耿相魁 李 昂 薛夢陽 趙 明

(浙江海洋大學 管理學院，浙江 舟山 316022)

國家發(fā)展改革委、交通運輸部聯(lián)合印發(fā)《長江三角洲地區(qū)交通運輸更高質量一體化發(fā)展規(guī)劃》（發(fā)改基礎〔2020〕529 號），對長江三角洲地區(qū)交通運輸高質量一體化發(fā)展作了整體規(guī)劃，要求以一體化發(fā)展為重點，加快構建長三角地區(qū)現(xiàn)代化綜合交通運輸體系，“構建對外高效聯(lián)通、內部有機銜接的多層次綜合交通網(wǎng)絡”。其中，在建設世界級機場群和港口群部分，提出要推動港口群更高質量協(xié)同發(fā)展，顯著增強其全球競爭能力，打造“長三角地區(qū)港航一體化重大工程”。從目前來看，長三角港口群確實已是世界級港口群，上海港集裝箱年吞吐量超過4 330 萬TEU，連續(xù)10 年蟬聯(lián)全球集裝箱港口桂冠[1]；寧波舟山港貨物年吞吐量超過11 億噸，連續(xù)11 年貨運量位居全球港口第一，[2]兩港都號稱“世界第一大港”。區(qū)域內16 個港口城市于2006 年9 月就建立了聯(lián)席會議制度，但效果并不理想，總體上仍是“競爭大于合作、合作為了競爭”，同質競爭日趨加劇，一體化格局尚未形成，與世界一流港口群發(fā)展水平仍差距甚大。因此，發(fā)揮長三角港口群在新一輪發(fā)展中的關鍵支撐作用，必須推動其一體化高質量協(xié)同發(fā)展。

一、長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的重大意義

當前，長三角地區(qū)是我國港口最密集的區(qū)域，不僅有集裝箱年吞吐量世界第一的上海港，也有貨運量世界第一的寧波舟山港，而且著名港口就達36 個，其中上億噸港口達16 個。但各港口缺乏聯(lián)合協(xié)作，為追求自身效益過度競爭，嚴重影響了整體規(guī)模效應，制約了長三角港口群的健康發(fā)展。而港口群的發(fā)展不僅影響著以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，而且影響著長三角城市群的發(fā)展和在世界各大城市群中的地位。因此，長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展具有重要的現(xiàn)實意義和深遠的歷史意義。

一是長三角城市群成為世界級城市群的重要依托。根據(jù)世界各港口地區(qū)發(fā)展的歷史經(jīng)驗，港口群在世界著名的六大城市群崛起過程中發(fā)揮了極為重要的作用。港口群的發(fā)展直接影響著全球航運資源要素配置、城市群能級提升、城市群開放度擴大、城市群全球競爭力提升等。我國外貿運輸90%靠海運，長三角港口群對區(qū)域經(jīng)濟具有強大的推動作用。[3]目前，港口和城市唇齒相依、互榮互助發(fā)展已成為共識。港口作為物流樞紐，為所屬城市發(fā)展提供了更加便捷的客運和貨運服務，加快了郵輪母港及郵輪經(jīng)濟的發(fā)展速度。除集裝箱物流基地項目外，還促進了儲分撥中心、集裝箱轉運中心、冷藏物流中心、大宗貨物倉儲分撥中心、“散改集”運輸中心等物流產業(yè)鏈的發(fā)展。同時隨著航運金融服務業(yè)、沿?；ぎa業(yè)、臨港工業(yè)、海上加油等產業(yè)的崛起，港口城市經(jīng)濟已從單核發(fā)展模式逐步形成多中心組團式發(fā)展格局，各種產業(yè)和要素資源更加迅速地向港口城市集聚，促使就業(yè)人數(shù)迅速攀升，不斷提升港口城市的綜合競爭力。特別是隨著我國對外開放力度的增大，港口成為城市對外交往的主要口岸、重點產業(yè)布局和開發(fā)區(qū)發(fā)展的依托，逐步形成了以臨港產業(yè)為支柱的外向型經(jīng)濟體系。長三角港口群處于多個國家戰(zhàn)略疊加區(qū)，高質量協(xié)同發(fā)展正迎來難得的重要機遇。

二是落實長三角區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略的客觀需求。長三角區(qū)域高質量一體化發(fā)展是習近平總書記的重要指示精神。2018 年該地區(qū)三省一市（浙江省、江蘇省、安徽省和上海市）聯(lián)合編制了《長三角地區(qū)一體化發(fā)展三年行動計劃（2018—2020 年）》，交通部運輸部辦公廳與三省一市政府辦公廳聯(lián)合印發(fā)了《關于協(xié)同推進長三角港航一體化發(fā)展六大行動方案》，明確提出長三角區(qū)域協(xié)同推進港航一體化發(fā)展、綠色發(fā)展、率先發(fā)展的目標，強調了全面推進“六化”，即內河航道網(wǎng)絡化、區(qū)域港口一體化、運輸船舶標準化、綠色發(fā)展協(xié)同化、信息資源共享化和航運中心建設聯(lián)動化；2019 年12 月1 日中共中央國務院又頒布了《長三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，明確提出要整合港航資源、優(yōu)化港口布局、健全一體化機制、增強服務全國功能、實現(xiàn)分工協(xié)作，打造世界級港口群，強調提升長三角港口群國際競爭力，加強滬浙港口合作，體現(xiàn)了國家戰(zhàn)略對長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的高度重視。

