吳慶來，孟 魁，李 盛，李 冬，陳 剛，楊建峰

(1.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸調(diào)度指揮中心，北京 100844；2.中國鐵路沈陽局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所， 遼寧 沈陽 110013；3.中國鐵路青藏集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，青海 西寧 810000；4.中國鐵路烏魯木齊局 集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，新疆 烏魯木齊 830011)

0 引言

浩吉鐵路(浩勒?qǐng)?bào)吉南—吉安)是我國一條連接內(nèi)蒙古自治區(qū)與江西省的國家Ⅰ級(jí)電氣化鐵路，于2019年9月28日全線通車運(yùn)營。浩吉鐵路北起內(nèi)蒙古自治區(qū)鄂爾多斯市境內(nèi)浩勒?qǐng)?bào)吉南站，終到江西省吉安市境內(nèi)吉安站，線路全長1 813 km，設(shè)計(jì)年輸送能力為2億t。浩吉鐵路改變了煤炭運(yùn)輸西煤東調(diào)經(jīng)過環(huán)渤海港口再經(jīng)過海運(yùn)、江運(yùn)到達(dá)華中地區(qū)的現(xiàn)狀，有利于構(gòu)建我國北煤南運(yùn)鐵路新通道，完善路網(wǎng)布局，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

隨著鐵路既有線貨運(yùn)能力日趨飽和，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)增量的突破點(diǎn)聚焦在新開通的貨運(yùn)通道上，2020年6月國家發(fā)展和改革委員會(huì)、國家能源局發(fā)布《關(guān)于做好2020年能源安全保障工作的指導(dǎo)意見》，提出“充分發(fā)揮浩吉鐵路通道能力，力爭(zhēng)煤炭運(yùn)輸增加 3 000萬t以上”的運(yùn)輸目標(biāo)[1]。2021年中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國鐵集團(tuán)”)為進(jìn)一步深入貫徹落實(shí)國家“公轉(zhuǎn)鐵”的運(yùn)輸模式轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，提升鐵路貨運(yùn)占運(yùn)輸市場(chǎng)的比重，提出浩吉鐵路實(shí)現(xiàn)年運(yùn)量5 000萬t的目標(biāo)[2]。目前浩吉鐵路運(yùn)量尚不及預(yù)期，因此，為實(shí)現(xiàn)浩吉鐵路貨運(yùn)增量目標(biāo)，從裝車站和通道能力、車底和卸車設(shè)備、集疏運(yùn)系統(tǒng)、限制區(qū)段等方面分析影響浩吉鐵路運(yùn)輸能力的因素，提出浩吉鐵路貨運(yùn)增量對(duì)策。

1 浩吉鐵路運(yùn)輸能力現(xiàn)狀及問題

1.1 裝車站和通道能力

浩吉鐵路沿線開通了77個(gè)車站，其中會(huì)讓站35個(gè)，區(qū)段站4個(gè)(靖邊東站、三門峽西站、襄州北站、吉安站)，萬噸分解站1個(gè)(襄州北站)，設(shè)置了靖神鐵路(靖邊北—神木西)、東烏鐵路(東勝—烏海)、太中銀鐵路(太原—中衛(wèi)—銀川)、南同蒲鐵路(介休—蒲州)、焦柳鐵路(焦作—柳州)、京廣鐵路(北京—廣州)、京九鐵路(北京—九龍)等9條干支線鐵路的聯(lián)絡(luò)線，其中靖神鐵路是浩吉鐵路的主要車流來源。浩吉鐵路主要站點(diǎn)示意圖如圖1所示。

圖1 浩吉鐵路主要站點(diǎn)示意圖Fig.1 Schematic diagram of main stations of Haolebaoji-Ji’an Railway

