牛樹(shù)海,張可欣

(鄭州大學(xué) 商學(xué)院，河南 鄭州 450001)

交通基礎(chǔ)設(shè)施投資能夠?qū)^(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生重要影響已經(jīng)成為各界共識(shí)。自日本新干線投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)以來(lái)，高速鐵路對(duì)交通運(yùn)輸方式產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，也極大地提高了地區(qū)可達(dá)性，刺激了沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[1-3]。中國(guó)自2008年第一條時(shí)速為350千米每小時(shí)的京津城際鐵路開(kāi)通后，就進(jìn)入了高速建設(shè)時(shí)期，截至2020年底，中國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程為3.79萬(wàn)千米，占世界高鐵總量的66%以上，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)體系由“四縱四橫”向“八縱八橫”加密，覆蓋了全國(guó)80%以上的大城市。

目前，國(guó)內(nèi)外就高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響進(jìn)行了大量的研究，主要集中在以下方面：一是高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響定性研究。大部分研究認(rèn)為，高速鐵路建設(shè)不但通過(guò)大規(guī)模的投資拉動(dòng)了沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還通過(guò)改善沿線城市的連通程度，能夠促進(jìn)區(qū)域間的人員流動(dòng)，加速和擴(kuò)大各類信息、技術(shù)等的流動(dòng)，帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[4]。也有部分研究認(rèn)為高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響并不明顯[5]。二是高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響定量研究。既有利用交通需求模型定量預(yù)測(cè)高速鐵路所提升的時(shí)間效益和通達(dá)效益來(lái)分析對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響[2]，也有運(yùn)用倍差、OLS、2SLS等模型對(duì)高速鐵路建設(shè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)行定量分析[4]。三是高速鐵路的影響機(jī)制研究。有研究認(rèn)為高速鐵路對(duì)區(qū)域發(fā)展的影響主要通過(guò)提高沿錢(qián)城市可達(dá)性[6-7]，縮短區(qū)域間時(shí)空距離，產(chǎn)生時(shí)空收斂作用，重塑區(qū)域與城市空間結(jié)構(gòu)，有利于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展[8-9]。四是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)研究，認(rèn)為中國(guó)高鐵網(wǎng)絡(luò)總體還比較松散且區(qū)域發(fā)展不平衡[10]。

總體來(lái)看，隨著高速鐵路規(guī)劃的逐步實(shí)施，高速鐵路營(yíng)運(yùn)里程增加，高速鐵路對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響越來(lái)越顯著，對(duì)于高速鐵路的社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益等研究也越來(lái)越深入。綜合目前研究成果，高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響研究主要聚焦單條高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響，高鐵網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究目前尚為空白。本文擬解決以下問(wèn)題：一是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化如何界定；二是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響；三是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化影響是否具有地區(qū)差異(東、中、西)。

一、研究設(shè)計(jì)

(一)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化界定

中國(guó)高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營(yíng)總里程雖然獲得了快速的發(fā)展，但其網(wǎng)絡(luò)化程度還較低，無(wú)法用上述兩種方法來(lái)衡量其網(wǎng)絡(luò)化的影響。本文借鑒連接率(β指數(shù))的思想，設(shè)定當(dāng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)有兩條不同線路通過(guò)時(shí)，其已經(jīng)形成了網(wǎng)絡(luò)，可以獲得網(wǎng)絡(luò)化所帶來(lái)的規(guī)模和范圍效應(yīng)；當(dāng)一個(gè)節(jié)點(diǎn)只有一條線路通過(guò)時(shí)，則沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)，無(wú)法獲得網(wǎng)絡(luò)化所帶來(lái)的規(guī)模和范圍效應(yīng)。故本文要研究的問(wèn)題可以表述為，兩條以上高速鐵路開(kāi)通與只有一條高速鐵路開(kāi)通對(duì)區(qū)域(城市)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響是否具有差異性。

(二)模型設(shè)計(jì)及變量說(shuō)明

倍差(DID)模型是通過(guò)比較實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組的變化，從而更準(zhǔn)確測(cè)量出某一特定事件或政策帶來(lái)的凈效應(yīng)，可以有效克服模型內(nèi)生性問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外已經(jīng)較多運(yùn)用倍差研究高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的定量研究[13]，本文擬采用倍差檢驗(yàn)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的凈效應(yīng)，回歸模型見(jiàn)式(1)。

