王 太，張 凱，李承隆，劉長科

(1.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調(diào)度指揮中心，北京 100844；2.中國鐵路成都局集團有限公司 調(diào)度所， 四川 成都 610000)

中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)地處中國西南，管轄范圍輻射四川、貴州、重慶地區(qū)，總營業(yè)里程10 629 km。管內(nèi)跨越多個山脈河流，地質(zhì)條件復(fù)雜，自然災(zāi)害頻發(fā)，且點多線長，貨源相對分散，貨運組織難度較大。研究成都局集團公司在貨物運輸中存在的問題并提出相應(yīng)的對策，有利于其貨物運輸組織效率提升、物流成本降低及滿足西南地區(qū)不斷增長的貨物運輸 需求。

1 成都局集團公司貨運現(xiàn)狀分析

1.1 貨源結(jié)構(gòu)

（1）貨源以傳統(tǒng)大宗貨物為主。經(jīng)統(tǒng)計，2016—2020年成都局集團公司煤炭、礦石、鋼材合計裝車數(shù)占裝車總量的近半數(shù)。2016—2020年成都局集團公司煤炭、礦石、鋼材裝車情況如表1所示。

表1 2016—2020年成都局集團公司煤炭、礦石、鋼材裝車情況Tab.1 Loading of coal, ore, and steel of Chengdu Group from 2016 to 2020

（2）新興貨源逐漸增量。近年來，隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，散糧入箱、散貨入箱成為趨勢，2020年全局集裝箱日均裝車1 653車，占裝車總量的26.8%，相比2016年的717車增長230%。同時，隨著西部地區(qū)城鎮(zhèn)化建設(shè)，居民消費水平提高，加上國家“公轉(zhuǎn)鐵”政策支持，大量新興貨源優(yōu)先選擇鐵路運輸，礦建、磷礦、商品車等成為成都局集團公司貨運增量的重要因素。經(jīng)統(tǒng)計，2020年成都局集團公司完成裝車礦建310車/d，日均、磷礦413車/d，日均、商品車220車/d，日均，較2016年分別增長17%，25%，30%。

1.2 貨運作業(yè)分布

受資源分布不均衡、地方經(jīng)濟發(fā)展水平不一及產(chǎn)業(yè)布局等因素影響，成都局集團公司貨物運輸呈現(xiàn)“南主裝、北主卸”的特點。

（1）裝車分布。成都局集團公司裝車主要集中在礦產(chǎn)資源豐富的川南攀西、黔北遵義、黔西南六盤水、黔東南凱里等地區(qū)。經(jīng)統(tǒng)計，上述4個地區(qū)2020年日均裝車2 898車，占成都局集團公司裝車總數(shù)的46.9%。

（2）卸車分布。成都局集團公司卸車主要集中在經(jīng)濟相對發(fā)達的成渝經(jīng)濟圈，以及經(jīng)濟增速較快的貴陽地區(qū)，尤其是成都樞紐、重慶樞紐、貴陽樞紐。經(jīng)統(tǒng)計，2020年成都、重慶、貴陽三大樞紐卸車分別為3 212車、2 230車、1 034車，合計6 476車，占成都局集團公司卸車總數(shù)的49.2%。

1.3 貨源形勢分析

通過成都局集團公司逐步推動的“百家大客戶”三年行動戰(zhàn)略、“公轉(zhuǎn)鐵”增運戰(zhàn)略等增量戰(zhàn)略工作，“十四五”期間貨運市場初步摸底貨源形勢如下：一是根據(jù)國家“十四五”規(guī)劃，四川省、貴州省、重慶市GDP增速目標分別為年均7%，8%與6%，其中屬于物流業(yè)的第三產(chǎn)業(yè)增長目標均在3.4%以上，區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟持續(xù)向好；二是國際、國內(nèi)雙循環(huán)政策刺激，三大集裝箱班列(沿江班列、中歐班列、西部陸海新通道班列)需求將持續(xù)走高，同時受磷礦(含磷化工)、金礦、非金等品類受國外采購成本增加而轉(zhuǎn)為國內(nèi)生產(chǎn)影響，金屬礦石等運輸需求也將持續(xù)走高；三是受成渝雙城經(jīng)濟圈建設(shè)、內(nèi)江自貢同城化發(fā)展、成都德陽綿陽一體化發(fā)展、貴安新區(qū)升級建設(shè)產(chǎn)業(yè)刺激，礦建相關(guān)品類(沙石、水泥、鋼材等)需求持續(xù)走高；四是中央經(jīng)濟工作會議上提出拉動內(nèi)需的商品汽車制造業(yè)將逐步復(fù)蘇并進一步擴大產(chǎn)量的政策出臺，工機(商品車)需求持續(xù)走高；五是兩省一市“公轉(zhuǎn)鐵”工作持續(xù)發(fā)力，新政策有利于鐵路上量；六是工業(yè)生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整變化較大，主要煤礦企業(yè)關(guān)閉存在變數(shù)。結(jié)合上述增量板塊分析，成都局集團公司需達到日均裝車8 000車，才能滿足未來裝車需求。