（1）裝車站方面。浩吉鐵路主要裝車站為靖神鐵路的小保當(dāng)站和郭家灘站，以及浩吉鐵路本線的靖邊北站、海則灘站、納林河站。靖神鐵路南起靖邊北站，與浩吉鐵路接軌，北至神木西站，與包西鐵路(包頭—西安)接軌并連通紅檸鐵路(紅柳林—檸條塔)，全線共設(shè)車站15個(gè)，未開通車站5個(gè)，裝車站主要分布在小保當(dāng)、曹家灘、金雞灘、高家伙場(chǎng)，小保當(dāng)和郭家灘是靖神鐵路沿線的2個(gè)主要裝車站點(diǎn)。2020年靖神鐵路日均出重車12列(較日均方案少8列)，其中小保當(dāng)站日均裝車6列，郭家灘站日均裝車4列。浩吉鐵路本線靖邊北站日均 3列(較日均方案少1列)、海則灘站日均4列(較日均方案少1列)、納林河站日均出2列。東烏鐵路日均出1列。由于開通初期靖神鐵路的主要裝車站和本線專用線建設(shè)尚不完善，影響了重車車流。

（2）分界口方面。分界口日均通過車數(shù)是衡量通道能力的主要指標(biāo)。浩吉鐵路全線共有烏審旗、陶利廟南、店坡、構(gòu)林南、西峽、岳陽北、新余西 7個(gè)分界口，2020年7—12月上述7個(gè)分界口過車能力沒有充分釋放，如構(gòu)林南分界口利用率45.5%，西峽分界口利用率0.07%，岳陽北分界口利用率59.4%，新余西分界口利用率72.8%，店坡分界口未過車。通過上述相關(guān)分界口利用率的數(shù)據(jù)看出，由于車流不足使得分界口能力未能得到充分發(fā)揮。

1.2 車底和卸車設(shè)備

在鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，運(yùn)輸組織必須堅(jiān)持“一卸、二排、三裝”的原則，可見卸車是影響運(yùn)輸效率的關(guān)鍵因素，而車底運(yùn)用、卸車設(shè)備對(duì)卸車效率有著直接影響。江陵、分宜北、荊州是浩吉鐵路下游主要儲(chǔ)煤基地，日均到達(dá)重車4 ～ 6列。浩吉鐵路開通初期，上述卸車點(diǎn)主要采用人工卸車或普通型翻車設(shè)備。例如，江陵站翻車機(jī)房采用的是單鉤卸車，即每次只能卸一輛車，嚴(yán)重制約了卸車效率。另外，從車底運(yùn)用方面看，中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司、中國鐵路南昌局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“南昌局集團(tuán)公司”)、中國鐵路廣州局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“廣州局集團(tuán)公司”)主要通過構(gòu)林南、岳陽北、新余西分界口向浩吉鐵路補(bǔ)充空敞車，中國鐵路西安局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“西安局集團(tuán)公司”)通過烏審旗分界口向中國鐵路呼和浩特局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“呼和浩特局集團(tuán)公司”)補(bǔ)充空敞車。目前浩吉鐵路使用的車底類型均是全路的通用敞車(主要為C64和C70型)，車底未實(shí)現(xiàn)“專線專用”，由此產(chǎn)生的局限性表現(xiàn)在以下方面：一是由于通用型空敞車的使用，造成重車卸空后返空車體調(diào)整的隨意性；二是呼和浩特局集團(tuán)公司和西安局集團(tuán)公司均是裝車局，當(dāng)空敞車出現(xiàn)緊張的情況下，空敞車可能調(diào)整到各局管內(nèi)其他裝車點(diǎn)，造成浩吉鐵路本線配空不足；三是由于車底類型未能統(tǒng)一，導(dǎo)致浩吉鐵路下游卸車站和河運(yùn)碼頭沒有統(tǒng)一卸車設(shè)備，影響到達(dá)站的卸車效率。

1.3 集疏運(yùn)系統(tǒng)

鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)將貨源地、裝車站、路網(wǎng)干支線、樞紐及技術(shù)作業(yè)站有機(jī)銜接起來，集疏運(yùn)系統(tǒng)能力不足限制鐵路干線能力的發(fā)揮。目前浩吉鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)存在以下問題。