Yit=β0+β1wit+β2tit+β3wit×tit+αXit+εit

(1)

其中，Y為被解釋變量，借鑒已有研究[14]，本文選取了地區(qū)實(shí)際GDP和人均GDP來(lái)衡量高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響。i表示第i個(gè)地區(qū)，t表示第t年。w為地區(qū)虛擬變量，當(dāng)研究未形成網(wǎng)絡(luò)的高速鐵路開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響時(shí)，只有一條高鐵開(kāi)通城市為實(shí)驗(yàn)組，賦值為1，則無(wú)高鐵城市為對(duì)照組，賦值為0；當(dāng)研究形成網(wǎng)絡(luò)的高速鐵路開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響時(shí)，開(kāi)通兩條以上高速鐵路地區(qū)為實(shí)驗(yàn)組，賦值為1，只有一條高速鐵路開(kāi)通地區(qū)為對(duì)照組，賦值為0。t為時(shí)間虛擬變量，當(dāng)研究未形成網(wǎng)絡(luò)的高速鐵路開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響時(shí)，只有一條高鐵開(kāi)通城市高鐵開(kāi)通前t賦值為0，開(kāi)通后t賦值為1；當(dāng)研究有兩條以上高速鐵路開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響時(shí)，則設(shè)定高速鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)城市第二條高鐵開(kāi)通前t賦值為0，開(kāi)通后t賦值為1。

W×t為地區(qū)虛擬變量和時(shí)間虛擬變量的交叉互乘項(xiàng)，W×t的系數(shù)β3代表了某一事件或政策發(fā)生的影響，在本文中，β3代表高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，如果形成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化地區(qū)與未形成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)地區(qū)相比，更能夠推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，則β3的系數(shù)應(yīng)該顯著為正。ε為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

X為其他控制變量，本文根據(jù)相關(guān)研究成果，選擇地區(qū)人口密度、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額、地方一般公共預(yù)算支出、地區(qū)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)投資額、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)②為控制變量，具體變量及含義見(jiàn)表1。

表1 變量表達(dá)及含義

(三)數(shù)據(jù)說(shuō)明

時(shí)間變量選取，由于要評(píng)估高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的效果，2009 年武漢、合肥最早形成了高速鐵路節(jié)點(diǎn)，因此，本文時(shí)間范圍選擇為2006—2017年；地區(qū)變量選取，為了最大程度反映高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響，本文選擇各省(區(qū)、市)開(kāi)通兩條以上高速鐵路的35個(gè)大中城市作為實(shí)驗(yàn)組，選擇與開(kāi)通高鐵大中城市距離鄰近、經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì)一致、只開(kāi)通一條高速鐵路的19個(gè)城市作為對(duì)照組。特別強(qiáng)調(diào)的是，時(shí)間虛擬變量的選取依賴于高速鐵路開(kāi)通具體時(shí)間節(jié)點(diǎn)，本文中高速鐵路開(kāi)通時(shí)間節(jié)點(diǎn)均通過(guò)政府工作報(bào)告、政府網(wǎng)站及權(quán)威媒體報(bào)道采集。文章所用原始數(shù)據(jù)均來(lái)源于研究時(shí)間段內(nèi)的《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、相關(guān)省(市、區(qū))統(tǒng)計(jì)年鑒、相關(guān)城市統(tǒng)計(jì)年鑒及政府公報(bào)。地區(qū)實(shí)際GDP數(shù)據(jù)是由統(tǒng)計(jì)年鑒中的地區(qū)GDP總量和GDP指數(shù)計(jì)算得來(lái)的，以2006年各城市的GDP總量作為基數(shù)，次年該城市實(shí)際GDP等于上一年的GDP總量乘以GDP指數(shù)(以上一年為基期)/100。

(四)變量描述性統(tǒng)計(jì)

為減弱模型中數(shù)據(jù)的異方差性，對(duì)變量中的絕對(duì)量取對(duì)數(shù)處理，得到各個(gè)變量的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示，被解釋變量Y中位數(shù)為1 886.513，均值為3 185.294，說(shuō)明地區(qū)GDP的分布存在明顯的左偏特征，LnY平均值為7.55，最小值為4.43，最大值為10.16，標(biāo)準(zhǔn)差為1.05，說(shuō)明不同地區(qū)之間GDP的差異比較大。

