)至OEM端，整車生產(chǎn)受影響相對(duì)較小——也就是能擠出富裕產(chǎn)能供應(yīng)海外的原因。

第二個(gè)，也是更重要的原因。中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)的崛起，在2021年上了一個(gè)新臺(tái)階。不光是三位數(shù)的增長(zhǎng)光彩奪目，更重要的是，發(fā)達(dá)國(guó)家和地理距離遙遠(yuǎn)的國(guó)家，都在認(rèn)可中國(guó)新能源產(chǎn)品。這本身刺激了出口。

中國(guó)新能源的優(yōu)勢(shì)，麥肯錫出過一份研報(bào)，聲稱中國(guó)電動(dòng)車的領(lǐng)軍企業(yè)，續(xù)航價(jià)格比大約為21公里/萬元人民幣，跨國(guó)車企為11公里/萬元人民幣。如果這個(gè)數(shù)字可信，那么的確構(gòu)成了絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

另外報(bào)告也提到，中國(guó)電動(dòng)汽車還擁有極具未來感的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，以及豐富的車聯(lián)網(wǎng)功能。歐洲車企如果想匹配同樣的能力，報(bào)價(jià)則要高得多。說到底，還是“性價(jià)比”理論。

看來，對(duì)于中國(guó)新能源品牌的產(chǎn)品力，咨詢機(jī)構(gòu)比消費(fèi)市場(chǎng)本身，更不容易接受。它們?nèi)栽谟眠^去的慣性思維，來套今天的現(xiàn)實(shí)。

舉一個(gè)明顯的例子，智利。2021年，智利購(gòu)買了數(shù)量最多的中國(guó)車，19.1萬輛。當(dāng)然，按金額來算，智利只排在第4位。今年上半年，智利仍排在數(shù)量第一位，11.5萬輛，出口均價(jià)為1.9萬美元。

出口數(shù)量前10位的國(guó)家依次是智利、墨西哥、沙特、比利時(shí)、俄羅斯、菲律賓、澳大利亞、英國(guó)、馬來西亞、秘魯。其中低于2萬美元均價(jià)的目的國(guó)有菲律賓（5.4萬輛，1.5萬美元）、馬來西亞（4.2萬輛，1.6萬美元）和秘魯（3.9萬輛，1.6萬美元）。

顯然，單車價(jià)格與目的國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平正相關(guān)。而發(fā)達(dá)國(guó)家購(gòu)買力更強(qiáng)，買得起高端產(chǎn)品。英國(guó)進(jìn)口中國(guó)車的均價(jià)，高達(dá)8.8萬美元，比利時(shí)7.3萬美元、澳大利亞4.6萬美元，剛好也是前10名中僅有的三個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家。

智利距離美國(guó)更近，按理說應(yīng)該成為美國(guó)汽車的“傾銷地”，但這是2007年之前的事。2008年的金融危機(jī)，不但迫使兩大車企破產(chǎn)保護(hù)，而且打掉了它們的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。中國(guó)與智利在2006年簽訂了FTA（自貿(mào)協(xié)議），恰趕在美國(guó)經(jīng)濟(jì)觸角在南美瀕臨收縮之際。

直到最近兩三年，中國(guó)向智利出口汽車才大幅增加。除了中國(guó)產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力提升，更重要的原因是，有色金屬（特別是銅）資源的漲價(jià)，讓智利收入大增，中國(guó)則是銅精煉礦的最大買主。

客戶有錢，是貿(mào)易的原始驅(qū)動(dòng)力。而FTA則強(qiáng)化了中國(guó)車的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

貿(mào)易戰(zhàn)的推演

在《汽車人》上月刊出的《上半年我國(guó)新能源整車出口，有啥不一樣》一文中，曾分析過出口目標(biāo)國(guó)的類別，其中提到發(fā)達(dá)國(guó)家、資源型國(guó)家和所謂的“通道型”國(guó)家。

通道型國(guó)家中，除了我們分析過的兩個(gè)“二道販子”（墨西哥和越南），其實(shí)還有一種：地理通道型國(guó)家，即比利時(shí)。

在比利時(shí)報(bào)關(guān)，并不意味著比利時(shí)是最終客戶。比利時(shí)市場(chǎng)太小，但安特衛(wèi)普-布魯日港，是歐洲第一大汽車港，其散雜貨吞吐能力，在歐洲也排到第二位（第一是荷蘭鹿特丹港）。從比利時(shí)上岸的中國(guó)車，多數(shù)的目的地是挪威與荷蘭。

