龔 帆

(中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844)

鐵路車輛從始發(fā)站被輸送至終到站所經(jīng)過的路線被稱為車流徑路。正常情況下，車流徑路比照貨物運價里程最短徑路辦理；由于最短徑路能力不足、運輸成本高等原因，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)對部分車流的輸送徑路進行特殊規(guī)定，稱為特定徑路；最短徑路和特定徑路是組織車流輸送的基本徑路。實踐中，按照基本徑路輸送車流存在困難時，為避免局部重車積壓、均衡利用路網(wǎng)能力，可以經(jīng)國鐵集團運輸調度指揮中心（以下簡稱“調度中心”）或鐵路局集團公司調度準許，變更車流輸送徑路，也稱為迂回運輸[1-2]。迂回運輸是調度進行車流調整的重要手段，通過組織迂回運輸，可以減少重車積壓，解決路網(wǎng)局部需求與能力不適應的矛盾，加快車輛周轉，促進貨運增量。

1 鐵路迂回運輸現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)狀分析

1.1.1 迂回運輸?shù)目尚行院捅匾?/p>

（1）貨運保障能力大幅提高。“十三五”期間國家鐵路貨運營業(yè)里程累計增加7 200 km，增幅7%，一批新建線路豐富了路網(wǎng)結構，平行通道大幅增加，同時根據(jù)高速鐵路建設進展，不斷優(yōu)化高速普速平行區(qū)段普速線路基本運行圖結構，增加貨運能力，2020年圖定開行貨物列車20 500列，較2015年增加2 600列，增幅14.5%。貨運保障能力的逐步提高，使得運輸組織的主要矛盾逐漸由能力供給長期不足問題轉變?yōu)榫植磕芰εc需求不適應問題，也讓迂回運輸組織具備基本條件。

（2）影響正常運輸組織的因素客觀存在。主要表現(xiàn)在3個方面：一是貨運需求不均衡，從時間上看，2020年日均訂車最高月份比最低月份多7.4萬車、裝車多3.3萬車，淡旺季裝車的差異直接影響運用車結構、分布和區(qū)域車流特征，導致不同時期運輸組織的調整面臨不同問題[3]；從空間上看，華北地區(qū)貨運量占全路的50%、增量的60%，關鍵通道運輸需求與能力不匹配的矛盾較為突出。二是路網(wǎng)局部能力緊張，雖然當前路網(wǎng)能力總體上可以滿足貨運需求，運輸旺季全路分界口貨運能力總體利用率約82%左右，但同時40%左右的分界口能力利用率長期超過85%，部分分界口能力利用率超過100%，部分繁忙干線關鍵區(qū)段能力利用率超過110%。三是突發(fā)事件頻發(fā)，一方面各類設備故障突發(fā)、頻發(fā)，另一方面自然災害，尤其是汛期水害影響巨大，2020年各類自然災害累計封鎖1.87萬次，其中6—8月主汛期達到1.43萬次，四川、江西部分山區(qū)鐵路連續(xù)多日多區(qū)間封鎖。

1.1.2 迂回運輸組織機制和實踐

（1）迂回運輸組織機制。按照分級管理原則，調度中心負責跨局車流迂回運輸組織；在不引起外局車流徑路改變的前提下，鐵路局集團公司負責管內車流迂回運輸組織。針對跨局車流，明確了4種可以迂回的情形：一是某方向車流明顯大于規(guī)定徑路實際通道能力時；二是突發(fā)情況造成較長時間中斷行車或規(guī)定徑路通道能力受限時；三是嚴格按車流徑路或編組計劃組織運輸存在困難時；四是其他臨時出現(xiàn)的特殊情況時。同時明確迂回運輸組織流程：①鐵路局集團公司按旬向調度中心提出擬迂回運輸?shù)臅嫔暾?；②調度中心研究制定基本方案，以調度命令形式明確；③鐵路局集團公司結合基本方案和實際車流情況有序組織，向調度中心行調臺提報當日擬迂回車流的申請；④調度中心值班主任結合基本方案和運輸實際，組織審核申請，批準并發(fā)布準許迂回的調度命令[2]。

