韋毓良

一、案例介紹

1.事故經(jīng)過

2011年5月18日凌晨1時(shí)33分，集裝箱船CMA CGM LIBRA在高潮后半小時(shí)左右離開廈門港碼頭，當(dāng)時(shí)船舶吃水15.15 m，高潮潮高6.1 m。根據(jù)船上編制的航行計(jì)劃，出港航線全都設(shè)計(jì)在航道內(nèi)，但在實(shí)際航行時(shí)，船長(zhǎng)考慮到潮高正在慢慢降低，為避開在14-1號(hào)浮附近航道內(nèi)圖顯14.1 m左右的淺灘，船舶于14-1號(hào)浮前駛出航道，但由于14-1號(hào)浮和14號(hào)浮之間距離不足以讓船返回航道，船只能保持在航道外航行，最后擱淺在九節(jié)礁與浯嶼之間圖顯30 m等深線的水域（見圖1）。船長(zhǎng)之所以敢于駛出航道，是因?yàn)楹D（BA3449）顯示航道外九節(jié)礁與浯嶼之間的水深有30 m左右。但是2010年12月發(fā)布的NM 6274（P）/10號(hào)航海通告已提示“廈門港航道內(nèi)最小水深14 m，但航道外海圖水深不可信”，二副在設(shè)計(jì)航行計(jì)劃時(shí)并沒有在海圖上進(jìn)行標(biāo)注和提醒，導(dǎo)致船長(zhǎng)在決定偏出航道航行時(shí)，完全沒有懷疑海圖上顯示的航道外水深，最終船舶擱淺。

圖1 擱淺示意圖

2.法院審判

一直以來業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，航行時(shí)由于船員的過失造成的事故和損失船東可以免責(zé)，所以該案后有92%的貨物權(quán)益人接受并支付了船東提出的共同海損分?jǐn)偪?。但仍?%的貨物權(quán)益人認(rèn)為航行計(jì)劃存在缺陷使船舶開航時(shí)不具備適航條件，拒絕分?jǐn)傆捎跀R淺導(dǎo)致的共同海損并提起訴訟。

一審和上訴法庭根據(jù)《海牙規(guī)則》第三條第1款和第四條第1款及下述理由一致判決承運(yùn)人未履行謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)導(dǎo)致船舶擱淺，貨方有權(quán)拒絕分?jǐn)偣餐p：

（1）航行計(jì)劃有缺陷并導(dǎo)致船舶擱淺。國(guó)際海事組織于1999年發(fā)布的《航行計(jì)劃指南》要求航行計(jì)劃必須包含“所有危險(xiǎn)情況”。該輪的二副準(zhǔn)備的航行計(jì)劃和常用海圖并未提醒船長(zhǎng)注意航道外的海圖標(biāo)記水深可能不可靠，致使船長(zhǎng)相信航道外海圖水深而離開航道并導(dǎo)致船舶擱淺。

（2）不適航發(fā)生在開航前和開航當(dāng)時(shí)?！逗Ｑ酪?guī)則》第三條第1款劃定了一條明確的時(shí)間界限，海運(yùn)貨物的風(fēng)險(xiǎn)分配因而有了兩套制度：第一套制度為承運(yùn)人施加了開航前和開航當(dāng)時(shí)不得委托的謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)；第二套制度為承運(yùn)人免除了開航后航程中發(fā)生的航行和管船過失導(dǎo)致貨損的責(zé)任。法官?gòu)?qiáng)調(diào)，就像開航前準(zhǔn)備物料備件，船舶適航包括船舶應(yīng)配備包括適當(dāng)?shù)暮D在內(nèi)的文件，在船舶開航前，由船舶二副準(zhǔn)備的有缺陷的航行計(jì)劃，和未更新的船用海圖一樣，都屬于可能致使船舶不適航的船舶“特性”。

（3）船東沒有盡到謹(jǐn)慎處理義務(wù)。謹(jǐn)慎處理使船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)適航是承運(yùn)人不得委托履行的義務(wù)，船長(zhǎng)、二副未謹(jǐn)慎處理而準(zhǔn)備了有缺陷的航行計(jì)劃，也等于承運(yùn)人未謹(jǐn)慎處理以使船舶適航。