2 成都局集團公司貨運提效制約因素分析

2.1 設(shè)備設(shè)施能力方面

（1）貨運站點多、作業(yè)量小且復(fù)雜。截至2020年，成都局集團公司有貨運業(yè)務(wù)的營業(yè)線共計約 7 000 km，貨運營業(yè)站共計277個，平均25 km就有一個貨運站。其中作業(yè)站較集中的寶成線(寶雞—成都)，全程(含支線)共計470 km左右，貨運站共計42個，平均每11 km就有一個貨運站，且大部分站日均裝卸量不足5車。

（2）線路通過能力有待提升。成都局集團公司管轄寶成、成渝(成都—重慶)、襄渝(襄陽—重慶)、成昆(成都—昆明)、川黔(重慶—貴陽)、滬昆(上?！ッ?、黔桂(貴陽—柳州)、內(nèi)六(內(nèi)江—六盤水)、渝懷(重慶—懷化)、遂渝(遂寧—重慶)、遂成(遂寧—成都)、宜萬(宜昌—萬州) 12條國鐵干線和11條國鐵支線，以及達成(達州—成都)、達萬(達州—萬州)、樂巴(樂壩—巴中)、成灌(成都—都江堰)4條合資線路。其中13條為單線，占總數(shù)的50%，單線占比高，能力緊張，特別是成昆線、川黔線、內(nèi)六線三大縱向通道能力不足的問題最為嚴重[1]。鐵路干線半徑300 m及以下的曲線達437個，共計127.9 km；干線坡度達12‰以上的有693處，共計213.1 km。成都局集團公司貨物列車旅行速度為39.9 km/h，常年低于中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)平均水平。

（3）大功率機車欠缺，平均牽引定數(shù)低。目前，成都局集團公司各型機車共1 290臺，機型14種，其中電力機車8種990臺，內(nèi)燃機車6種300臺。主型電力機車SS3，SS3B，SS4型機車共489臺，占比49.4%，HXD1與HXD1C型機車僅339臺，占比34.2%。經(jīng)過歷年大修、集中修整治，成都局集團公司大部分干線具備和諧型大功率機車牽引4 500 ～ 5 000 t條件。由于大功率機車欠缺，牽引定數(shù)提升存在一定困難，不能適應(yīng)貨運增量和車流上漲需求。2020年成都局集團公司貨物列車平均牽引定數(shù)為 2 752 t，較國鐵集團平均牽引定數(shù)少500 t。

（4）調(diào)小機車結(jié)構(gòu)性不足，難以做到全覆蓋。目前300臺內(nèi)燃機車中，調(diào)小機車共200臺左右，負責成都局集團公司268個貨運作業(yè)站的作業(yè)車輸送和調(diào)車作業(yè)，且大部分調(diào)小機車集中在樞紐地區(qū)，干線區(qū)段調(diào)小機車相對不足，加上走行距離過長，部分機車不能跨站段運用等原因，日常組織中難以做到全覆蓋。

（5）貨位、設(shè)備限制卸車效率。成都局集團公司成品油卸車站點因鶴管等設(shè)備限制，有效貨位普遍不足30個，最少的攀枝花站、樂壩站、漢源站僅 5個有效貨位，最多的久長站也僅46個有效貨位，難以適應(yīng)整列60輛左右罐車一次上位卸車需求；管內(nèi)大部分翻車機卸車站點受重調(diào)牽引力限制，一次牽引重車不足25輛，造成整列(50輛左右)煤炭、礦石到達后需二次對位，如經(jīng)久站一次只能對位 25輛、沙灣站一次只能對位20輛、水城站一次只能對位15 ～ 20輛。

