郭瑾煜 康澗石 何標(biāo) 葛振華

在國際集裝箱班輪運輸業(yè)務(wù)中，集裝箱班輪運輸企業(yè)通常以托收無承付結(jié)算方式與貨運代理企業(yè)（以下簡稱“貨代企業(yè)”）結(jié)算海運費，而貨代企業(yè)對貨主逾期向其支付海運費的行為則持容忍態(tài)度。受新冠肺炎疫情（以下簡稱“疫情”）影響，海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險上升。為此，集裝箱班輪運輸企業(yè)紛紛采取縮短賬期以及將期限付款改為付款贖單等方式，將海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給貨代企業(yè)，而貨代企業(yè)因在客戶關(guān)系中處于弱勢地位而無法將承接的風(fēng)險轉(zhuǎn)嫁給客戶。面對日益上升的海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險，貨代企業(yè)必須及時采取有效的應(yīng)對措施才能維持生存和發(fā)展。本文分析疫情背景下海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險上升的主要原因，并提出疫情期間海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險防控措施，以期降低貨代企業(yè)海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險，促進(jìn)貨代企業(yè)健康發(fā)展。

1 海運費應(yīng)收賬款產(chǎn)生的原因及影響

貨代企業(yè)指接受托運人的委托，辦理集裝箱貨物海運、中轉(zhuǎn)、倉儲和裝卸等業(yè)務(wù)的企業(yè)。在航運實務(wù)中，受各種主客觀因素的影響，貨代企業(yè)通常需要先向海運承運人（集裝箱班輪運輸企業(yè)）支付海運費，然后再從托運人處收取相應(yīng)的海運費，收支之間的時間差導(dǎo)致形成海運費應(yīng)收賬款。貨代企業(yè)難以及時回收海運費應(yīng)收賬款的主要原因包括：貨代企業(yè)為了維系大客戶關(guān)系而縱容托運人逾期支付海運費，甚至容忍托運人拒付小額海運費和附加費等;在運輸過程中，因委托事項發(fā)生變更而產(chǎn)生未經(jīng)托運人書面確認(rèn)的額外費用，從而引發(fā)海運費糾紛。[1]海運費應(yīng)收賬款數(shù)額過大會對貨代企業(yè)資金周轉(zhuǎn)產(chǎn)生不良影響，導(dǎo)致貨代企業(yè)的壞賬風(fēng)險、資金成本和管理成本上升。

2 疫情背景下海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險上升的主要原因

受疫情影響，集裝箱班輪運輸企業(yè)紛紛采取減少掛靠港和低速航行等措施來應(yīng)對爆艙缺箱和碼頭作業(yè)效率嚴(yán)重下滑等問題。在此背景下，貨代企業(yè)面臨的海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險急劇上升，主要原因有以下幾點。

（1）集疏運系統(tǒng)運行不暢，導(dǎo)致貨代企業(yè)無法按約定履行運輸合同義務(wù)。在貨代企業(yè)以自己的名義向托運人簽發(fā)提單的情況下，一旦發(fā)生運輸合同糾紛，貨方可以直接向貨代企業(yè)主張權(quán)利。[2]受疫情影響，國際航線的準(zhǔn)班率和部分境外碼頭的作業(yè)效率下降，相關(guān)碼頭的集疏運系統(tǒng)運行不暢，導(dǎo)致我國出口集裝箱到達(dá)境外目的港后無法及時卸離船舶，或境外目的港集卡從港區(qū)堆場提離重箱轉(zhuǎn)運至門點的業(yè)務(wù)停擺。在此情況下，貨代企業(yè)無法履行堆場到門運輸條款，從而引發(fā)海運費糾紛。當(dāng)前，各大航線的貨代企業(yè)大多已不再接受堆場到門運輸條款。

（2）船舶在目的港長時間等候靠泊或等待裝卸作業(yè)，導(dǎo)致電放提單下的收貨人無法及時提貨。設(shè)立電放提單的目的是為了便利國際集裝箱班輪運輸業(yè)務(wù)，尤其是在船舶先于提單抵港的航程較短的航線上，具有無船承運人身份的貨代企業(yè)一般都會接受托運人提出的電放提單申請。然而，疫情期間，由于船舶在部分港口長時間等候靠泊或等待裝卸作業(yè)，電放提單下的收貨人無法在目的港及時提貨的情況時有發(fā)生，從而引發(fā)海運費糾紛。當(dāng)前，貨代企業(yè)大多已不再接受托運人提出的電放提單申請。