二、航行計(jì)劃缺陷及建議

該案的判決無疑將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響，使得船東在航行計(jì)劃引起船舶不適航的問題上將接受更多的挑戰(zhàn)。實(shí)際操作中，航行計(jì)劃也一直存在各種各樣的問題和缺陷，在2017年開展的航行安全大檢查中，航行計(jì)劃的缺陷數(shù)量在東京備忘錄和巴黎備忘錄中分別占所有缺陷數(shù)的16%（348個(gè)）和23%（169個(gè)）。該案例中航行計(jì)劃的缺陷是沒有遵守臨時(shí)通告而導(dǎo)致船舶不適航，可以設(shè)想今后的判決肯定會(huì)延伸到其他航線計(jì)劃編制方面的各種不足和缺陷。但究竟航行計(jì)劃的哪些不足和缺陷會(huì)導(dǎo)致船舶不適航呢？

1.船東建立了完善的安全管理體系（SMS）是否能證明船東已恪盡職守

在該案例中船東也曾提出船上的SMS里包含適當(dāng)?shù)暮叫杏?jì)劃規(guī)劃指南，并按體系要求安排了合格的審核員進(jìn)行了內(nèi)審，但被法官拒絕。其中的理由是：一個(gè)完善的SMS可能為船東的恪盡職守提供證明，但是為了遵守海牙規(guī)則第三條第1款，僅靠船東自身的努力使船舶適航是不夠的，船東必須確保所依賴的適航的受雇人或者代理人已經(jīng)謹(jǐn)慎處理（包括編制合適的航行計(jì)劃）使船舶在開航前和開航時(shí)適航，因?yàn)檫@個(gè)責(zé)任是不能委托的。盡管大部分公司有一定的審核程序，但船東一般都會(huì)依靠和采納船長(zhǎng)的計(jì)劃，法官的解釋對(duì)船東編制和審核航行計(jì)劃提出了更嚴(yán)苛的要求。

船東不可能自己每次上船確認(rèn)航行計(jì)劃是否完善，實(shí)際上仍需依靠船舶船長(zhǎng)和駕駛員的專業(yè)能力和責(zé)任心。如何能確保船長(zhǎng)和駕駛員恪盡職守編制完善的航行計(jì)劃是關(guān)鍵所在。以下一些建議供參考：

（1）完善管理體系和航行計(jì)劃指南以及圖書資料的改正規(guī)定并加強(qiáng)船員培訓(xùn)。

（2）加強(qiáng)航行計(jì)劃和圖書資料改正的監(jiān)控：

①航行計(jì)劃需得到公司審核批準(zhǔn)后才能執(zhí)行。

②登輪訪船時(shí)加強(qiáng)航行計(jì)劃和圖書資料改正的檢查和培訓(xùn)，特別是對(duì)臨告和預(yù)告的遵守。

③督促船長(zhǎng)加強(qiáng)航行計(jì)劃和圖書資料改正的檢查和培訓(xùn)。

④航行計(jì)劃上除圖書資料改正的簡(jiǎn)要情況外，建議增加本航次所有用圖涉及的有效的臨時(shí)和預(yù)先通告號(hào)及改正情況。

（3）電子海圖（ENC）和電子圖書資料的使用已給圖書資料的改正提供了很大的便利，但仍在使用紙版圖書和以紙版海圖為主要航行手段的船舶，建議公司給船舶配備電子航海通告服務(wù)和描圖紙（Tracing Paper），以方便圖書資料的及時(shí)改正，同時(shí)方便公司在線監(jiān)控。

（4）保留所有措施的相關(guān)證據(jù)以備抗辯之需。

2.開航前沒有配備所需的最新版海圖是否會(huì)導(dǎo)致船舶不適航

海圖有缺陷使船舶不適航已經(jīng)是長(zhǎng)期的共識(shí)。該案法官?gòu)?qiáng)調(diào)：就像開航前準(zhǔn)備物料備件，船舶適航包括船舶應(yīng)配備包括適當(dāng)?shù)暮D在內(nèi)的文件，在船舶開航前，由船舶駕駛員準(zhǔn)備的有缺陷的航行計(jì)劃，和未更新的船用海圖一樣，都屬于可能致使船舶不適航的船舶“特性”。