這兩個(gè)國(guó)家，新能源汽車的普及度高、補(bǔ)貼力度大，市場(chǎng)需求也較比利時(shí)更旺盛。還有一點(diǎn)在于，挪威的新能源補(bǔ)貼，是從消費(fèi)端補(bǔ)。所以進(jìn)口整車一樣能享受到補(bǔ)貼，這就是為什么中國(guó)車企都將挪威作為登陸歐洲的首選。

挪威發(fā)展指數(shù)全球最高，可物價(jià)也貴。無論本地化建廠，還是作為整車貿(mào)易集散地，都不大適合。它不是歐盟國(guó)家，不受歐盟新能源政策的牽制，但對(duì)歐盟的輻射可以忽略。希望從挪威打開對(duì)歐突破口，是想多了。挪威的影響力，更多在于示范效應(yīng)。

中國(guó)車企最近才在歐美打開銷路，主要靠新能源車。但是這么多年的出口支撐，仍然依靠發(fā)展中國(guó)家。中東、非洲、南美、東南亞，一直是中國(guó)車出口的四大支點(diǎn)。

從區(qū)域類別可以看出，一帶一路、FTA，以及對(duì)華政治友好，是左右傳統(tǒng)整車貿(mào)易的三大要素。從這一角度，歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家一條都不占。這也暗示著，不要高估對(duì)歐新能源車的貿(mào)易潛力，否則只會(huì)坑了自己。

何況，歐盟有自己需要保護(hù)的汽車工業(yè)?，F(xiàn)在中國(guó)車在歐洲的象征性存在，無妨大局。如果上了量，比如導(dǎo)致了本地車企利益受損，那么貿(mào)易限制措施走一波，甚至直接掐死，都有可能。

中國(guó)這邊，雖然也有相應(yīng)的反擊工具箱。但報(bào)復(fù)的本質(zhì)，是讓對(duì)方受損，而非本方獲利。任何貿(mào)易戰(zhàn)，都是雙輸。

歐洲實(shí)際上需要時(shí)間，來讓自己的新能源供應(yīng)鏈和整車制造水平成長(zhǎng)起來。這就更具動(dòng)因，進(jìn)行整車貿(mào)易限制。

而發(fā)起者，至少表面上不會(huì)是歐盟各國(guó)政府，而是具體的企業(yè)。后者是否真的受損也不重要，大聲喊叫，入秉監(jiān)管，就可以推動(dòng)雙反調(diào)查。

這樣一來就有意思了，在中國(guó)有重要業(yè)務(wù)的車企，不大可能干這事，因?yàn)樗鼈冃枰椭袊?guó)監(jiān)管保持良好關(guān)系（盡管國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)監(jiān)管和跨國(guó)貿(mào)易監(jiān)管機(jī)構(gòu)不是同一個(gè)）。

那么誰會(huì)充當(dāng)?shù)米镏袊?guó)人的角色？大概率是在中國(guó)沒有太多業(yè)務(wù)、沒有在中國(guó)設(shè)廠，但在歐洲有新能源發(fā)展規(guī)劃的主機(jī)廠。這個(gè)潛在名單里都有誰？其實(shí)符合條件的不多，剛從中國(guó)撤資的斯特蘭蒂斯旗下的FCA算一個(gè)。當(dāng)然，也可能是歐洲的動(dòng)力電池企業(yè)。

這也是《汽車人》一直擔(dān)心的中歐潛在貿(mào)易沖突。擔(dān)憂的并非“是否發(fā)生”，而是“何時(shí)發(fā)生”。我們希望這一天來得盡可能地晚。

我們不希望通過壓制自己的能力，換取歐盟高抬貴手。而是寄望于歐盟內(nèi)部較晚地達(dá)成戰(zhàn)略共識(shí)，以至于采取任何激烈的手段都于事無補(bǔ)。就像中美貿(mào)易戰(zhàn)爆發(fā)的節(jié)點(diǎn)一樣遲。

中國(guó)不但可以透過中歐的汽車合作，施加影響力，也可以展示報(bào)復(fù)手段，迫使對(duì)手克制。但如果無法避免或者推遲，最好的防御手段，就是保持汽車產(chǎn)業(yè)的韌性，不會(huì)因?yàn)槌隹趽p失而反噬國(guó)內(nèi)的汽車生產(chǎn)。