（1）直接接軌集疏運(yùn)項(xiàng)目建設(shè)滯后。在集運(yùn)方面，浩吉鐵路本線、跨線的運(yùn)量占比為82%和18%，在規(guī)劃的40個(gè)集運(yùn)項(xiàng)目中，開工建設(shè)項(xiàng)目14個(gè)；規(guī)劃的46個(gè)運(yùn)輸項(xiàng)目中，開工建設(shè)項(xiàng)目19個(gè)，已經(jīng)建成投入使用的非路網(wǎng)集運(yùn)站僅有1個(gè)(韓城集運(yùn)站)。在疏運(yùn)方面，浩吉鐵路本線和跨線運(yùn)量比分別是98%和2%，已建成投入使用的鐵路專用線項(xiàng)目?jī)H有華容煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)物流園和荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地2個(gè)。其中，華容煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)物流園是重要疏運(yùn)系統(tǒng)項(xiàng)目，一期建設(shè)后，目標(biāo)周轉(zhuǎn)量將到達(dá) 1 200萬～ 1 500萬t。該項(xiàng)目本應(yīng)與本線工程同步建成投產(chǎn)，但是截至2020年底，該項(xiàng)目?jī)H完成了接軌工程，項(xiàng)目投資完成率不到7%。荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)儲(chǔ)配基地建設(shè)同樣滯后，該基地是浩吉鐵路華中地區(qū)最大的煤炭中轉(zhuǎn)、交易平臺(tái)和湖北省煤炭應(yīng)急儲(chǔ)備供應(yīng)保障平臺(tái)，具備物流配送、應(yīng)急儲(chǔ)備功能[1,3]。而荊州煤炭鐵水聯(lián)運(yùn)一期儲(chǔ)配基地年中轉(zhuǎn)能力不足 2 000萬t，不能滿足運(yùn)量需求。浩吉鐵路沿線在三門峽、襄陽、荊門、岳陽4處貨場(chǎng)(卸煤量分別為100萬t/a、160萬t/a、120萬t/a、120萬t/a)也未按照設(shè)計(jì)方案開通初期要求滿足儲(chǔ)煤要求。

（2）沿線周邊煤礦、電廠專用線建設(shè)有待完善。目前，浩吉鐵路已投入運(yùn)營鐵路專用線2條，分別是江陵電廠專用線和分宜電廠專用線，設(shè)計(jì)運(yùn)量分別為330萬t/a和230萬t/a。浩吉鐵路配套的鐵路專用線、儲(chǔ)配基地和物流園等基礎(chǔ)設(shè)施完工率不足，部分站點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施仍在建設(shè)中，上述因素制約了浩吉鐵路運(yùn)能的釋放[4]。另外，浩吉鐵路沿線周邊煤礦、電廠專用線和儲(chǔ)煤基地建設(shè)進(jìn)度緩慢，還不能形成對(duì)浩吉鐵路干線的集疏運(yùn)能力，限制了鐵路運(yùn)力的發(fā)揮。

1.4 限制區(qū)段影響

列車運(yùn)行區(qū)段的線路條件直接影響著運(yùn)輸效率。靖神鐵路于2019年9月隨浩吉鐵路同步開通，沿線共6個(gè)牽引變電所，其中小保當(dāng)和孟家灣2個(gè)牽引所已建成供電，小紀(jì)汗北、白城河、古水和前溝4個(gè)靖神鐵路范圍內(nèi)的牽引變電所、接觸網(wǎng)施工已全部完畢。靖神鐵路外部供電受征地拆遷和跨越長城文物保護(hù)手續(xù)影響，開通1年來一直未能送電，貨物列車依然通過內(nèi)燃機(jī)車牽引，制約了靖神鐵路能力的發(fā)揮。主要表現(xiàn)在以下方面：一是靖神鐵路限制區(qū)段為小紀(jì)汗北—大海則區(qū)間，區(qū)間長 33.15 km，目前區(qū)間運(yùn)行時(shí)間上行為40 min，下行為37 min，通道能力為18對(duì)/d。二是全線限速影響周轉(zhuǎn)效率。受靖神鐵路線路條件限制影響，整個(gè)運(yùn)行區(qū)段限速60 km/h。浩吉鐵路空車從靖邊北運(yùn)行到靖神鐵路第1個(gè)裝車點(diǎn)郭家灘站平均需5.8 h，到第2個(gè)裝車點(diǎn)小保當(dāng)平均需6.9 h。靖神鐵路裝車平均周轉(zhuǎn)時(shí)間，郭家灘站神木西方向21.7 h、浩吉鐵路方向26.5 h；小保當(dāng)站神木西方向18.7 h、浩吉鐵路方向24.4 h。三是小保當(dāng)、郭家灣到發(fā)線信號(hào)和道岔問題。靖神鐵路設(shè)計(jì)時(shí)，主要考慮浩吉鐵路方向車流，隨著神木西方向車流的增大，小保當(dāng)和郭家灘到發(fā)線均只有一條可以接發(fā)神木西方向的車流，已成為制約靖神鐵路裝車上量的瓶頸。