隨著紙版海圖向電子海圖的過渡，海圖的供應(yīng)已能“按需必達(dá)”，但以下情況仍需注意：

（1）電子海圖沒有覆蓋的區(qū)域或電子海圖引用的數(shù)據(jù)精度不滿足安全航行要求時(shí)應(yīng)提供更詳細(xì)和更精確的紙版海圖。

（2）以電子海圖為主要航行手段的船舶也應(yīng)滿足沿岸國(guó)配備相關(guān)紙版海圖的要求。

（3）配備雙套電子海圖的船舶在其中一套電子海圖發(fā)生故障后可能獲得豁免允許航行，但建議配備至修理港的備用紙版海圖。

（4）該案法官認(rèn)為，當(dāng)造船技術(shù)進(jìn)步時(shí)，船舶適航的標(biāo)準(zhǔn)將隨之提高。同樣，為確保船舶航行安全，開航前要合理準(zhǔn)備的文件可能會(huì)增加。船舶使用紙版海圖時(shí)，由于開航后目的港更改而缺少海圖，可能不會(huì)導(dǎo)致船舶不適航。隨著電子海圖的使用，電子海圖可以即時(shí)提供，但也存在改港后船上的電子海圖基礎(chǔ)盤沒有包含新出版的海圖，由于受船舶通信系統(tǒng)流量的限制不能及時(shí)供船的情況，隨著適航標(biāo)準(zhǔn)的提高，這可能被認(rèn)為船舶不適航。所以船上也應(yīng)具備在航行中獲取新出版海圖的途徑并及時(shí)寄送最新的電子海圖數(shù)據(jù)光盤。

3.開航前沒有對(duì)圖書資料進(jìn)行改正并識(shí)別所有危險(xiǎn)是否會(huì)導(dǎo)致船舶不適航

答案是肯定的。SOLAS公約第 27 條規(guī)定海圖和航海出版物，如航路指南、燈塔表、航海通告、潮汐表，以及預(yù)定航程所需的所有其他航海出版物均應(yīng)充足并保持最新。同時(shí)國(guó)際海事組織于1999年發(fā)布的《航行計(jì)劃指南》要求航行計(jì)劃必須包含“所有危險(xiǎn)情況”。該案主要焦點(diǎn)就是二副編制航行計(jì)劃時(shí)沒有把航海通告（NM 6274（P）/10）中關(guān)于中國(guó)廈門港航道外水深不可靠的內(nèi)容進(jìn)行正確的標(biāo)識(shí)和提醒，導(dǎo)致被判定船舶不適航。

隨著航海技術(shù)的進(jìn)步，相比以前僅能通過郵寄紙版通告進(jìn)行手動(dòng)改正，適用紙版海圖的電子航海通告軟件和描圖紙（tracing paper）以及電子海圖的相繼應(yīng)用，極大地便利了通告的獲得和改正，所以永久性的航海通告基本上都能被及時(shí)修改。但由于臨時(shí)通告和預(yù)告（Temporary and Preliminary Notices，T&Ps）常常被船員甚至公司管理人員認(rèn)為重要性不及永久性通告，所以不論使用紙版海圖還是電子海圖，船員忽視T&Ps改正的現(xiàn)象都普遍存在。以下一些建議供參考：

（1）預(yù)告（Preliminary Notices）是一個(gè)影響航行安全的情況已發(fā)生，但內(nèi)容還不全或過于復(fù)雜，先以簡(jiǎn)單的預(yù)告發(fā)布進(jìn)行提醒，所以其內(nèi)容有時(shí)非常概括，船員可能不知從何改起，易被忽視。就如該案的NM 6274（P）/10號(hào)通告中兩段涉及廈門港內(nèi)容“numerous depths less than the charted exist within，and in the approaches to Xiamen Gang”和“within the fairway the least depth was 14 metres”，就給船員如何正確改正帶來難題。建議船東/管理公司編制詳細(xì)的臨時(shí)通告和預(yù)告改正指南以指導(dǎo)船員。

（2）臨時(shí)通告時(shí)常僅給出最大比例尺海圖的圖號(hào)，而沒有包含其他關(guān)聯(lián)的小比例尺海圖的圖號(hào)，這一點(diǎn)經(jīng)常被船員忽視，如改正未延伸到較小比例尺的關(guān)聯(lián)海圖，使用這些海圖航行時(shí)就可能發(fā)生安全事故。