三是提升長三角港口群綜合競爭力的現(xiàn)實要求。港口群是物流鏈、供應鏈上的核心樞紐節(jié)點，在配置多種要素、集聚產業(yè)資源、輻射腹地經(jīng)濟、推動城市群崛起等方面扮演著愈來愈重要的角色，已經(jīng)成為一個區(qū)域保持經(jīng)濟貿易核心競爭力的重要依托。近年來，長三角地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展迅猛，港口發(fā)展日新月異，2020 年GDP 總量為244 713.18 億元，約占全國GDP 總量的24%，其中共有7 座城市（上海、蘇州、杭州、南京、寧波、無錫和南通）GDP 超過1 萬億元，國際競爭力和發(fā)展?jié)摿θ找嫱怀?。但由于諸多原因，各港口投資開發(fā)和碼頭擴建均各行其是，缺乏一體化互動思維，導致了各港口經(jīng)營分工不明，同質化嚴重，惡性競爭激烈，發(fā)展水平及投資效益偏低，大大降低了長三角港口群的綜合競爭力。

四是世界“一流大港”變“一流強港”的必然路徑。從經(jīng)濟體量來看，長三角港口群無疑已達到世界級標準，但從經(jīng)濟效率來講，尚未做到“節(jié)約高效、合理利用、有序開發(fā)”,與世界一流港口群標準差距較大。[3]其區(qū)域內海港江港并存，根據(jù)聯(lián)合國貿發(fā)會指定港口代際劃分標準，上海港、寧波舟山港較先進，屬于第三代向第四代過渡時期港口，而多數(shù)沿江港口仍處在第二代向第三代過渡階段，港口之間能級差異較大，極大地制約了總體效率提升。中國港口高質量評價指標體系也表明，長三角區(qū)域內各港口發(fā)展不均衡，腹地輻射能力、口岸便利化、經(jīng)濟貢獻率綜合得分差距較大，港口貨物加權吞吐量、岸線利用率、船舶停泊時間等指標雖然綜合得分較高，但未形成有效的優(yōu)勢互補，港口間分工協(xié)作仍有待加強。因此，有必要根據(jù)《關于建設世界一流港口的指導意見》，從各港口的具體特點和實際情況出發(fā)，因港施策，對標國際同類先進港口，量身打造適合自身功能定位的發(fā)展模式。

五是國際航運市場對港口群效益提升的不二選擇。由于區(qū)內港口數(shù)量過多，且均是獨立經(jīng)營，造成各港口為拉客源、爭奪運輸利潤而不擇手段，相互壓價，互相拆臺，過度競爭，導致港口運營成本增大，效益降低。因此，亟需建立有效整合機制，打造港口聯(lián)盟，實現(xiàn)各港口統(tǒng)一運營，建立一致的經(jīng)營制度和規(guī)則規(guī)范，杜絕因港口競爭導致集裝箱貨主“舍水走陸”的尷尬局面。[4]長三角港口群要在競爭激烈的國際海運市場中占有一席之地，就必須聯(lián)合起來，實現(xiàn)一體化高質量協(xié)同發(fā)展，提升自己的綜合競爭力。

二、長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的主要問題

長三角區(qū)域16 個港口城市（包括上海、南京、寧波、南通、蘇州、鎮(zhèn)江、無錫、常州、泰州、揚州、舟山、臺州、杭州、嘉興、湖州、紹興）共有36 個港口。隨著港口競爭白熱化，各港口正在探索由城市港口、省市港口向港口群的轉變路徑，原張家港港、常熟港和太倉港三港合一組建了蘇州港（2002 年），2017 年貨物吞吐量超過6.05 億噸，2018 年吞吐量位居全國第六、全球第七；原寧波港和舟山港2015 年正式合并為寧波舟山港后，2017 年貨物年吞吐量在全球首次超過10 億噸，成為世界上名副其實的貨運量最大港口。但對標紐約、東京灣等世界強港群合作經(jīng)驗，長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展問題仍十分突出。