1.5 襄陽北樞紐能力

樞紐銜接多個(gè)方向的鐵路線路，是路網(wǎng)的重要組成部分，樞紐的暢通與否直接影響到運(yùn)輸效率的高低。襄陽北站是銜接浩吉鐵路下線車流最大的編組站，承擔(dān)著列車解體、編組和機(jī)車換掛任務(wù)。該站是連接焦柳、浩吉、襄渝(襄陽—重慶)、漢丹(漢西—丹江)鐵路的路網(wǎng)性編組站，從2020年10—12月數(shù)據(jù)上看，襄陽北編組站日均辦理車28 000輛、解體列車160列、編組列車145列，日均接入與其銜接的焦柳鐵路西齋分界口上行列車48列、郜營分界口下行列車84.8列，襄渝鐵路胡家營分界口上行列車57.1列、浩吉鐵路構(gòu)林南分界口下行列車23.9列，浩吉鐵路構(gòu)林南和焦柳鐵路郜營分界口站下行車流均匯入襄陽北站，受疊加施工日交車能力受限以及設(shè)備臨時(shí)搶修等因素，在非施工日接車能力已接近飽和狀態(tài)，特別是浩吉鐵路構(gòu)林南分界口接入的下線流僅運(yùn)行2站就到達(dá)襄陽北，緩沖能力受限。

2 浩吉鐵路貨運(yùn)增量對(duì)策

2.1 完善裝車站建設(shè)并做好車流調(diào)整

（1）促進(jìn)本線裝車上量。浩吉鐵路本線車流主要裝車點(diǎn)來自靖神鐵路和東烏鐵路，因此應(yīng)加快完善裝車站專用線的建設(shè)，進(jìn)一步提升裝車總量。在專用線完善的同時(shí)還應(yīng)同步抓好貨源營銷工作，貨運(yùn)部門應(yīng)主動(dòng)加強(qiáng)與用煤重點(diǎn)企業(yè)對(duì)接，制定精準(zhǔn)措施，確保浩吉鐵路本線車流日均30列以上，全力穩(wěn)定增運(yùn)基礎(chǔ)并重點(diǎn)從以下方面著手。一是以網(wǎng)絡(luò)化營銷平臺(tái)為支撐，加強(qiáng)與靖神鐵路、東烏鐵路等主要裝車點(diǎn)煤炭發(fā)運(yùn)企業(yè)的全時(shí)段對(duì)接，優(yōu)化線上“大數(shù)據(jù)”分析、線下現(xiàn)場(chǎng)營銷模式，確保主要裝車點(diǎn)全覆蓋，按照?qǐng)D定要求開夠重車列數(shù)。二是契約化運(yùn)輸。把合同協(xié)議運(yùn)輸作為穩(wěn)定浩吉鐵路運(yùn)量“基本盤”的主要抓手，在2020年合同實(shí)施的基礎(chǔ)上，擴(kuò)充增加運(yùn)輸品類范圍，優(yōu)化煤炭供應(yīng)鏈一體化打包服務(wù)。三是精細(xì)化分析，細(xì)化市場(chǎng)監(jiān)測(cè)指標(biāo)，明確必查必分析項(xiàng)目，深入分析港口存場(chǎng)、調(diào)出調(diào)入、煤炭消耗、公鐵運(yùn)量、鐵運(yùn)系數(shù)等關(guān)鍵數(shù)據(jù)[5]，研判市場(chǎng)走向，做到及時(shí)有效應(yīng)對(duì)。