（3）新申領(lǐng)的海圖中，海圖供應(yīng)商僅對(duì)永久性通告進(jìn)行了修改，所有與該海圖有關(guān)的有效T&Ps均需要船員自己修改。但時(shí)常有新晉升、經(jīng)驗(yàn)較少的船員因認(rèn)識(shí)偏差而不對(duì)新供的圖進(jìn)行修改。

（4）電子海圖的T&Ps因每個(gè)設(shè)備廠家和發(fā)布的水道測(cè)量部門不同，顯示和改正各不相同，有的設(shè)備能顯示T&Ps而有些設(shè)備不能，有的ENC本身包含T&Ps而有些ENC不包含，所以更容易被船員忽視。如英國(guó)海道測(cè)量局（UKHO）現(xiàn)在把電子海圖不包含的T&Ps通過AIO（Admiralty Information Overlay）疊加到ENC圖層，選擇顯示AIO后僅顯示彩色的多邊形區(qū)域和通告號(hào)，如需顯示內(nèi)容應(yīng)點(diǎn)擊右鍵獲取詳情（見圖2）。另外，實(shí)際航行中為避免信息過多，AIO通常被關(guān)閉，所以T&Ps極易被船員忽視。如果沒有把航線附近的臨時(shí)通告內(nèi)容（特別是影響航行安全的警告）手動(dòng)改正進(jìn)行提醒而發(fā)生事故，同樣可能會(huì)被判定船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)不適航。AIO兼容的ECDIS設(shè)備清單可參考UKHO網(wǎng)站上發(fā)布的AIO Compatible ECDIS Version，各水道測(cè)量部門發(fā)布的ENC包含T&Ps情況可參考UKHO“AVCS DVD”中“INFO”文件夾或“AIO DVD”中的“ENC-T&P-NM-Status”文件。所以在所有水道測(cè)量部門將T&Ps疊加到他們的ENC前，船員應(yīng)熟悉本船設(shè)備和ENC的T&Ps的顯示和改正方式，以確保所使用的電子海圖的T&Ps已更新并被正確標(biāo)識(shí)。

圖2 A IO 的顯示

4.富余水深（UKC）、安全水深/安全等深線等航行參數(shù)的計(jì)算和設(shè)定不準(zhǔn)確導(dǎo)致發(fā)生擱淺等安全事故是否會(huì)被判不適航

IMO 《航行計(jì)劃指南》 要求評(píng)估整個(gè)航程中的所有風(fēng)險(xiǎn)包括不可航水域和礙航物。使用紙版海圖作為主要航行手段時(shí)，編制航行計(jì)劃時(shí)主要通過目視檢查可航/不可航水域和礙航物，由于人為因素沒有有效識(shí)別危險(xiǎn)水域而造成船舶擱淺等事故不在少數(shù)，但基本上都以船員的航行過失免除船東責(zé)任。現(xiàn)在隨著紙版海圖向電子海圖過渡，航線檢查可通過自動(dòng)檢查結(jié)合目視檢查，大大提高了航行的安全性。但電子海圖的航線自動(dòng)檢查功能主要依靠人工輸入的安全水深/安全等深線等航行參數(shù)來進(jìn)行提示和報(bào)警，如果輸入的參數(shù)不正確，電子海圖將根據(jù)不正確的設(shè)定錯(cuò)誤地提醒和報(bào)警，從而可能導(dǎo)致航行事故的發(fā)生。所以UKC、安全水深/安全等深線等航行參數(shù)的計(jì)算和設(shè)定不準(zhǔn)確導(dǎo)致發(fā)生擱淺等安全事故極有可能會(huì)被判不適航。

近年來由于使用ECDIS不當(dāng)導(dǎo)致的擱淺等航行安全事故不在少數(shù)，隨著該案的判決，船舶不適航可能延伸到下述不當(dāng)使用ECDIS編制航行計(jì)劃的情形：

（1）安全深度和安全等深線是ECDIS設(shè)定和劃分安全航行水域的一項(xiàng)重要設(shè)定，不恰當(dāng)?shù)脑O(shè)定將不能正確識(shí)別安全和不安全水域，從而可能導(dǎo)致船舶擱淺等航行安全事故的發(fā)生。