一是港口之間惡性競爭的“內耗”現(xiàn)象突出。長三角大約5 萬平方千米密集地分布著36 座大中小型港口。港口規(guī)劃建設時，視角主要放在硬件建設（如碼頭泊位等）上，港口功能設計僅限于貨物裝卸、存儲便利等，規(guī)劃停留于上世紀80 年代第一、二代港口初期水平，沒有慮及整體長遠規(guī)劃和綜合經(jīng)營效益，致使深水淺用、惡性開發(fā)等問題較為普遍，軟硬件未實現(xiàn)合理分工,尤其是沒有慮及集疏運系統(tǒng)協(xié)調、物流標準制訂、口岸通關環(huán)境、現(xiàn)代航運服務等各種軟環(huán)境建設。統(tǒng)籌規(guī)劃不足直接導致了港口“大而全”，基礎設施同質化建設嚴重，造成一定程度的資源浪費和資源錯配。港口功能同質化必然導致資源搶占，港口所在行政區(qū)之間出現(xiàn)了以地方利益為主導的資源爭奪、腹地競搶與貨源競爭，貨源交叉在所難免，港口出現(xiàn)無序競爭甚至惡性“內耗”，致使長三角港口群規(guī)模效應和企業(yè)形象嚴重受損。[5]如上海港和寧波舟山港均為世界性巨型大港，在追求貨運量、集裝箱數(shù)量上同質化競爭嚴重，極大地抬高了港口的物流總成本。

二是高端航運服務業(yè)滯后且集疏運體系結構性失衡。從當前世界海運形勢看，香港港、倫敦港、新加坡港等均為世界港口翹楚，盡管其吞吐量每年都在變化，但作為國際航運服務中心的影響力始終位居前茅，其聲譽遠超現(xiàn)在號稱世界第一的寧波舟山港和上海港。新加坡港、香港港、倫敦港三港多年評價分別位居前三位，上海港只能屈居第4 位，寧波舟山港更是排在了第13 位。如果從2018 年港口收入業(yè)務來看，寧波舟山港綜合物流和港口裝卸業(yè)務占比較高，而紐約港主要收入來源是高端航運服務業(yè)（約占90%），其結構收入差別不言而喻。再從港口集疏運體系來看，國外港口多采用至少兩種以上的集疏運組合方式，著重增加鐵路、水路集疏運比例，重點發(fā)展海河聯(lián)運和海鐵聯(lián)運，使港口集疏運系統(tǒng)朝著多樣化、均衡化方向發(fā)展，如新加坡港（水運集疏運方式最為典型，占運輸總量80%以上）、加拿大港（海鐵聯(lián)運占運輸總量的90%）、德國漢堡港（鐵路運輸占運輸總量30%以上）、荷蘭鹿特丹港（水路運輸占運輸總量83%），各港都很重視集疏運系統(tǒng)整體效率，采用多種集疏運組合方式，均以成本低、效率高、質量好、污染小等原則進行規(guī)劃。而長三角港口群集疏運方式單一，仍以公路集疏運為主，內河水運與鐵路運輸占比較低，海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運等多式聯(lián)運發(fā)展滯后，如上海港主要貨源是長三角地區(qū)及長江沿岸進出口物資，是典型的河口港，也是經(jīng)濟腹地型港口，公路集疏運通道發(fā)達，內河航運條件優(yōu)越，海鐵疏運子系統(tǒng)則相對較弱。[5]目前，長三角港口多種集疏運方式缺乏有機銜接，海鐵聯(lián)運（占比不到3%）短板非常突出，與國外一流港口海鐵聯(lián)運平均水平（20%）差距較大。

三是行政區(qū)劃限制信息共享、通關互認。中央強調整合長三角港口資源，但由于體制所限，港口企業(yè)經(jīng)過政企分開改革，各地港口管理部門基本上都是港口集團公司，屬于地方政府管轄下的國有企業(yè)，與地方政府聯(lián)系密切。推進長三角港口一體化整合，需要把“無序競爭”轉變?yōu)椤案偁幒献鳌保选傲愫筒┺摹鞭D變成“正和博弈”，這和地方政府對港口企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略定位和價值期望不一致?？傮w而言，地方行政管轄下的各港口，無論是浙江的寧波舟山港，還是江蘇的蘇州港，無一不是在當?shù)卣鲗е聦崿F(xiàn)的整合。蘇州組合港、“寧鎮(zhèn)揚”組合港等“小一體化”港口群增強了江蘇地區(qū)港口在長三角區(qū)域的競爭力，但也引發(fā)了整個長三角區(qū)域港口間更加激烈的競爭，阻礙了長三角港口群“大一體化”建設。[5]同時，各港口既非同一行政區(qū)，又無隸屬關系，也缺乏行政協(xié)調指導，以至于信息互相封閉，港航“信息孤島”現(xiàn)象普遍。雖然根據(jù)國家規(guī)劃，目前長三角區(qū)域也先后建設了國家交通運輸物流公共信息平臺（運營中心）、舟山江海聯(lián)運服務中心、長江集裝箱江海聯(lián)運綜合服務信息平臺等多個公共信息平臺，但同質化嚴重，且平臺之間信息“壁壘”重重，信息共享僅停留在各個港口集團內部。同時，長三角港口群“大通關”機制尚未建立，跨關區(qū)通關效率較低，港口互不承認，一項業(yè)務“多次報關、多次查驗”，效率極為低下，與發(fā)達國家通關水平相比差距較大。