（2）迂回運輸?shù)闹饕獙嵺`。根據(jù)各線車流和能力適應情況，日常迂回運輸分為3種類型：一是對長期能力不足的線路，組織常態(tài)化迂回，通過擴大輸送能力滿足貨運需求。例如，晉陜煤炭東運重要通道石太線(石家莊—太原)能力長期緊張，常態(tài)化組織中國鐵路太原局集團有限公司(以下簡稱“太原局集團公司”)經(jīng)石太線到京津唐、東北地區(qū)車流，經(jīng)京原（石景山南—原平)、京包線(北京北—包頭東)迂回運輸；二是對階段性能力不足的線路，組織動態(tài)迂回，解決階段性、區(qū)域性車流淤積問題。例如，每年第4季度東北地區(qū)入關運輸需求旺盛，根據(jù)階段性車流強度，動態(tài)組織中國鐵路沈陽局集團有限公司(以下簡稱“沈陽局集團公司”)原經(jīng)沈山(沈陽—山海關)—津山線(天津—山海關)入關到成都地區(qū)的車流，經(jīng)集通(集寧—通遼)—唐包(唐山—包頭)—包蘭(包頭—蘭州)—蘭渝(蘭州—重慶北)通道迂回運輸。三是對臨時突發(fā)的特殊情況，組織應急迂回，用空間換增量。例如，2019年成都局集團公司峨攀線（峨眉-攀枝花）涼紅—埃岱區(qū)間發(fā)生山體崩塌導致中斷行車，通過組織原經(jīng)峨攀線事故地段車流反方向經(jīng)廣昆(廣通—昆明)—滬昆線（上海—昆明）迂回運輸，同時加強西南地區(qū)主要編組站站間協(xié)作，不僅沒有影響裝車，保證了沿線生產(chǎn)、生活物資運輸需求，還帶來巨大的經(jīng)濟效益，相當于日均增加裝車1 000車。

1.2 存在問題

1.2.1 計劃性有待加強

（1）迂回運輸缺少量化參考標準。一方面，啟動迂回運輸?shù)臅r機、組織迂回運輸?shù)臄?shù)量等，主要依靠有關工作人員的經(jīng)驗和個人主觀判斷，缺少科學的量化標準，導致同一種情況不同人員的調整措施差異較大。另一方面，調度中心依據(jù)鐵路局集團公司提報的建議制定基本迂回方案，受建議質量影響，有時會出現(xiàn)基本方案對實際運輸指導意義有限的情況，也會影響運輸組織的計劃性。

（2）日班計劃編制質量不高。以分界口列車交接計劃為例，調度中心組織編制，鐵路局集團公司調度綜合車流強度、通道能力、機車機班等因素，推算次日分界口交車情況，提報輪廓計劃，調度中心結合全路運輸總體要求和客觀因素進行審核，鐵路局集團公司調度根據(jù)下達的輪廓計劃編制日班計劃，但計劃僅包含列數(shù)、重車輛數(shù)、車種別空車數(shù)，不包含車流的去向及是否迂回等信息。

1.2.2 信息系統(tǒng)功能需要完善

（1）現(xiàn)有信息系統(tǒng)不能準確反映迂回車流情況。不論是正常車流還是迂回車流，日常按照一般重車掌握，沒有在運輸調度管理系統(tǒng)中做特別標識，只有在制定分界口交車計劃時，系統(tǒng)才能依據(jù)發(fā)到站、品類等因素，判斷是否為迂回車流，進而進行提示。

（2）迂回命令系統(tǒng)需要進一步完善。行調迂回命令是確認迂回運輸合法性的唯一依據(jù)，經(jīng)行調迂回命令同意的跨局迂回車流方可參與貨運承運清算[4]。 為解決迂回延續(xù)重復發(fā)令、調度員審核難度大的問題，調度中心組織對迂回命令系統(tǒng)進行多次升級，實現(xiàn)迂回車流系統(tǒng)自動判斷、按車號掌握、迂回延續(xù)僅發(fā)令一次等功能，但由于鐵路局集團公司系統(tǒng)間兼容性問題，導致存在遺漏、判斷錯誤等問題，增加人工核對的工作量[5]。

1.2.3 制度辦法尚不健全

除調度主動調整組織積壓車流迂回運輸外，日常生產(chǎn)過程中還有“被動”迂回的情況，主要原因是關于車流徑路、編組計劃的部分制度辦法不適應實際車流需要。

（1）部分特定徑路不再適應當前運輸需要。隨著貨運保障能力的大幅提高，部分特定徑路車流具備了回歸最短徑路的條件，但由于特定徑路未調整，在按最短徑路組織運輸?shù)倪^程中造成迂回。

（2）部分特定徑路僅涉及部分品類貨物。2個支點間不同品類貨物的運行徑路不一樣時，不利于運輸靈活調整，容易造成分界口摩擦，不利于根據(jù)實際車流靈活調整。

（3）部分編組計劃與車流徑路存在矛盾。車流徑路以發(fā)到站為依據(jù)設計，編組計劃以主要技術站為支點設計，可能造成符合編組計劃但違流的情況，此外部分編組計劃規(guī)定還存在與車流徑路不一致的 問題。