此款洗衣機(jī)創(chuàng)新研發(fā)帶有水質(zhì)檢測(cè)的智能投放系統(tǒng)，內(nèi)置多種智能傳感器，可自動(dòng)感知水質(zhì)硬度、衣物重量、臟污程度，針對(duì)不同面料，自動(dòng)添加并控制洗衣液、柔順劑的投放量，提供新的洗護(hù)體驗(yàn)。

表2 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)

二、實(shí)證結(jié)果分析

(一)高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響

1.單變量分析。高速鐵路開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響可以通過(guò)高速鐵路開(kāi)通前后實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組變化情況來(lái)分析，其時(shí)間和地區(qū)單變量分析結(jié)果如表3所示。在高速鐵路開(kāi)通以前，實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組的平均地區(qū)GDP分別為2 567.665和910.855億元，兩者相差1 656.811億元，并且在1%水平上顯著，說(shuō)明在高速鐵路建成前，對(duì)照組的地區(qū)GDP要低于實(shí)驗(yàn)組地區(qū)GDP。在高速鐵路開(kāi)通以后，實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組的地區(qū)GDP分別為4 115.473和1 464.517億元，兩者相差2 650.956億元，在1%水平上顯著，雖然高速鐵路開(kāi)通之前與高速鐵路開(kāi)通之后同樣在1%水平下顯著，但開(kāi)通后的地區(qū)GDP增長(zhǎng)幅度高于開(kāi)通前，說(shuō)明高速鐵路開(kāi)通有可能促進(jìn)了地區(qū)GDP增長(zhǎng)。在對(duì)高速鐵路開(kāi)通地區(qū)的地區(qū)GDP進(jìn)行倍差后，地區(qū)GDP增長(zhǎng)值為994.146億元，且在1%水平上顯著，從統(tǒng)計(jì)上證明了在高速鐵路開(kāi)通對(duì)地區(qū)GDP增長(zhǎng)有明顯促進(jìn)作用。人均GDP增長(zhǎng)與地區(qū)GDP增長(zhǎng)具有同樣的特征。

表3 單變量檢驗(yàn)結(jié)果

2.基本回歸分析。根據(jù)高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響單變量回歸分析可知，高速鐵路開(kāi)通對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的促進(jìn)作用，但高速鐵路開(kāi)通并不是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的唯一因素。為了消除定量分析的內(nèi)生性問(wèn)題，并通過(guò)回歸分析進(jìn)一步檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性，依次加入控制變量地區(qū)人口密度、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額、地方一般公共預(yù)算支出、地區(qū)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)投資額、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)來(lái)分析對(duì)地區(qū)GDP的影響(見(jiàn)表4)。

表4 高速鐵路對(duì)地區(qū)GDP的影響

表4匯報(bào)了高速鐵路影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的 DID 估計(jì)結(jié)果，根據(jù)時(shí)間因素和地區(qū)因素的交叉項(xiàng)W×t，在逐步加入控制變量的情況下，高速鐵路對(duì)地區(qū)GDP的影響仍保持在1%的水平上顯著為正，表明高速鐵路的開(kāi)通顯著提高了地區(qū)GDP，成為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展一個(gè)非常重要的引擎。

表4也反映出了控制變量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，從R2來(lái)看，隨著控制變量的逐步加入，R2由0.435增加至0.711，可見(jiàn)增加控制變量對(duì)于解釋地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要的作用。地區(qū)人口密度、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額等對(duì)地區(qū)GDP的影響始終保持在1%水平下顯著為正，說(shuō)明地區(qū)人口密度、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額都能夠促進(jìn)地區(qū)GDP發(fā)展；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)對(duì)地區(qū)GDP影響始終保持在5%水平下顯著為正，這表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)對(duì)于單條高鐵開(kāi)通城市來(lái)說(shuō)具有明顯促進(jìn)作用。