四是江海聯(lián)運配套設施存在短板，運輸經(jīng)濟效益低。國務院批復建設舟山江海聯(lián)運服務中心，標志著長三角區(qū)域開始運用江海聯(lián)運這一便捷節(jié)約式航運方式。但江海直達運輸畢竟為浙江首創(chuàng)，雖對長三角港口群江海聯(lián)運合作格局意義重大，但由于該模式還處于初級階段，存在問題較多，尤其是航道、碼頭泊位等配套設施短板相當突出。一方面，各種貨源，特別是鐵礦石、煤炭等大宗重量貨物，利用長江下游水水中轉便利，整體費用較低，而當前開發(fā)的江海聯(lián)運船舶用工用油等方面成本明顯偏高，直接降低了使用價值和經(jīng)濟效益，違背了船舶設計初衷，影響了競爭優(yōu)勢，也使其經(jīng)濟性遭到客戶非議。由于江海聯(lián)運散貨船“海進江”現(xiàn)有條件不成熟，導致許多港口運輸企業(yè)在實際發(fā)展中不愿使用江海聯(lián)運船舶。另一方面，信息不匹配導致空船返程，江海聯(lián)運物流成本高昂。長三角港口群受區(qū)劃影響，信息互聯(lián)共享水平較低，導致船貨信息不匹配，“江出?！鄙⒇洷旧矸党特浽床蛔?，以致江海聯(lián)運物流成本過高。再一方面，缺乏江海聯(lián)運直達的專用碼頭泊位，只能選擇高噸位航船的深水航道。目前，長江中上游碼頭泊位只適用于江船停泊，服務對象也主要是長江中航行的船只，而江海直達大型船只一般很難靠岸停泊，目前只好占用小洋山南側岸線的深水碼頭，船只航運走深水航道，導致了江海直達大型船只與航海大型船只同行，造成上海國際航運中心深水岸線港口資源的巨大浪費。[6]同時，受長江航道水深和橋梁凈空等因素影響，長江中下游航道連3 萬噸級的江海直達船通航都不能滿足，很多地方航道甚至連1.5 萬噸級江海直達船通航都不能滿足。

三、世界各地港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的主要經(jīng)驗

他山之石可以攻玉。隨著港口競合關系的深入發(fā)展，借鑒國際上其他港口群的成功做法和經(jīng)驗，從經(jīng)營策略、綜合競爭力、利益分配等不同方面對其合作進行必要的實證研究，運用多種理論構建港口合作競爭模型，追求合作競爭的最佳效益，已經(jīng)十分必要?，F(xiàn)就其他國家和地區(qū)港口群做法予以剖析。

一是美國紐約-新澤西港的一體化發(fā)展。紐約-新澤西港是最早實現(xiàn)一體化運作的組合港。美國東西海岸線比較長，海岸沿線港口眾多，經(jīng)濟腹地相互重疊，區(qū)域港口之間競爭十分激烈，導致了港口資源浪費及經(jīng)濟效益直線下滑。為了提高港口資源利用效益，美國東西海岸沿線港口開始尋求政府幫助。[7]為此，政府統(tǒng)籌考慮經(jīng)濟效益及整體發(fā)展，分別在東、西海岸設置港口管理委員會，由政府直接任命管委會領導。港口經(jīng)營、建設、管理中的所有重大問題，均由港口管理委員會最終裁決，充分發(fā)揮各港區(qū)優(yōu)勢，形成了有序競爭態(tài)勢。在行政區(qū)劃上，紐約港和新澤西港位于哈得遜河河口兩邊，分屬紐約州和新澤西州。港口管理委員會根據(jù)港口發(fā)展實際需要，在1921 年成立了紐約新澤西港務局，將距離較遠、業(yè)務類似的兩港口聯(lián)合，組成紐約-新澤西港，主要任務是保護和促進兩個區(qū)域的商務，負責監(jiān)管2 個州運輸網(wǎng)絡系統(tǒng)，統(tǒng)一管理兩港隧道橋梁和港口航道。當時紐約港是美國航運中心，新澤西港的吞吐量還不到其十分之一，但新澤西伊麗莎白港和紐華克港通過發(fā)展集裝箱碼頭和場站異軍突起，其吞吐量逐漸超越紐約港，使得組合港一體化整體優(yōu)勢得以充分發(fā)揮?，F(xiàn)該組合港仍然是美國東海岸最大最繁忙的集裝箱港，集裝箱吞吐量占東海岸港區(qū)總量的30%，其裝卸量位于北美洲的第3 位，集裝箱居全球第15 位。[8]