（3）部分境外港口集疏運系統(tǒng)近乎癱瘓，導(dǎo)致收貨人棄貨情況增加。隨著疫情的持續(xù)發(fā)展，部分境外港口作業(yè)受阻情況日益嚴(yán)重，集疏運系統(tǒng)近乎癱瘓。在貨物已完全喪失市場價值、提貨成本不可預(yù)見或?qū)ο嚓P(guān)責(zé)任方進(jìn)行追償?shù)碾y度過大等情況下，目的港收貨人往往會作出棄貨決定，從而導(dǎo)致抵港的集裝箱貨物無人提取，海運費無法回收。受疫情影響，貿(mào)易運輸面臨的不確定因素增多。為了盡可能避免發(fā)生海運費無法回收的情況，部分謹(jǐn)慎行事的貨代企業(yè)不再接受符合以下特征的集裝箱出口托運業(yè)務(wù)：第一，貨物的理化性質(zhì)不穩(wěn)定;第二，單箱貨值低于7萬美元/TEU;第三，待運貨物采用FOB貿(mào)易條款，目的港代理人可能無法將到貨通知送達(dá)收貨人。

3 疫情背景下海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險防控 ?措施

3.1 采取分段委托方式完成境外運輸

為了順利開展堆場到門運輸業(yè)務(wù)，貨代企業(yè)可以采取分段委托方式，委托其間接代理人實施境外目的港堆場至門點段運輸，即：由貨代企業(yè)的間接代理人在境外目的港堆場提箱，并將集裝箱運至收貨人門點，完成交貨義務(wù)。在分段委托方式下，貨代企業(yè)可以向托運人分別簽發(fā)堆場到堆場海運提單和境外堆場到門運單，從而既能通過海運提單有效規(guī)避海運費回收風(fēng)險，又能通過在運單上注明其居間代理責(zé)任或運輸中介人身份來促成分段運輸合同的簽訂。

3.2 謹(jǐn)慎接受電放提單申請

受疫情影響，部分境外港口集疏運系統(tǒng)運行不暢，收貨人即使憑電放提單也未必能將集裝箱順利地提離碼頭。在這種情況下，境外收貨人與境內(nèi)發(fā)貨人之間極易發(fā)生貿(mào)易糾紛，從而可能促使發(fā)貨人（即通常情況下的托運人）通過逾期支付海運費的手段轉(zhuǎn)嫁預(yù)期損失。在當(dāng)前特殊時期，為了降低電放提單帶來的海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險，貨代企業(yè)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎接受托運人提出的電放提單申請。如果托運人要求貨代企業(yè)不簽發(fā)紙質(zhì)提單而直接簽發(fā)注明“Telex Release”或“Surrendered”的電子提單，貨代企業(yè)可以要求托運人出具電放保函，明確由托運人承擔(dān)因無正本提單放貨而產(chǎn)生的一切風(fēng)險、責(zé)任和損失，并要求托運人放棄期限付款的權(quán)利，在起運港即支付全部海運費，或者委托目的港代理人實收海運費和附加費后再對貨物實施電放。

3.3 增強(qiáng)客戶采用CIF貿(mào)易條款的信心和意愿

在出口貿(mào)易中，賣方作為貿(mào)易合同、運輸合同和保險合同的主要當(dāng)事人，可以通過合理的統(tǒng)籌規(guī)劃實現(xiàn)對運輸和貨物的控制，從而提高在國際貿(mào)易中的話語權(quán)。[3]為了促進(jìn)本國航運業(yè)和保險業(yè)發(fā)展，各國政府均鼓勵本國企業(yè)在出口項下采用CIF貿(mào)易條款，而在進(jìn)口項下采用FOB貿(mào)易條款。

疫情期間，由于國際集裝箱班輪運輸市場突然從買方市場轉(zhuǎn)變?yōu)橘u方市場，國外進(jìn)口貿(mào)易商紛紛放棄FOB貿(mào)易條款，請求國內(nèi)出口貿(mào)易商改用CIF貿(mào)易條款。在此背景下，托運人在起運港預(yù)付海運費或在期限內(nèi)支付海運費的情況增加，不僅能有效降低海運費應(yīng)收賬款風(fēng)險，而且能使貨代企業(yè)獲得相對較高的海運費收入。與此同時，國內(nèi)貨代企業(yè)在疫情特殊時期展現(xiàn)出的訂艙能力和門到門聯(lián)運綜合服務(wù)能力，也增強(qiáng)了國內(nèi)出口貿(mào)易企業(yè)從FOB貿(mào)易條款轉(zhuǎn)向CIF貿(mào)易條款的信心和意愿。這一轉(zhuǎn)變對促進(jìn)我國出口貿(mào)易持續(xù)健康發(fā)展，尤其是增加中小型出口貿(mào)易企業(yè)和出口加工貿(mào)易企業(yè)在國際貿(mào)易中的議價砝碼，具有重要的現(xiàn)實意義。