（4）部分能力不足線路未納入特定徑路。如銅九(銅陵—九江)、宜萬(宜昌—萬州)等線，受線路條件、車流強度、客車密度等因素影響，實際上極少安排貨物列車運行，日常有關車流一般組織迂回運輸。

1.2.4 經(jīng)濟性評價手段不足

迂回運輸改變車流輸送徑路，一般情況下實際徑路較計費徑路更遠，導致運輸總成本支出增加，對鐵路局集團公司(合資鐵路公司)間貨運承運清算有顯著影響[3]。從提高運輸效率角度看，適當組織迂回可以加快車輛周轉、提高運輸效率，滿足更多貨運需求，對增加運量和收入有益；從提高運輸效益角度看，過度迂回增加的運輸成本支出可能影響整體運輸效益，甚至導致虧損；從整體和局部的關系角度看，迂回運輸改變了承運清算的結果，可能影響鐵路局集團公司經(jīng)營業(yè)績，甚至直接決定部分合資鐵路公司的經(jīng)營結果。因此，從統(tǒng)籌的角度講，迂回運輸應堅持適度原則，不宜過多過遠，需要找到提高路網(wǎng)能力利用率、增加貨運發(fā)送量和控制運輸成本支出的平衡點。但當前缺少成熟的迂回運輸經(jīng)濟性分析模型，在出現(xiàn)堵塞后，調度決策時缺乏可靠的參考依據(jù)，根據(jù)經(jīng)驗做出的決策可能不是 最優(yōu)。

2 鐵路迂回運輸組織管理體系優(yōu)化建議

2.1 建立車流積壓預警應急調整機制

為解決迂回組織計劃性不強的問題，應總結實踐經(jīng)驗，研究建立車流積壓預警和應急調整機制，利用系統(tǒng)監(jiān)控車流變化，及時提出車流調整建議，供日常決策參考，從而確保運輸調整有序、超前，體現(xiàn)計劃引領作用。

（1）建立車流積壓預警機制。預警機制應包含參考標準、響應標準、啟動響應3部分。以月度分界口移交重車計劃、歷史實際情況等為參考標準，充分考慮集中修與其他時段的不同情況，制定不同時期差異化的分界口移交重車保有量預警標準。以實際車流量與參考標準的差值占參考標準的比例作為響應標準，衡量實際車流積壓情況。比如可按照小于-10%、±10%之間、大于10%分成3擋，第1檔表明車流不足，可以承接迂回，第2檔表明車流適中，應正常組織，第3檔表明車流偏大，可以往外調整。具體設定標準還應結合各個分界口常態(tài)化車流強度、通道能力等分別確定，實現(xiàn)精細化指揮目標。當達到響應標準時，系統(tǒng)應進行提示，并自動分析車流結構、提出調整建議。

（2）打造穩(wěn)定迂回互補運輸體系。迂回運輸是有序可尋的，結合實踐經(jīng)驗，在充分考慮經(jīng)濟性、適應性的基礎上，分區(qū)域建立迂回互補運輸體系。例如，東北地區(qū)，區(qū)域內充分發(fā)揮路網(wǎng)密度高、平行通道多的優(yōu)勢，以車流快速輸送為目標組織區(qū)域內迂回運輸；進出關車流，以沈山線為骨干，構建沈山與京通（北京－通遼）、集通線迂回互補體系；華北華中地區(qū)，以大秦（韓家?guī)X—柳村南）、石太、京廣（豐臺－廣州）線為骨干，構建大秦線與豐沙（豐臺西－沙城）、唐包線一體的京津唐地區(qū)車流迂回互補體系；石太線與京原、京包、瓦日線(瓦塘—日照南)一體的京津唐、山東地區(qū)車流迂回互補體系；京廣線與焦柳（焦作－柳州）、京九(北京-九龍)、京滬(北京－上海)線一體的南下車流迂回互補體系；西北至西南地區(qū)，以蘭渝(蘭州—重慶北)、寶成(寶雞—成都)、襄渝(襄陽-重慶)線為骨干，構建與西合(西安-合肥)—焦柳—滬昆線一體的西北到西南地區(qū)車流迂回互補體系；西南地區(qū)，以南昆線(南寧—昆明)為骨干，構建南昆與黔桂(龍里—柳州)—滬昆線一體的入滇車流迂回互補體系；統(tǒng)籌成都局集團公司峨攀、內六(內江—六盤水)、川黔線(重慶—貴陽)能力利用，構建三縱線一體的南下貴昆車流迂回互補體系。

2.2 提升迂回運輸組織決策輔助能力

運輸調度管理系統(tǒng)功能提升是提高迂回運輸決策水平的關鍵，應以支持迂回運輸科學決策，推動生產(chǎn)計劃一體化編制為目標，解決計劃編制過程中有關信息的集中、分析、推算、卡控等功能不完善的問題，實現(xiàn)對迂回車流的精準調控和科學調度，應著力提升系統(tǒng)4方面能力。