當(dāng)然，這是幾年后的未來，現(xiàn)在這點(diǎn)量，還談不上什么貿(mào)易戰(zhàn)，更談不上什么“反噬”。

向重資產(chǎn)移動(dòng)

就目前而言，中國(guó)電動(dòng)車進(jìn)入歐洲，有三種方式，一種是做B端，即直接把車賣給租車公司；第二種是發(fā)展代理，代理經(jīng)銷商通常會(huì)做出銷量承諾，但是否實(shí)現(xiàn)，存在不確定性；第三種是自己鋪銷售和售后網(wǎng)絡(luò)。這三種方式，資產(chǎn)投入依次遞增。

愛馳、威馬目前在法國(guó)、德國(guó)的做法是第一種。而紅旗、比亞迪在挪威、英國(guó)的做法，暫時(shí)屬于第二種。蔚來、小鵬、領(lǐng)克在瑞典、荷蘭、丹麥和挪威開專賣店，屬于第三種。

如果做得順利，主機(jī)廠都是逐漸向重資產(chǎn)端移動(dòng)。

在推動(dòng)新能源汽車出口的過程中，一旦規(guī)模做上去之后，發(fā)展的下一步，就不能是國(guó)內(nèi)車型直接拿到海外，而是要根據(jù)目標(biāo)市場(chǎng)的需求，設(shè)計(jì)和生產(chǎn)車型，即海外定制版。

而再向前一步，就是本地化生產(chǎn)。這是資產(chǎn)最重的一步，當(dāng)然還分KD方式，一直到全鏈本地化模式。

現(xiàn)在已經(jīng)有了一些跡象。7月下旬，上汽名爵MG MULAN從上海出口到歐洲，預(yù)計(jì)在歐洲還要舉辦一個(gè)首發(fā)儀式。上汽的規(guī)劃很龐大，在英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、意大利、西班牙、挪威、比利時(shí)等都進(jìn)行銷售。明年將該車型推廣至澳洲、中東、南美等地。

上汽通用五菱也推出首款海外版車型Air ev。五菱選擇在印尼生產(chǎn)和上市，并向印度、埃及等國(guó)出口。五菱的做法，是三步并成一步，直接實(shí)現(xiàn)本地化。

海外版在設(shè)計(jì)端（外觀內(nèi)飾），體現(xiàn)了對(duì)當(dāng)?shù)匦枨蟮挠^察。零部件也在跟隨出海，可能比整車慢一步，但早晚要跟上。跟進(jìn)節(jié)奏取決于KD生產(chǎn)能否如預(yù)想展開并實(shí)現(xiàn)盈利。

根據(jù)8月初海關(guān)總署數(shù)據(jù)，機(jī)電產(chǎn)品中汽車、汽車底盤、汽車零部件等產(chǎn)品，仍是出口增長(zhǎng)的重要拉動(dòng)力量。7月份，汽車、汽車零配件出口同比增速分別為64%、27%。其中整車增長(zhǎng)數(shù)據(jù)，和中汽協(xié)小有出入。這是正常的，因?yàn)榇嬖趫?bào)關(guān)時(shí)間差。

但可以看出，零部件增長(zhǎng)慢于整車，這也是正常的。只有整車貿(mào)易站住腳，才能談到本地化生產(chǎn)。需要指出，這些零部件出口到當(dāng)?shù)刂鳈C(jī)廠，大多數(shù)并非是中企自用。

供應(yīng)鏈出海，也是時(shí)間問題，通常比整車本地化產(chǎn)能落后半年到一年。特斯拉在上海建立整車生產(chǎn)線之后，在一年內(nèi)就實(shí)現(xiàn)了90%的本地化。其做法提供了相當(dāng)完整的樣本。因?yàn)樘厮估谏虾?，?jīng)歷了完整的從無到有建立本地供應(yīng)鏈的過程。

中國(guó)汽車，特別是電動(dòng)車在海外的本地化生產(chǎn)，也將遵循上述規(guī)律。特斯拉供應(yīng)鏈本地化速度如此之快，取決于中國(guó)本土供應(yīng)商具有強(qiáng)大的替代能力。而中企出海進(jìn)行產(chǎn)能布局，當(dāng)?shù)毓?yīng)商沒有這么給力，所以本地供應(yīng)鏈布局，都會(huì)滯后。