3.4 開拓內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)

自疫情爆發(fā)以來，我國出口貿(mào)易受阻的局面一直沒有改觀。一方面，電子產(chǎn)品、家用電器、輕工產(chǎn)品、紡織服裝和農(nóng)產(chǎn)品等傳統(tǒng)出口商品紛紛轉(zhuǎn)向內(nèi)銷市場;另一方面，新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、落后產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和海外重大工程建設(shè)等項目為我國機(jī)械設(shè)備、電機(jī)電器和精密儀器等產(chǎn)品出口帶來新機(jī)遇。在此背景下，我國出口貨物呈現(xiàn)單位體積價值顯著上升的趨勢，而單位體積價值較低的貨物則逐漸流向內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場。貨代企業(yè)應(yīng)當(dāng)順應(yīng)這一變化，積極開拓內(nèi)貿(mào)集裝箱多式聯(lián)運業(yè)務(wù)，不斷優(yōu)化聯(lián)運組織方式，努力降低運輸成本，與客戶共同營建良好的供應(yīng)鏈合作伙伴關(guān)系，幫助低值產(chǎn)品的生產(chǎn)企業(yè)在出口轉(zhuǎn)內(nèi)銷的過程中順利渡過資金回籠、利潤下降、銷售渠道變更和品牌標(biāo)準(zhǔn)重塑四大難關(guān)，助力生產(chǎn)企業(yè)在國內(nèi)市場持續(xù)獲得物流成本優(yōu)勢和產(chǎn)品價格優(yōu)勢。

3.5 加強(qiáng)日常商務(wù)管理

（1）建立科學(xué)的客戶信用等級評價和管理體系。對客戶實施信用評估能夠有效避免壞賬風(fēng)險，但在商務(wù)實踐中，客戶信用評估往往存在以下問題：第一，對評估過程缺乏監(jiān)管;第二，評估標(biāo)準(zhǔn)容易受銷售部門影響而時有變動;第三，評估指標(biāo)均為靜態(tài)指標(biāo)，缺乏動態(tài)跟蹤機(jī)制。在疫情特殊時期，貨代企業(yè)應(yīng)當(dāng)仔細(xì)甄別客戶的合同執(zhí)行能力，為不同信用等級的客戶分別設(shè)置量化分級的海運費欠款額度，一旦海運費欠款總額突破“紅線”，及時啟動付款贖單結(jié)算模式。為了確?？蛻粜庞玫燃壴u價和管理制度執(zhí)行到位，貨代企業(yè)管理層應(yīng)當(dāng)明確商務(wù)部門的決策權(quán)優(yōu)于銷售部門。

（2）建立責(zé)權(quán)利相結(jié)合的海運費清欠和回收考核管控體系。貨代企業(yè)海運費催收不力可能導(dǎo)致壞賬發(fā)生，不僅會使企業(yè)遭受直接經(jīng)濟(jì)損失，還會影響企業(yè)資金周轉(zhuǎn)，甚至導(dǎo)致資金鏈斷裂[4];因此，貨代企業(yè)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化日常商務(wù)管理，建立責(zé)權(quán)利相結(jié)合的海運費清欠和回收考核管控體系。海運費清欠和回收考核管控具體措施如下：第一，將應(yīng)收海運費總額和海運費回收率納入攬貨人員考核體系，實現(xiàn)海運費回收、催收與員工薪酬掛鉤[5]，通過建立“誰攬貨、誰負(fù)責(zé)”的未達(dá)賬款責(zé)任追究機(jī)制，將攬貨人員及其所在部門確立為海運費回收的第一責(zé)任人;第二，商務(wù)部門定期向業(yè)務(wù)部門通報客戶應(yīng)收賬款總額、賬齡及逾期支付情況，并根據(jù)動態(tài)跟蹤結(jié)果對不同客戶分別采取扣單、停止接單、調(diào)整結(jié)算模式等措施，必要時提請管理層直接啟動法律程序，對可預(yù)見的壞賬風(fēng)險及時采取止損行動。

參考文獻(xiàn)：

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[3] 趙甜. FOB與CIF貿(mào)易術(shù)語的比較與選用[J]. 山東省農(nóng)業(yè)管理干部學(xué)院學(xué)報，2012，29（3）：93.

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[5] 孫芳，段永桓. 淺談航運企業(yè)運費回收管理[J]. 交通財會，2005（6）：18-19.

（編輯：張敏 收稿日期：2021-10-08）