（1）信息自動收集分析能力。逐步改變當前依靠人工分散收集、上報的模式，提高信息系統(tǒng)自動獲取、分析水平，將影響計劃編制的有關信息向計劃編制人員集中。

（2）車流自動推算能力。依托計算能力的提升和各專業(yè)信息的融合，提高車流分析預警功能，通過獲取移交重車OD，按照正常車流徑路分析、預測各分界口有效移交重車數(shù)量，根據(jù)實際能力供給、結合大數(shù)據(jù)經(jīng)驗，判斷車流強度是否適應，提出補充車流或分散車流的迂回建議。

（3）計劃編制輔助能力。在信息系統(tǒng)支持下，豐富當前分界口列車交接計劃的內容，在明確列數(shù)、輛數(shù)的基礎上，增加重車去向信息，并根據(jù)確定的迂回運輸組織方案，對分界口交接計劃中的迂回車流做標注，提高日班計劃的指導作用。

（4）子系統(tǒng)關聯(lián)互補能力。通過加強調度命令系統(tǒng)和計劃編制系統(tǒng)的關聯(lián)，以車號為主要識別標志的命令生成和傳輸功能優(yōu)化，減少重復發(fā)布命令，同時在編制迂回列車計劃時加強與調度命令的核對，減少無令迂回的情況。

2.3 完善迂回運輸組織制度辦法

（1）不斷完善基礎規(guī)章。2014年版《全路車流特定徑路》實施后對解決局部通道能力與需求不適應問題發(fā)揮了重要作用，但隨著路網(wǎng)能力和貨源結構的變化，已不再適應市場競爭和鐵路貨運發(fā)展理念的需要，為此，國鐵集團在全面調研的基礎上進行了100余項修改，形成2021年版全路車流特定徑路和編組計劃，解決了原規(guī)定中大部分不適應運力條件變化的問題。考慮到路網(wǎng)和貨運市場仍處于不斷變化之中，部分線路、節(jié)點仍存在不適應、不匹配的問題，下一步要按照最短徑路具備條件的回歸最短徑路、能統(tǒng)一品類的不再區(qū)分品類、嚴格按照車流徑路編制編組計劃、的確不具備條件的安排特定徑路的總體思路，推動基礎規(guī)章不斷優(yōu)化、調整、完善，減少“被動迂回”或“被動違編”。

（2）不斷完善管理辦法?；谛畔⒓夹g水平和作業(yè)組織習慣，《鐵路貨車日常調度指揮管理辦法》（鐵調[2020] 99號）對跨局車流迂回組織進行了詳細規(guī)定，強調計劃的前置性，考慮突發(fā)情況影響，隨著技術水平的提升和路網(wǎng)能力的進一步釋放，有必要進一步完善有關組織流程，確保迂回運輸安全 有序。

2.4 加強迂回運輸組織分析考核

鐵路系統(tǒng)現(xiàn)代化企業(yè)建設的目標之一是追求合理的利潤，因而，需要同時注重“增量”和“效益”2個方面，增量是基礎，效益是導向[3]。通過迂回運輸可以提高效率、促進增量，但需要注意運輸成本的增加，考慮增量和效益的平衡。應按照《鐵路貨物運輸進款清算辦法(試行)》(鐵總財[2019] 19號)規(guī)定[4]，以全路整體效益平衡為目標，參考各項運輸服務單價和實際徑路變化，建立迂回運輸經(jīng)濟性分析模型，在組織迂回運輸前，利用模型測算整體經(jīng)濟效益的變化，為決策提供參考[5-6]。此外，為加強迂回組織的計劃性，應重點跟蹤分析無令迂回、違令迂回等情況，對情節(jié)嚴重的提出考核建議，確保迂回組織有序可控。

3 結束語

迂回運輸作為鐵路調度根據(jù)運輸需求動態(tài)利用路網(wǎng)能力的重要手段[7]，在貨運增量過程中，對解決需求不均衡問題具有顯著作用，但組織迂回運輸客觀上也增加運輸成本，影響清算結果。通過建立調整機制、提升系統(tǒng)功能、完善規(guī)章制度、加強分析考核，可以從根本上提高迂回運輸組織的管理水平，為貨運增量提供有力保障。隨著車流推算信息技術水平的提高，未來應著力提升系統(tǒng)輔助決策的智能化水平，參考公路物流運輸組織有益經(jīng)驗[8-9]，逐步實現(xiàn)迂回運輸組織科學決策、計劃引領、突出效益的目標。