2.2 運輸組織水平方面

（1）分時段車流不均衡現(xiàn)象明顯。由于鐵路運輸實行18 : 00結(jié)算制度，運輸組織人為形成以18 : 00以前的一個小時段為高峰的“潮汐現(xiàn)象”，即每日15 : 00—18 : 00時段車流相對密集，而其他時段車流相對較小。同時，由于鐵路工作計劃以18 : 00和6 : 00為節(jié)點劃分為2個班次：18 : 00—次日6 : 00時段為第一班、6 : 00—18 : 00時段為第二班，在每日18 : 00“大潮汐”的框架內(nèi)，又劃分為2個班次的“小潮汐”，即每日3 : 00—6 : 00時段車流相當密集，其他時段車流相對較小。

（2）牽引定數(shù)不一致，增減軸作業(yè)頻繁。成都局集團公司位于西南山區(qū)，線路坡度、曲線、道床、軌枕等不一致，導致干線間、干支線間、同一區(qū)段不同區(qū)間、上下行、不同機型的牽引定數(shù)均存在較大差異。成都局集團公司主要貨運干線的成渝線，受車站到發(fā)線長度限制，換長為59.0，與其他干線70.0的換長不一致；線路條件最復(fù)雜的廣巴線(廣元—巴中)共155 km，15個區(qū)間，牽引定數(shù)多達8種；成都局集團公司主型的SS3型機車，各區(qū)段牽引定數(shù)從1 600 ～ 4 000 t，多達13種。此外，內(nèi)六線昭通—大關(guān)、川黔線涼風埡—蒙渡間，還需要頻繁加減補機。牽引定數(shù)不一致，增加了編組和作業(yè)組織難度，頻繁增減軸作業(yè)，影響旅行速度、周轉(zhuǎn)時間等效率指標的提高。

（3）機車機班不能貫通運用，影響運輸效率。成都局集團公司9個貨車分界口中，除大龍分界口外，其他分界口機車不能出局運用，造成分界口車站頻繁更換機車，影響暢通。尤其是寶成線廣元西分界口、羊木分界口涉及3個鐵路局集團公司6種機車、5種列尾，列尾、機車、車流之間難以做到完全匹配。管內(nèi)機車機班按路局運用模式仍然明顯，機務(wù)段之間因列車運行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)數(shù)據(jù)、機車交路、乘務(wù)交路限制，形成以本段、折返段為節(jié)點互不貫通局面，影響車流輸送效率。

2.3 車流結(jié)構(gòu)方面

（1）分界口車流不均衡。廣元西、羊木、達州分界口經(jīng)常出現(xiàn)接入車流階段性“偏流”(成都或重慶某一方向車流集中到達)，造成機班接續(xù)困難、到發(fā)線運用緊張、達成單線能力緊張、外圍保留列車增加。中國鐵路西安局集團有限公司(以下簡稱“西安局集團公司”)陽安線(陽平關(guān)—安康)復(fù)線開通以來，廣元西口車流劇增，增加了寶成線廣元南、江油、綿陽北站作業(yè)壓力，青白江—成都北間通過能力緊張。2018—2020年成都局集團公司廣元、羊木、達州分界口交接車情況如表2所示。

表2 2018—2020年成都局集團公司廣元、羊木、 達州分界口交接車情況 對/ dTab.2 Handover vehicles at the boundaries of Guangyuan, Yangmu, and Dazhou of Chengdu Group from 2018 to 2020

（2）各區(qū)段上下行車流不均衡。受“南主裝、北主卸”貨運布局限制，且交接量較大的分界口在成都局集團公司北方(達州、廣元西、羊木)，造成下行車流長期大于上行車流，2020年全局日均上行車流為524列，下行車流為548列，列差24列，存在單機大量單邊放行，浪費機車機班，影響區(qū)段通過能力。