二是日本東京灣港口群多功能復合體的發(fā)展。東京灣位于日本關東地區(qū)，有東京港、千葉港、川崎港、橫濱港、梗洋港、橫須港6 個重要港口，岸線較長，以前各港獨立經(jīng)營，業(yè)務同質沖突，彼此爭奪貨源，競爭十分慘烈，各港均舉步維艱，整體效益很低。[8]日本是島國，資源匱乏，海路運輸與港口關乎經(jīng)濟命脈，為提升競爭力，政府通過《港灣法》確定運輸省和港口管理機構職能，賦予運輸省規(guī)劃協(xié)調港口群發(fā)展權力，實行6 港組合，使原來分散獨立的港口構成一個多功能復合體——東京灣港口群，實行統(tǒng)一港口政策，統(tǒng)一入港費、岸壁使用費和簡化入港手續(xù)等措施，共同攬貨，整體宣傳，提高港口群知名度，此后再無出現(xiàn)過度競爭問題，對外競爭整體性通過統(tǒng)一管理得以實現(xiàn)。同時，東京灣工業(yè)發(fā)達，形成了京濱工業(yè)地帶、京葉工業(yè)帶，臨港工業(yè)發(fā)展給港口群帶來了充足貨源支撐；且東京灣港口群能依托城市帶動港口旅游、休閑、金融等高端服務業(yè)發(fā)展，通過港城聯(lián)動，分工合作，優(yōu)勢互補，錯位發(fā)展，年吞吐量達6 億噸，走在世界港口發(fā)展前端，成為世界上有名的有機港口群和促進地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展繁榮的重要基地。[7]

四、實現(xiàn)長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的對策路徑

針對長三角港口群存在的定位不清、聯(lián)動不夠、機制不暢等問題，必須適應港口群發(fā)展新態(tài)勢要求，瞄準世界級港口群的建設目標，明確各港口功能定位，統(tǒng)籌區(qū)域布局，深化體制改革，探索自由港建設和市場化運作，升級港航產業(yè)，構筑長三角港口群一體化信息平臺，促進長三角港口群協(xié)調高質量發(fā)展。

一是制定長三角港口群高質量協(xié)同發(fā)展的總體規(guī)劃。統(tǒng)一規(guī)劃是實現(xiàn)長三角港口群協(xié)調高質量發(fā)展的前提。一體化目標通過資源整合，揚各港之長，避免同質競爭，減少“內耗”，推進區(qū)域港口市場結構優(yōu)化及業(yè)務分工協(xié)作，完善貨運市場和運輸功能，避免資源重復浪費，達成“雙贏”“共贏”效果。根據(jù)寧波舟山港、蘇州港的經(jīng)驗，按照《全國沿海港口布局規(guī)劃》及國家法律法規(guī)和相關政策，遵循綜合運輸、突出重點、節(jié)約資源、區(qū)域協(xié)調、科學合理原則，走集約化、規(guī)?；?、效益優(yōu)先發(fā)展之路，根據(jù)港口發(fā)展的長期、中期和近期目標編制《長三角港口群發(fā)展規(guī)劃》，統(tǒng)一配置區(qū)域內港口岸線資源，統(tǒng)一規(guī)劃公鐵水路和民航等集疏運體系總體發(fā)展。同時，制定區(qū)域內統(tǒng)一的市場運行規(guī)則，構筑共同市場機制和協(xié)作管理模式，科學規(guī)劃港口岸線資源配置與開發(fā)，實現(xiàn)專業(yè)化港口與綜合性港口平衡發(fā)展，提高港口綜合競爭能力。根據(jù)全局利益確定各港口定位和基本服務功能，增強協(xié)同效應,避免港口間同質無序競爭，打造區(qū)域港口錯位發(fā)展格局，實現(xiàn)政策、程序、信息、品牌一體化。[9]為此，必須綜合考慮港口現(xiàn)狀和腹地經(jīng)濟存在問題及發(fā)展條件，按照合作多贏和利益共享原則，實現(xiàn)各港口優(yōu)勢互補，提高整體競爭力，打造利益聯(lián)合體和集疏運聯(lián)盟，實現(xiàn)一體化高質量協(xié)同發(fā)展。