（2）計(jì)劃航線的確認(rèn)/驗(yàn)證是通過ECDIS的航線自動(dòng)檢查功能來核查是否在計(jì)劃航線設(shè)定的允許偏航區(qū)域內(nèi)（XTE）存在違反安全設(shè)定、危險(xiǎn)水域、障礙物等危險(xiǎn)，如果XTE值設(shè)置得不恰當(dāng)，將導(dǎo)致危險(xiǎn)不能被正確識(shí)別。

（3）現(xiàn)在電子海圖上的孤立危險(xiǎn)物標(biāo)只提供一個(gè)點(diǎn)的位置信息，而孤立危險(xiǎn)物標(biāo)是有一定范圍的，如果設(shè)計(jì)航線時(shí)沒有遠(yuǎn)離孤立危險(xiǎn)物標(biāo)且點(diǎn)的位置不在設(shè)定的偏航區(qū)域或危險(xiǎn)探測(cè)范圍，電子海圖將不會(huì)報(bào)警，由此可能導(dǎo)致擱淺事故的發(fā)生（見圖3）。

圖3 孤立物標(biāo)圖示

（4）盡管ECDIS具有自動(dòng)航線檢查功能，但由于不同于紙版海圖的直觀，有的船員可能由于對(duì)電子海圖的使用不熟悉，而不能使用航線自動(dòng)檢查功能并目視檢測(cè)對(duì)整條航線進(jìn)行核查確認(rèn)，導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)不能被識(shí)別而可能發(fā)生擱淺等事故。

（5）IMO《航行計(jì)劃指南》要求在航線的設(shè)計(jì)上，除標(biāo)繪航線外，需標(biāo)明所有危險(xiǎn)區(qū)域如不可航水域以及T&Ps和航行警告等，但由于船員不熟悉使用用戶圖功能在電子海圖上進(jìn)行標(biāo)識(shí)，導(dǎo)致船舶發(fā)生擱淺等事故可能被判船舶不適航。

（6）船員不能正確使用ECDIS編制、執(zhí)行和監(jiān)控航行計(jì)劃，導(dǎo)致船舶發(fā)生事故，可能影響到公司安全管理體系運(yùn)行的有效性。建議船東以及管理公司把良好的ECDIS作業(yè)程序完全地納入公司對(duì)于該船制訂的安全管理程序，并要求把設(shè)定的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)張貼在ECDIS附近以正確指導(dǎo)船員，特別是各種顯示設(shè)定、安全設(shè)定和警報(bào)設(shè)定的詳細(xì)標(biāo)準(zhǔn)。

5.不是從泊位到泊位的航行計(jì)劃發(fā)生安全事故是否將導(dǎo)致船舶不適航

IMO《航行計(jì)劃指南》要求航行計(jì)劃應(yīng)是整個(gè)航程從泊位到泊位的詳細(xì)計(jì)劃，包括那些需要引航員的水域。如果航行計(jì)劃不是泊位到泊位，而事故恰好發(fā)生在沒有航行計(jì)劃的進(jìn)出港航程，極可能被判船舶不適航。

有的航行計(jì)劃僅是從引航站到引航站，特別是在不少使用ECDIS為主要航行手段的船上，主要原因是船員對(duì)ECDIS使用不熟悉，認(rèn)為在航道內(nèi)啟用航線功能會(huì)導(dǎo)致警報(bào)過于頻繁而影響航行，從而忽視了進(jìn)出港航程的航行計(jì)劃。

三、結(jié)語

隨著航海技術(shù)的發(fā)展、電子海圖的不斷升級(jí)以及E-Navigation（電子航行）的應(yīng)用，船舶適航性針對(duì)航行計(jì)劃的標(biāo)準(zhǔn)也會(huì)越來越高，中國(guó)船東互保協(xié)會(huì)處理的諸多案件表明，船舶在開航前和開航當(dāng)時(shí)所存在的缺陷將被追究到船東和管理公司的安全管理體系，從而導(dǎo)致可以免責(zé)或享受責(zé)任限制的條件被打破，船東面臨更大的風(fēng)險(xiǎn)。因此船東和管理公司的安全管理體系和航行計(jì)劃的相關(guān)指南需“與時(shí)俱進(jìn)”，以保證在開航前和開航當(dāng)時(shí)船舶適航。