（2）采取車流調(diào)整措施。按照“主攻華北、暢通中原”的車流調(diào)整思路，一是中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“太原局集團(tuán)公司”)組織侯馬北支點(diǎn)產(chǎn)生的原經(jīng)嘉峰、郜營口到襄陽北及其以遠(yuǎn)的下行重車流改經(jīng)店坡、構(gòu)林南分界口迂回運(yùn)輸，侯馬北支點(diǎn)產(chǎn)生的襄陽北及其以遠(yuǎn)日均列車在20列以上，可穩(wěn)定支撐店坡分界口下行每日6列的車流迂回方案；上行組織空車流經(jīng)店坡分界口向太原局集團(tuán)公司排空[6]。二是將呼和浩特局集團(tuán)公司新街分界口下行車流調(diào)整至浩吉鐵路烏審旗、陶利廟南分界口迂回運(yùn)輸，每日將中國鐵路成都局集團(tuán)有限公司(以下簡(jiǎn)稱“成都局集團(tuán)公司”)北段以及貴陽和昆明地區(qū)車流迂回6 ～ 8列，采取車流迂回方案后，可緩解嘉峰分界口、包西鐵路能力緊張的現(xiàn)狀，充分利用浩吉鐵路通道能力，增強(qiáng)空車調(diào)整和重車輸送的靈活性，對(duì)加強(qiáng)空車保障、貨運(yùn)上量起到積極作用。

2.2 推廣貨車車底“客車化”模式

為進(jìn)一步提高浩吉鐵路車輛周轉(zhuǎn)效率，在充分吸取大秦鐵路固定配屬專用車輛示范線經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，在荊州、江陵、分宜北等主要儲(chǔ)煤基地借鑒推廣使用貨車車底“客車化”的管理模式[7]，并通過大數(shù)據(jù)信息化平臺(tái)對(duì)車輛進(jìn)行管理，有效提升專用車輛運(yùn)用效率。

（1）推廣“客車化”模式。建立浩吉鐵路專用車輛“客車化”模式，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)信息資源整合和綜合利用，發(fā)揮信息系統(tǒng)整體效益，為浩吉鐵路固定車輛的扣編、編后監(jiān)控、運(yùn)用預(yù)警提供信息化保證。浩吉鐵路專用車輛“客車化”模式，可以有效緩解車輛定期檢修扣車解編與運(yùn)輸組織暢通的矛盾，實(shí)現(xiàn)整列扣修、集中整備管理，壓縮臨修甩車率，降低甩車對(duì)運(yùn)輸?shù)母蓴_，最大限度地提高專用貨車的使用效率。在跨局空車流交換后避免空車底接續(xù)不暢的問題，實(shí)現(xiàn)“專線車輛”車底固定循環(huán)使用，限制空車調(diào)整的隨意性，為浩吉鐵路貨運(yùn)增量提供空車 保障。

（2）提高編組運(yùn)用質(zhì)量。動(dòng)態(tài)監(jiān)控編組狀態(tài)，通過系統(tǒng)動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)并自動(dòng)判斷欠軸、混編等狀態(tài)，形成整套運(yùn)輸體系，對(duì)不符合要求的編組進(jìn)行預(yù)警提示，提高車輛運(yùn)用質(zhì)量，進(jìn)一步加速車輛周轉(zhuǎn)效率。

2.3 完善物流基地和專用線建設(shè)