二是成立統(tǒng)籌長三角港口群高質量協(xié)同的專門管理機構。一體化高質量協(xié)同發(fā)展要求改變地區(qū)分割、政出多門的管理模式，通過港口管理機構和地方政府之間有效溝通和協(xié)商，統(tǒng)籌規(guī)劃管理區(qū)域內各主要港口。為此，建議成立長三角港口群管委會，負責群內港口規(guī)劃、建設、管理等統(tǒng)籌協(xié)調，強化區(qū)域政策統(tǒng)一，暢通經(jīng)濟要素自由流動渠道與空間，取消資本、人才等短缺要素流動的不合理限制，推進港口物流協(xié)同發(fā)展和深度合作。國家和地區(qū)層面應鼓勵和支持港口所在地政府出臺橫向合作和協(xié)調管理等優(yōu)惠政策，并在法律法規(guī)等方面予以體現(xiàn)。同時，設立長三角港口協(xié)調常設機構，建立港口主要負責人定期會晤協(xié)商制度，把產業(yè)對接、交通對接和規(guī)劃標準對接等納入深層次的制度性安排；設立由各港口派員組成的協(xié)調委員會，共同研討貨運發(fā)展規(guī)劃，協(xié)商解決共同關心的問題，確立各港口錯位發(fā)展目標和方向，構筑長三角物流業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟，促進群內港口梯度布局形成，揚各港之所長，提高物流產業(yè)規(guī)模效應，增強國際競爭力；以“行政手段+資本紐帶”優(yōu)化“滬甬舟”“滬寧皖”兩大發(fā)展主軸，尊重市場規(guī)律，強化統(tǒng)籌作用，以市場需求引領航運，做大做強域內港口，提升整體經(jīng)營效益。[9]

三是突出長三角港口群一體化高質量協(xié)同中的政府作用。第一，協(xié)調群內各港口功能分工互補。突出政府職能發(fā)揮和規(guī)劃協(xié)調，實現(xiàn)貨種方面錯位競爭與互補發(fā)展；強化港口群協(xié)會中介協(xié)調和服務功能，提高經(jīng)營管理水平，促進信息資源及其它資源共享度，推進集疏運共同利用與開發(fā)等；擴大聯(lián)合協(xié)作范圍與深度，如組建港企聯(lián)合集團、推進港口間泊位租賃、鼓勵互相參股等，保證港群系統(tǒng)整體性發(fā)展。第二，大力發(fā)展臨港產業(yè)。政府制定發(fā)展規(guī)劃時要注意突出港口物流地位，盡量從資源配置和政策優(yōu)惠等方面對物流園區(qū)發(fā)展作出傾斜，注重臨港產業(yè)協(xié)調發(fā)展，突出以臨港工業(yè)基地建設為重點，打造以工業(yè)園區(qū)為依托的臨港產業(yè)集群，為港口發(fā)展提供較大腹地和優(yōu)勢貨源，推進港城互動發(fā)展。第三，大力構筑鐵路+高速公路的快速交通網(wǎng)。鐵路進港，多式聯(lián)運，為內陸城市和廣大經(jīng)濟區(qū)域提供暢通的物流服務。第四，強化港口與航運巨頭合作。構筑優(yōu)質的開放型、互通型物流服務平臺，為客戶提供金融與保險等系列援助，提供快捷高效的通關服務；按照“一個窗口”的服務原則，打通“最多跑一次”的最后一公里；倡導無紙化通關，簡化進出關辦理手續(xù)，想方設法縮短貨物口岸滯留時間；減少關卡通行費，方便企業(yè)合法進出，以互惠互利原則吸引航運巨頭與長三角港口群之間進行合作。[9]

四是完善長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的協(xié)作機制。世界各國對港口一體化模式的探索，目前公認成功的典型模式有三種，即紐約-新澤西港的地方主導型模式、東京灣港口群的國家主導型模式和西歐港口群的協(xié)會主導型模式。其經(jīng)驗實質可以概括為如下幾個方面：①推行經(jīng)營體制一體化，釋放“1+1＞2”的發(fā)展紅利，這是核心；②實施基礎設施一體化，海鐵聯(lián)運無縫銜接，多式聯(lián)運體系全覆蓋，這是基礎；③內部信息網(wǎng)絡高度一體化，讓海洋運輸主體實現(xiàn)無間隙信息化溝通，通關流程變“串聯(lián)”為“并聯(lián)”，打造集“船、港、貨”等一體化信息平臺，這是依托；④全面推行區(qū)域港口政策供給一體化，促進港口錯位協(xié)同，優(yōu)勢互補，共同發(fā)展，這是策略；⑤按照港口特點實現(xiàn)貨物運輸一體化，構筑區(qū)域港口分工協(xié)作、爭取貨源的多功能“復合體”，打造 “廣域港灣”，這是保障。[10]因此，必須健全長三角港口群綜合協(xié)同發(fā)展機制。首先要建立健全港口利益共享的合作機制，對經(jīng)濟社會影響重大的港口投資項目不受轄區(qū)限制，探索港口間聯(lián)合投資、按股分配等模式，組建區(qū)域性港口經(jīng)濟組織；其次要健全區(qū)域港口利益協(xié)同發(fā)展機制，對由于區(qū)域規(guī)劃或政策實施引起的地方利益流失給予補償，健全區(qū)域內港口案件司法協(xié)助制度，以良好的法制環(huán)境為港口投資利益保駕護航；再次要健全港口物流產業(yè)的協(xié)調聯(lián)動機制，通過港區(qū)政府間溝通協(xié)調，建立規(guī)范的港口集裝箱市場秩序和區(qū)域港口貨運協(xié)作發(fā)展的聯(lián)動機制，形成統(tǒng)一開放、競爭有序的區(qū)域港口運輸市場；最后要健全港口物流資源優(yōu)化配置的市場化機制，做大做強優(yōu)勢核心港口，全面提升舟山江海聯(lián)運服務中心和長江沿江港口的江海聯(lián)運服務能力，構筑長三角區(qū)域江海聯(lián)運系統(tǒng)，強力推進長三角江海直達船型研制、推廣（使用）與監(jiān)管，協(xié)調遠洋運輸供需關系，優(yōu)化長三角區(qū)域港口布局，突出各港口不同特點，完善港口各自服務功能，提高港口物流鏈競爭力。