（3）部分區(qū)段長期超負荷運行。襄渝、寶成線是成都局集團公司北向車流交接的主要通道，日常車流量較大，能力利用基本飽和。襄渝、蘭渝、寶成線超圖開車，造成廣元、羊木、達州分界口長期超圖交接，達州、興隆場、成都北單方向能力緊張。

（4）全路到成都局集團公司裝車需求與其卸車能力不匹配。2016—2020年全路到成都局集團公司裝車需求持續(xù)高位運行，裝車兌現(xiàn)率長期低于全路裝車兌現(xiàn)率的平均水平。尤其是裝車旺季時，全路到成都局集團公司需求緊張的矛盾突出，給各鐵路局集團公司裝車日計劃編制帶來了一定的困難，直接制約了全路裝車的上量。根據(jù)全路到成都局集團公司的有效裝車需求初步測算，成都局集團公司日均卸車能力需達到16 000車以上才能徹底緩解全路到成都局集團公司需求緊張的問題。

3 提升成都局集團公司貨物運輸能力的措施

3.1 完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

（1）加快推進高速鐵路建設(shè)，釋放既有線能力。重點推進大攀高速鐵路(大理—攀枝花)、宜西攀高速鐵路(宜賓—攀枝花)和瀘遵高速鐵路(瀘州—遵義)建設(shè)。大攀高速鐵路在2020年已經(jīng)完成了可行性規(guī)劃，線路方案重新進行了調(diào)整，設(shè)計時速為350 km/h，線路從攀枝花引出后，通向永勝—華坪南分線。宜西攀高速鐵路正處于規(guī)劃階段，已針對路線選擇，沿途站點進行了可行性研究。瀘遵高速鐵路已于2019年11月開工建設(shè)，瀘州—赤水段正式開始招標，工程分段進行，全長129 km，也是四川省內(nèi)一條重要的高速鐵路線路。隨著上述高速鐵路的逐步建成，將進一步釋放成都局集團公司既有線能力，逐步實現(xiàn)客貨能力均衡協(xié)調(diào)發(fā)展。

（2）繼續(xù)推進既有線路提速擴能。一是通過施工改造繼續(xù)削減成都局集團公司管內(nèi)的小曲線半徑和長大坡道線路，提升線路質(zhì)量，加快貨物列車旅行速 度[2]。二是不斷提升既有線的復(fù)線率和電氣化率，重點提升成昆線、內(nèi)六線、川黔線運輸能力，從根本上解決成都局集團公司貨運通道能力緊張的問題[3]。

（3）積極推進既有線與新線建設(shè)。推進珙縣—敘永鐵路、昭通—攀枝花鐵路、川藏鐵路(成都—拉薩)引入成都樞紐。珙縣—敘永鐵路是一條南向的重要貨運通道，建成后可大幅度提升南方各鐵路局集團公司車流出入川的能力，對西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展有著重要意義。昭通—攀枝花間鐵路的建設(shè)會使成都局集團公司與中國鐵路昆明局集團有限公司(以下簡稱“昆明局集團公司”)聯(lián)系更加緊密，進一步提高西南地區(qū)貨運通道能力。川藏鐵路引入成都樞紐線作為川藏鐵路的一部分，建成后能釋放成蒲鐵路能力，使成都樞紐運力長期緊張的情況得到改善。

3.2 強化運輸組織

（1）組織車流均衡運輸。要有目的地制定列車開行計劃，調(diào)整車流走向，從而減少空車走行、單機放行等現(xiàn)象。車流組織的核心在于均衡、充分利用全局通道能力，要兼顧空間均衡，也要兼顧時間均衡。避免因缺機車機班、設(shè)備故障、施工影響等因素導致車流調(diào)整不均衡造成部分區(qū)段能力被浪費，防止因“搶18點”“早6點”、重車超車站卸車能力集中到達等因素造成部分車站、線路擁堵。盡量減少因結(jié)合部問題而產(chǎn)生的各種等待時間，提高貨物列車旅行速度、壓縮貨車周轉(zhuǎn)時間。