(二)高鐵網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響

1.單變量分析。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響可以通過(guò)高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)前后實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組變化情況來(lái)分析，其時(shí)間和地區(qū)單變量分析結(jié)果如表5所示。表5給出了實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組在高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)前后地區(qū)GDP的變化情況。在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化以前，實(shí)驗(yàn)組與對(duì)照組的地區(qū)GDP分別為3 492.242億元和2 567.665億元，兩者相差924.577億元，并且在5%水平上顯著，說(shuō)明在高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)前，對(duì)照組的地區(qū)GDP要低于實(shí)驗(yàn)組地區(qū)GDP。在高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)后，實(shí)驗(yàn)組和對(duì)照組的地區(qū)GDP分別為7 480.286億元和4 115.473億元，兩者相差3 364.812億元，在1%水平上顯著。因此，高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)后的地區(qū)GDP幅度要高于形成節(jié)點(diǎn)前，說(shuō)明高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)促進(jìn)了地區(qū)GDP增長(zhǎng)。在對(duì)高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)前后地區(qū)GDP進(jìn)行倍差后，地區(qū)GDP增長(zhǎng)值為2 440.236億元，且在1%水平上顯著，從統(tǒng)計(jì)上證明了在高速鐵路開(kāi)通對(duì)地區(qū)GDP增長(zhǎng)有明顯促進(jìn)作用。人均GDP增長(zhǎng)在高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)前后并沒(méi)有形成顯著的差異，說(shuō)明高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)人均GDP沒(méi)有顯著的促進(jìn)作用。

表5 單變量檢驗(yàn)結(jié)果

2.基本回歸分析。根據(jù)上述單變量回歸分析可知，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有一定的促進(jìn)作用，但高速鐵路開(kāi)通并不是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的唯一因素，根據(jù)其R2也可以知道，還有其他因素影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為了消除定量分析的內(nèi)生性問(wèn)題，并通過(guò)回歸分析進(jìn)一步檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷姆€(wěn)健性，依次加入控制變量地區(qū)人口密度、城鄉(xiāng)居民人均可支配收入、城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額、地方一般公共預(yù)算支出、地區(qū)房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)投資額、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)來(lái)分析對(duì)地區(qū)GDP的影響(見(jiàn)表6)。

表6 高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)地區(qū)GDP的影響

表6說(shuō)明了高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的 DID 估計(jì)結(jié)果，根據(jù)時(shí)間因素和地區(qū)因素的交叉項(xiàng)W×t，在逐步加入控制變量的情況下，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)地區(qū)GDP的影響始終保持在1%的水平上顯著為正，這表明高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)地區(qū)GDP發(fā)展有明顯的促進(jìn)作用。

表6說(shuō)明了控制變量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。從R2來(lái)看，隨著控制變量的逐步加入，R2由0.237增加至0.772，可見(jiàn)增加控制變量對(duì)于解釋地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有重要的作用。城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額、地方一般公共預(yù)算支出、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)等對(duì)地區(qū)GDP的影響始終保持在1%水平下顯著為正，說(shuō)明城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額、地方一般公共預(yù)算支出、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化都能夠明顯促進(jìn)地區(qū)GDP發(fā)展；城鄉(xiāng)居民人均可支配收入在模型2和模型3中顯著，在模型4、5、6中不顯著，表明城鄉(xiāng)居民人均可支配收入對(duì)于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響不穩(wěn)健。

(三)高鐵網(wǎng)絡(luò)化對(duì)東中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響

為進(jìn)一步分析高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化影響經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的地區(qū)差異性，本文將樣本城市劃分為東、中、西三部分，其中，東部包括41個(gè)樣本城市，中部包括20個(gè)樣本城市，西部包括19個(gè)樣本城市。截至2017年，共有35個(gè)城市構(gòu)成了高速鐵路節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)，東部包括北京、天津、石家莊、沈陽(yáng)、大連、上海、南京、杭州、福州、廈門(mén)、濟(jì)南、青島、廣州、深圳、惠州、東莞、海口、三亞等18個(gè)城市，共計(jì)54條高速鐵路線；中部包括太原、長(zhǎng)春、哈爾濱、合肥、鄭州、武漢、湘潭、長(zhǎng)沙、南昌等9個(gè)城市，共計(jì)37條高速鐵路線；西部包括重慶、成都、貴陽(yáng)、昆明、西安、蘭州、呼和浩特、南寧等8個(gè)城市，共計(jì)30條高速鐵路線。其對(duì)東中西部區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響分析如表7所示。