五是夯實長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的文化根基。只競爭不合作，只從港口自身利益考慮而忽略港口群共同發(fā)展，制造高信息壁壘，最后只能兩敗俱傷。改變這類現(xiàn)象，杜絕信息不暢問題，推動港口經(jīng)營者的合作，必須做到：第一，從根本上樹立合作經(jīng)營理念。變“I-win”（我贏）意識為“We-win”（我們贏）意識，讓共贏成為所有港口企業(yè)經(jīng)營者的主導理念。第二，從制度上保障合作共贏。制定相應的規(guī)章制度和激勵措施，支持合作共贏，保障企業(yè)協(xié)同發(fā)展，對個別港口因私造成的港口群損失給予嚴肅懲罰。第三，從改變評價機制推進合作理念。創(chuàng)新評價港口強弱、地位和作用的方法，摒棄僅從運輸量、經(jīng)營額、盈利情況等指標進行評價的傳統(tǒng)做法，采用對港口群貢獻及資源合理利用等指標作權衡。第四，全面推行合作共享文化。處理港口問題，把考量合作思想文化作為前提，以此打造長三角港口群物流文化。[11]為此，應在長三角港口群文化建設中強化信息共享，打造雙向開放的文化載體，全面創(chuàng)新口岸監(jiān)管文化，深入推進口岸監(jiān)管一體化、服務便利化，夯實各口岸“通關+物流”數(shù)據(jù)互通的文化基礎；全面推進進出口貿易“單一窗口”的有機銜接，推進各口岸信息互換、監(jiān)管互認、執(zhí)法互助，優(yōu)化大通關的文化環(huán)境，力促船舶交通管理系統(tǒng)監(jiān)管平臺、監(jiān)管資源和監(jiān)管信息互通共享，全面貫徹國家海關總署的通關一體化關檢業(yè)務全面融合精神，合并整合海關和國檢申報系統(tǒng)及數(shù)據(jù)，做到“五個統(tǒng)一”（申報統(tǒng)一、系統(tǒng)統(tǒng)一、風控統(tǒng)一、指令下達統(tǒng)一和現(xiàn)場執(zhí)法統(tǒng)一），實現(xiàn)關檢業(yè)務的無縫對接；立足國家港航EDI 中心，打通各海洋運輸平臺間的“數(shù)據(jù)壁壘”，探索建設統(tǒng)一的長三角港航物流共享信息平臺，加快長三角核心外貿港口與東北亞物流信息服務網(wǎng)絡(NEALNET)的聯(lián)通，以協(xié)同文化促進“公、鐵、海、空”物流信息全域內互聯(lián)互通。[11]

六是構筑長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的制度體制。第一，統(tǒng)一各港口行業(yè)標準。根據(jù)市場情況和行業(yè)需要制定統(tǒng)一的航運行業(yè)服務條款，加強客戶關系管理制度建設，針對不同客戶提供具體服務，同時以原定股權合同為紐帶，不斷拓展產業(yè)鏈，利用港口區(qū)位優(yōu)勢發(fā)展臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流和城市綜合配套服務業(yè)，把產業(yè)中心、商務中心、生活中心、物流中心、服務中心、信息與通訊中心等和客員服務中心集結為一體，打造“快速、便捷、優(yōu)質、準時、高效”的制度體制和服務體系。第二，實施統(tǒng)一的集疏運制度。在綜合考慮港口群整體經(jīng)濟功能、岸線碼頭、航線航道、市場布局等系列問題基礎上，以上海港、寧波舟山港為雙軸心，全面推進長江內河航道和近海航道改造及等級提升工程，并以航道整治與等級提升為重點，把鐵路、公路、管道與核心港口、港區(qū)連接起來，在域內主要港口港區(qū)之間保持公鐵路特別是鐵路集疏運通道暢通，建設物流專門快速通道，使航運中心、重點港口與各類開發(fā)區(qū)、物流園區(qū)之間順暢無阻，從根本上解決貨物進港的“最后一公里”問題，同時以制度保障提高貨物中轉效率，努力提升江海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、水水中轉比例和質量，完善港口群集疏運網(wǎng)絡體系。第三，統(tǒng)一網(wǎng)上物流信息服務政策。目前域內各港口物流信息系統(tǒng)均較完善，但相互分割，溝通不暢，造成物流綜合成本高于發(fā)達國家，必須統(tǒng)一政策制度，實現(xiàn)運作標準化和透明化，確保物流信息有效，與域內各港口物流關鍵業(yè)務指標一致，提高聯(lián)盟成員誠信度；推行群內港口經(jīng)貿、口岸、航運等聯(lián)網(wǎng)制度，實行統(tǒng)一網(wǎng)上物流信息開發(fā)應用和服務政策，與政府電子政務系統(tǒng)互聯(lián)互通，推進長三角港口物流資源統(tǒng)籌。第四，構筑港航一體化高質量發(fā)展新體制。強化港口群組織領導和統(tǒng)籌協(xié)調，建立部際聯(lián)席會議制度，著力解決一體化中亟需國家層面協(xié)調的重大事項；健全省市級政府協(xié)商合作機制，建立一體化發(fā)展領導小組，統(tǒng)籌推進一體化重大政策、重大平臺、重大項目落地；創(chuàng)立長三角航運創(chuàng)新發(fā)展聯(lián)盟，強化腹地和貨源統(tǒng)籌保障，不斷擴大業(yè)務，構筑港口聯(lián)盟，統(tǒng)一宣傳口徑，提升聯(lián)盟美譽度；依托國家“一帶一路”倡議，爭取亞洲基礎設施投資銀行、絲路基金有限責任公司等支持幫助，推動各港口盡可能參與“一帶一路”沿線主要港口的開發(fā)與投資。[9]