（2）組織車流合理迂回。成都局集團公司是全路主要卸車局，到重出空是主要任務(wù)，且“北口”(達州、大龍、廣元西、羊木)交接量明顯大于“南口”(攀枝花、鳳凰山、秀山、六盤水南)。大量重車流經(jīng)“縱線”(寶成、襄渝、成昆、內(nèi)六、川黔)由北向南輸送，大量空車流經(jīng)寶成、襄渝線向北輸送，縱向通道作業(yè)站較多，橫向通道直通車流較多[4]。因此，在車流組織上，應(yīng)靈活利用“縱向”通道(襄渝、寶成、達成、成昆、川黔)和“橫向”通道(滬昆、成渝、內(nèi)六、渝懷)相互之間的替代關(guān)系，將能力緊張區(qū)段車流適當向能力相對富裕區(qū)段調(diào)整，實現(xiàn)全局車流總體均衡。同時，加強能力緊張區(qū)段機車機班保障，避免因“流等車”，造成車流積壓。

（3）摒棄日常運輸組織中的“搶18點”現(xiàn)象。首先應(yīng)認識到任務(wù)指標是有計劃地組織出來的，應(yīng)從計劃源頭解決“搶18點”“早6點”問題。其次應(yīng)完善考核機制，通過考核，淡化“18點”“早6點”意識。最后解決交接班時段形成的人為“空窗期”，應(yīng)充分認識到鐵路運輸24小時不間斷，通過錯時交接、對口交接等措施，壓縮交接班時間，避免能力浪費[5]。

（4）堅持以提升“兩區(qū)域一通道” (“兩區(qū)域”即成都、重慶樞紐，“一通道”即成昆通道)運輸能力為工作重心。一是抓好分界口交接。加強羊木、廣元西、達州等分界口交接，羊木分界口按日均40對列車組織，廣元西分界口按日均40對列車組織，達州分界口按日均88對列車組織，大龍分界口按日均55對列車組織。二是圍繞“寶成線+成都樞紐”區(qū)域，從車流組織、機車運用優(yōu)化等關(guān)鍵點入手，力爭提升分界口列車貫通比例，壓縮分界口車站中轉(zhuǎn)時間。三是圍繞“渝懷線+重慶樞紐”區(qū)域，編制興隆場車站大車流運輸工作方案，緩解編組站折角車流、難解車流，深化區(qū)域運輸互保作用為區(qū)域裝卸車組織上量提供運力保障。四是圍繞成昆(攀西)通道，以貨運裝車計劃為源頭，按方向別、到站成組、區(qū)域裝車等關(guān)鍵要素，優(yōu)化裝車方案，提高成昆線列車編組質(zhì)量，提升直達列車開行比例，暢通燕崗、西昌南等區(qū)段站[6]。

（5）優(yōu)化機車配置和機車交路。一是針對成都局集團公司大功率干線機車和調(diào)車機不足的問題，加大和諧型機車供給，解決動力不足造成的牽引定數(shù)不匹配問題，減少列車增減軸作業(yè)，提高周轉(zhuǎn)率，利用好線路能力?？稍鲅a大功率HXN5型25臺，用于各支線運用；增補大功率和諧電力機車50臺，用于干線使用。二是研究推動西安局集團公司、中國鐵路武漢局集團有限公司長交路機車直通興隆場、成都北樞紐內(nèi)卸車站，減少機車換掛，加快周轉(zhuǎn)，減輕編組站壓力。三是研究推動西安局集團公司安康機務(wù)段陽安—寶成方向機車和襄渝—達成方向機車互用，加快機車在成都北站周轉(zhuǎn)，提高使用效率，減少對庫內(nèi)線路的占用。四是研究廣元西、達州口列尾風壓不一致的解決方案，推動統(tǒng)一風壓，釋放關(guān)鍵車站能力。五是建議中國鐵路廣州局集團有限公司、成都局集團公司、昆明局集團公司在滬昆線統(tǒng)一使用HXD1型機車，拉通滬昆線HXD1型機車交路。成昆線統(tǒng)一使用SS3B型機車，充分釋放西昌南—昆明東能力。