（1）完善物流基地建設(shè)。進(jìn)一步完善浩吉鐵路沿線韓城地區(qū)、靈寶東物流基地建設(shè)，江陵儲(chǔ)配煤基地建設(shè)以及烏審旗南蒙達(dá)鐵路專用線擴(kuò)能建設(shè)。例如，中國中煤能源集團(tuán)有限公司專用線納林河站和匯利能源有限公司靖邊北站專用線、靖邊縣華業(yè)開泰能源有限公司專用線3條專用線投產(chǎn)后，日均裝車可以增加6 ～ 8列。通過加快集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，推進(jìn)浩吉鐵路下游荊州、岳陽、華容、新余煤儲(chǔ)基地，以及三陽、襄州、坪田站卸煤貨場(chǎng)等疏運(yùn)項(xiàng)目建設(shè)，進(jìn)一步完善儲(chǔ)配基地建設(shè)，不斷提高鐵路貨運(yùn)交易平臺(tái)和長江下游省區(qū)物流配送、應(yīng)急儲(chǔ)備的能力[8]，特別是加快鐵水兩路交匯區(qū)位優(yōu)勢(shì)的江陵儲(chǔ)煤基地鐵路專用線建設(shè)，以實(shí)現(xiàn)鐵路與江陵園區(qū)用煤重點(diǎn)企業(yè)的“路企直通”，提升貨物“門到門”一站式服務(wù)，打通鐵路“最后一公里”。

（2）推進(jìn)大型卸車站設(shè)備改造。浩吉鐵路下游湖南岳陽和江西井岡山電廠是重點(diǎn)卸車站，2家電廠在2021年度長期協(xié)議運(yùn)量分別為230萬t、250萬t， 重車流下線后可直接進(jìn)入企業(yè)專用線。因此，應(yīng)加快推進(jìn)下游江陵和分宜北儲(chǔ)煤基地翻車機(jī)完成C80適應(yīng)性改造，推進(jìn)翻車機(jī)單次卸車3輛成組的改造，提高卸車和整列返空效率，協(xié)調(diào)推進(jìn)儲(chǔ)煤基地電氣化改造工作，確保貨運(yùn)機(jī)車直通貨場(chǎng)。同時(shí)，在荊州、岳陽、新余等大型卸車站和儲(chǔ)煤基地統(tǒng)一配屬智能化翻車機(jī)設(shè)備，提升卸車效率與空車的周轉(zhuǎn)率。

2.4 推進(jìn)靖神鐵路限制區(qū)段改造

（1）推進(jìn)靖神電氣化鐵路改造后的送電工作。相關(guān)部門應(yīng)組織有關(guān)單位與地方政府就征地和跨越長城文物事宜協(xié)調(diào)推進(jìn)，對(duì)小紀(jì)汗北、白城河、古水和前溝4個(gè)靖神鐵路范圍內(nèi)的牽引變電所、接觸網(wǎng)施工已全部完畢區(qū)段進(jìn)行送電，為后續(xù)電氣化區(qū)段改造開通做好準(zhǔn)備。電氣化開通后使用電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)牽引任務(wù)，提高貨物列車牽引定數(shù)和旅行速度。

（2）推進(jìn)限制區(qū)段改造。加快大海則北站修建及經(jīng)榆橫鐵路(榆林—橫山)二期分流工程，進(jìn)一步釋放通道能力，為靖神鐵路“入空出重”創(chuàng)造條件，提高單元萬噸列車開行列數(shù)。加快研究規(guī)劃限制區(qū)段小紀(jì)汗北—大海則間33.15 km線路的整治和改造方案，建議采用集中修式天窗對(duì)病害線路集中排查和整治施工，為后續(xù)線路提速至80 km/h奠定基礎(chǔ)，壓縮靖邊北至靖神鐵路線各裝車站的運(yùn)行時(shí)分，改造后區(qū)間運(yùn)行時(shí)間上行可壓縮至35 min，下行壓縮至32 min，通道能力可提高至21對(duì)/d。增建小保當(dāng)和郭家灘同神木西方向的平行進(jìn)路，增建后由單方向接車改為雙向同時(shí)接車，可進(jìn)一步提高接發(fā)神木西方向車流的能力。對(duì)靖神鐵路線路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行整治，力爭(zhēng)由限速60 km/h提高至80 km/h， 壓縮區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，加快海則北站修建及榆橫二期地方鐵路的開通，進(jìn)一步釋放通道能力，為靖神鐵路進(jìn)空車出重車創(chuàng)造條件。