七是創(chuàng)新長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展的競合模式。根據(jù)國外先進經(jīng)驗，實現(xiàn)長三角港口群一體化高質量協(xié)同發(fā)展，首先要加強統(tǒng)一協(xié)調，強化合作。不僅要統(tǒng)一基礎建設規(guī)劃、職能分工和港口群定位，還要統(tǒng)一環(huán)境保護、生態(tài)保護、信息利用、港口品牌等，將港口發(fā)展同臨港工業(yè)相結合，憑借港口對外運輸功能方便進出口業(yè)務，以工業(yè)繁榮帶動港口發(fā)展，依靠工業(yè)錯位發(fā)展深化港口群分工，充分發(fā)揮港口集疏運功能，推動多式聯(lián)運及內河轉運，開拓適合長三角自身發(fā)展模式。[4]其次要強化發(fā)展戰(zhàn)略，錯位競爭。港口群由樞紐港、支線港和喂給港等組成。長三角各港口自然條件、腹地經(jīng)濟水平及集疏運條件不同，功能定位自然不同。國務院將上海定位為國際金融中心、國際航運中心，江浙滬應統(tǒng)一制定區(qū)域港口發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，形成以上海港為核心的“一軸兩翼”集聚發(fā)展模式，各省市港口應分層次布局規(guī)劃，錯位發(fā)展，解決好港口群發(fā)展結構、時空布局、物流網(wǎng)絡建設、綜合運輸?shù)葐栴}，建立由政府主導、以港口企業(yè)為主體的運作機制。[12]再次要完善區(qū)域政策，夯實基礎。港口基礎設施建設直接影響著港口地位和航運質量，必須強化整體規(guī)劃，打造合格硬環(huán)境，全面提質集裝箱碼頭、深水泊位碼頭、碼頭堆場、航道水深等，完善區(qū)域岸線利用和港口發(fā)展規(guī)劃，適應現(xiàn)代運輸技術特別是船舶大型化發(fā)展，推進以集裝箱碼頭和深水泊位為主導的港口基礎設施建設。最后要改善通關環(huán)境，強化物流聯(lián)動。提高港口物流水平，第一，要實施區(qū)港聯(lián)動戰(zhàn)略。加快推進出口加工區(qū)、保稅港區(qū)建設，優(yōu)化通關、查驗、監(jiān)管等管理，加強域內港口、物流企業(yè)合資合作，營造完善的港口物流口岸環(huán)境，以港口物流帶動臨港和臨江產業(yè)發(fā)展。第二，要加快配套設施建設，提升港口服務功能。隨著港口作為綜合物流中心和全球綜合運輸網(wǎng)絡節(jié)點地位的突顯，打造港口物流樞紐必須加大投入力度，加快配套設施建設，實現(xiàn)域內電子信息和各項技術的全面合作。第三，要完善法制建設，構筑高效機制。共同規(guī)范與統(tǒng)一市場是航運市場健康發(fā)展的根本保障，必須以法制保障港口建設及航運市場體系，這是資源合理利用、利益合理分配、效益最佳發(fā)揮的基本條件。第四，要加強人才培養(yǎng)，注重隊伍建設。長三角地區(qū)擁有超過全國13%以上的大學和20%的研發(fā)機構，特別是在航運物流和經(jīng)濟類人才建設方面具有很大優(yōu)勢，必須充分利用，促進港口物流業(yè)發(fā)展。