（6）提升精細化裝車組織水平，從源頭為卸車創(chuàng)造條件。一是積極推動開發(fā)卸車預(yù)警系統(tǒng)，準確掌握卸車站在途重車數(shù)量、品名、位置等信息，再結(jié)合車站卸車能力建立預(yù)警機制，實現(xiàn)提前干預(yù)，減少因集中裝車造成的重車積壓。二是在日常裝車組織中，相關(guān)鐵路局集團公司應(yīng)按區(qū)域、品類組織裝車，均衡各片區(qū)、各車站卸車能力。三是在進行階段性限制裝車時，要結(jié)合成都局集團公司實際車流分布情況，將限裝總數(shù)進一步細化到各片區(qū)，加強命令的指導性。四是加強代用車裝車，部分車站具備集裝箱卸車條件，可在糧食裝車高峰時期加強組織，減少棚車、敞車使用，增加集裝箱使用，提高卸車效率。

3.3 優(yōu)化貨運營銷

（1）根據(jù)市場需求變化，用好運價浮動政策。一是研究利用運價杠桿調(diào)控裝車，實現(xiàn)均衡運輸。針對貨源需求旺盛而待卸車長期積壓的車站，提高運價，通過價格上浮控制裝車總數(shù)，減少積壓；對卸車能力長期寬松的車站，降低運價，通過價格優(yōu)惠吸引貨流，避免能力浪費。二是適當放寬倉儲費調(diào)整權(quán)限，允許鐵路局集團公司根據(jù)實際情況調(diào)整，督促收貨人加快出貨速度，加快車站站臺、倉庫的周轉(zhuǎn)，提高卸車能力。

（2）圍繞重點客戶，滿足“公轉(zhuǎn)鐵”上量需求。一是針對成都局集團公司管內(nèi)10家煤礦和鋼廠重點企業(yè)實施“一廠一策”方案，逐一開發(fā)定制化價格、運輸?shù)犬a(chǎn)品，提高服務(wù)質(zhì)量，滿足企業(yè)需求。結(jié)合市場形勢和鋼廠對鐵礦石鐵路運輸?shù)囊蕾?，繼續(xù)加大鋼礦捆綁力度，同時保障企業(yè)鋼鐵和金礦鐵路運輸需求，提高其裝車兌現(xiàn)率。二是針對四川、重慶地區(qū)6個沿江港口，按“一港一策”推進集疏港運輸上量。重點打造大宗散貨鐵路港口集疏運基地，為港口與管內(nèi)大企業(yè)合作提供運力支持[7]。

（3）適應(yīng)集裝箱增量需求，啟動布局規(guī)劃。一是聯(lián)合四川、重慶、貴州、廣西等地方政府，以及北部灣港口群，加大開行南向集裝箱班列力度，努力打造連接“一帶一路”的西南國際物流大通道[8]。二是抓好一批適箱重點物流項目。開展萬州港散糧入箱項目，吸引公水聯(lián)運糧食轉(zhuǎn)到鐵路運輸，并積極開發(fā)竹園壩石英砂入箱、馬角壩碎石入箱、達州硫磺入箱等項目。三是補強和新增集裝箱裝車網(wǎng)點。對運力緊張的普興、新興鎮(zhèn)等站進行擴能改造，增加門吊等設(shè)備，同時圍繞市場所需積極開辦集裝箱辦理站點。

4 結(jié)束語

西南地區(qū)在國家經(jīng)濟建設(shè)與發(fā)展中處于極其重要的地位，尤其在當今的國際、國內(nèi)雙循環(huán)及“一帶一路”政策的大背景下，西南地區(qū)經(jīng)濟規(guī)模和影響力不斷提升，貨物運量的需求也將持續(xù)攀升。作為西南地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展重要支撐的鐵路部門，成都局集團公司如何更好地發(fā)揮作用，促使鐵路貨物運輸能力與地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)，值得關(guān)注并且開展深入研究。提升成都局集團公司貨物運輸能力有利于提高鐵路路網(wǎng)整體性能力，有利于減少高污染高能耗的公路運輸，可以將西南地區(qū)的發(fā)展?jié)摿D(zhuǎn)化為現(xiàn)實生產(chǎn)力，把資源優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟優(yōu)勢，促進外向型經(jīng)濟發(fā)展，加快對外開放，加強區(qū)位優(yōu)勢，促進西南地區(qū)經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展。下一步還應(yīng)綜合貨物品類、機車型號、車站能力、通過能力等因素，進一步優(yōu)化資源整合利用，從根本上提高成都局貨物運輸組織效率，為鐵路增運增量創(chuàng)造積極條件。