2.5 暢通襄陽北樞紐

（1）控制迂回車流。一是新豐鎮(zhèn)支點(diǎn)產(chǎn)生的進(jìn)入四川地區(qū)車流應(yīng)嚴(yán)格按照車流徑路和編組計(jì)劃整列集結(jié)，利用好西康(西安—安康)和寶成鐵路(寶雞—成都)通道能力，減少商南口下行的成都局集團(tuán)公司和中國鐵路昆明局集團(tuán)有限公司迂回車流，減輕襄陽北站作業(yè)壓力。二是西康和寶成鐵路通道能力受限時(shí)，商南口下行接入的成都局集團(tuán)公司車流可以適當(dāng)調(diào)整至小林口，經(jīng)京廣、滬昆鐵路(上?！ッ?運(yùn)輸，以繞過襄陽北。三是成都局集團(tuán)公司在成昆(成都—昆明)、內(nèi)六(內(nèi)江—六盤水)和川黔(重慶—貴陽)通道能力緊張的情況下，新豐鎮(zhèn)編組站產(chǎn)生的貴陽和昆明地區(qū)車流可集結(jié)整列經(jīng)商南、西齋口迂回運(yùn)輸。

（2）動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)車。根據(jù)分界口輪廓和日班計(jì)劃，調(diào)整好與樞紐銜接的胡家營、郜營、商南口的機(jī)車，在襄陽北站18點(diǎn)和6點(diǎn)到達(dá)的新豐鎮(zhèn)機(jī)車要按照?qǐng)D定臺(tái)數(shù)匹配，確保襄北新豐鎮(zhèn)方向車流不等新豐鎮(zhèn)機(jī)車。浩吉鐵路構(gòu)林南口下行迂回成都車流較多時(shí)，應(yīng)確保胡家營口下行機(jī)車的銜接，提前要求西安局集團(tuán)公司對(duì)胡家營口上行放好單機(jī)，做好下行車流機(jī)車有效接續(xù)。

（3）組織本線運(yùn)輸，減少下線運(yùn)輸。加強(qiáng)組織到南昌局集團(tuán)公司、廣州局集團(tuán)公司長距離運(yùn)行車流的貨源上量，將廣州局集團(tuán)公司石長線(石門—長沙)益陽東以東的車流調(diào)整至岳陽北口運(yùn)行，經(jīng)京廣線運(yùn)行，減輕構(gòu)林南口下線到達(dá)襄陽北樞紐作業(yè)的壓力，南昌局集團(tuán)公司、廣州局集團(tuán)公司做好新余西、岳陽北分界口機(jī)車安排，對(duì)下線車流做好 接續(xù)。

（4）充分利用西峽口能力。西安局集團(tuán)公司調(diào)度所根據(jù)國鐵集團(tuán)運(yùn)輸調(diào)度指揮中心下達(dá)的西峽口下行輪廓計(jì)劃提前安排商南口上行單機(jī)組織車流接續(xù)，壓縮接入重車在西峽站的等線時(shí)間，要減少西峽口車流迂回到構(gòu)林南口的列數(shù)，減少襄陽北換掛作業(yè)。另外，還可以考慮西峽口下線車流使用浩吉鐵路本線機(jī)車直通至寧西線(西安—合肥)南陽西區(qū)段站，緩解西峽站機(jī)車換掛到發(fā)線能力緊張的現(xiàn)狀。

3 結(jié)束語

提高浩吉鐵路通道運(yùn)量，一方面對(duì)促進(jìn)鐵路大宗貨運(yùn)穩(wěn)定發(fā)展起到重要作用，另一方面對(duì)保障我國華中等地區(qū)能源供應(yīng)具有戰(zhàn)略意義，可以減少“兩湖一江”地區(qū)對(duì)西煤東運(yùn)和鐵水聯(lián)運(yùn)體系的依賴，促進(jìn)西部大開發(fā)和中部崛起戰(zhàn)略實(shí)施。下一步還需要在開發(fā)返程貨源、優(yōu)化列車開行方案、推進(jìn)路企調(diào)度協(xié)調(diào)統(tǒng)一、強(qiáng)化重點(diǎn)企業(yè)戰(zhàn)略合作等方面繼續(xù)深入探索，充分發(fā)揮浩吉鐵路新通道作用，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)量持續(xù)增長。