中國(guó)車企最近才在歐美打開銷路，主要靠新能源車。但是這么多年的出口支撐，仍然依靠發(fā)展中國(guó)家。中東、非洲、南美、東南亞，一直是中國(guó)車出口的四大支點(diǎn)。

貿(mào)易的早期階段

目前，中國(guó)車企雖然在海外有零星產(chǎn)能布局，但總體而言仍處于整車貿(mào)易為主的階段。從這個(gè)角度，即便今年超越德國(guó)，未來超越日本，仍然稱不上“跨國(guó)車企”，因?yàn)楹笳咭M(jìn)行全球產(chǎn)能配置。

今年1-7月，整車出口海外銷量排名，上汽集團(tuán)第一，47.9萬輛；奇瑞第二，19.8萬輛；長(zhǎng)安汽車第三，12.2萬輛；接下來依次是特斯拉（11.6萬輛）、吉利（10萬輛）、長(zhǎng)城（7.7萬輛）。

短短兩個(gè)月內(nèi)，長(zhǎng)安、長(zhǎng)城排名上升，吉利、東風(fēng)、北汽下滑。

可以看出，這兩年上汽的出口量，相比其它中企擁有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。MG成為海外業(yè)績(jī)最好的中國(guó)品牌。按照某些民企的做法，上汽一早就會(huì)將MG獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。但上汽并未這么做。

上汽旗下的自主品牌，在澳洲、沙特、墨西哥等18個(gè)國(guó)家，躋身品牌銷量前10位。在歐洲市場(chǎng)，上汽月銷量增速達(dá)到3位數(shù)。

今年以來，奇瑞、長(zhǎng)城、長(zhǎng)安、吉利，都表現(xiàn)出燃油車、新能源“兩開花”的海外征戰(zhàn)成績(jī)。

7月份以來，比亞迪先后宣布進(jìn)入5個(gè)海外市場(chǎng)，即泰國(guó)、荷蘭、日本、德國(guó)和瑞典。比亞迪并未在現(xiàn)實(shí)榜單中占據(jù)前列，因?yàn)檫@些市場(chǎng)計(jì)劃將在四季度或者明年才開始交付。

比亞迪信心十足。海運(yùn)集裝箱和散貨價(jià)格，相對(duì)疫情之前漲了三四倍。有航運(yùn)媒體稱，比亞迪正在和三家造船企業(yè)接洽，商討訂購(gòu)船舶以運(yùn)送汽車出口。

也就是說，如果這些船舶專為高效運(yùn)送整車設(shè)計(jì)，不大現(xiàn)實(shí)。因?yàn)榛爻炭张懿淮髣澦?，多半隨便搭載一點(diǎn)海外貨物，沖抵燃料費(fèi)就行。這樣一來，這種船舶即便著眼于整車這種特殊商品，也得方便臨時(shí)改裝，便于回程捎點(diǎn)干散貨。

如果這類消息為真，那么可以說明，比亞迪短期內(nèi)沒有海外建廠計(jì)劃，而且認(rèn)為依托本土才能兌現(xiàn)成本優(yōu)勢(shì)。再一個(gè)，海運(yùn)價(jià)格已經(jīng)漲到租船不如買船自己運(yùn)營(yíng)的地步了。更重要的是，比亞迪對(duì)今后幾年的出口形勢(shì)相當(dāng)樂觀，否則沒必要添置這種專為貿(mào)易而購(gòu)置的固定資產(chǎn)。

這些出口方式和相關(guān)的渠道配置，都說明我們的汽車出口，仍處于早期階段。和跨國(guó)車企成熟的全球產(chǎn)能本地化配置，不可同日而語(yǔ)。但是，我們未必需要重走跨國(guó)車企這條路。

新能源汽車，可能將提供一種新方式，即為依托本土生產(chǎn)為主、海外資產(chǎn)為輔，照樣能快速提升規(guī)模。從而將生產(chǎn)和工作機(jī)會(huì)，盡量留在國(guó)內(nèi)。

如此，不光是一個(gè)“買船”的物流問題。更關(guān)鍵的，是可能導(dǎo)致潛在貿(mào)易沖突。這種前景，反過來又會(huì)重塑這幾年中企出海的模式。多個(gè)力量共同作用下，未來中企汽車出口怎么走，規(guī)模是最大的影響因子。