表7 東、中、西部地區(qū)回歸結(jié)果

在表7中，模型1、2、3分別為東、中、西部地區(qū)高速鐵路開(kāi)通對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響的分析結(jié)果，模型4、5、6分別為東、中、西部地區(qū)樣本城市高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)影響的分析結(jié)果。根據(jù)表7中模型1看出，東部地區(qū)交叉互乘項(xiàng)前的系數(shù)β3為0.120且通過(guò)了0.05置信水平下的顯著性檢驗(yàn)，這表明高速鐵路開(kāi)通對(duì)于東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有明顯的促進(jìn)作用。從模型2、3可以看出，雖然中、西部地區(qū)交叉互乘項(xiàng)前的系數(shù)β3分別為0.045 2、0.058 2，均為正值，但都未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，表明中、西部地區(qū)高速鐵路開(kāi)通并沒(méi)有明顯促進(jìn)中、西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。分析其原因如下：首先，中西部地區(qū)相對(duì)于東部地區(qū)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境還是產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)都較為落后，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)動(dòng)力不足；其次，中西部地區(qū)高速鐵路密度較為稀疏，不足以支撐中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展；最后，中西部地區(qū)特別是西部地區(qū)高速鐵路開(kāi)通時(shí)間比東部地區(qū)晚，其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的促進(jìn)作用還沒(méi)有顯現(xiàn)出來(lái)。

根據(jù)模型1、2、3還可以看出，除了交叉互乘項(xiàng)的系數(shù)外，對(duì)于東部來(lái)說(shuō)，控制變量X1(人口密度)、X3(城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額)、X4(地方一般公共預(yù)算支出)、X5(房地產(chǎn)投資額)、X6(產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù))均通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，說(shuō)明這些因素都對(duì)東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了影響，X2(城鄉(xiāng)居民人均可支配收入)不顯著。對(duì)于中部來(lái)說(shuō)，X2(城鄉(xiāng)居民人均可支配收入)、X3(城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額)、X4(地方一般公共預(yù)算支出)、X6(產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù))均在1%水平上顯著，說(shuō)明這些因素對(duì)中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有很大的推動(dòng)作用。對(duì)于西部來(lái)說(shuō)，X3(城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額)、X4(地方一般公共預(yù)算支出)、X6(產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù))均通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，說(shuō)明這些因素對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有很大的推動(dòng)作用。

根據(jù)表7中模型4、5、6可以看出，東部和中部地區(qū)交叉互乘項(xiàng)前的系數(shù)均在5%水平下顯著，說(shuō)明高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)于東部地區(qū)和中部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到了明顯的促進(jìn)作用，而西部地區(qū)交叉互乘項(xiàng)前的系數(shù)未通過(guò)檢驗(yàn)且為負(fù)，表明高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)于西部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展未有明顯的促進(jìn)作用。分析其原因如下：一是東、中部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施比較完善，高等級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施的邊際效益相對(duì)較高，而西部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)比較落后，高等級(jí)基礎(chǔ)設(shè)施的邊際效益相對(duì)較低[15]；二是東、中部地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)基本形成，西部地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)水平還較低。

根據(jù)表7中模型4、5、6還可以看出，除了交叉互乘項(xiàng)的系數(shù)外，對(duì)于東、中部來(lái)說(shuō)，控制變量X1(人口密度)、X3(城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額)、X4(地方一般公共預(yù)算支出)、X5(房地產(chǎn)投資額)、X6(產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù))均通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，說(shuō)明這些因素都對(duì)東、中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了影響。對(duì)于西部來(lái)說(shuō)，X2(城鄉(xiāng)居民人均可支配收入)、X3(城鄉(xiāng)居民儲(chǔ)蓄年末余額)、X4(地方一般公共預(yù)算支出)均通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，說(shuō)明這些因素對(duì)西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有很大的推動(dòng)作用。

表7中所有模型均表明，不管影響顯著不顯著，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的回歸系數(shù)均為負(fù)值，這表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化在研究階段不僅沒(méi)有對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起到促進(jìn)作用，反而降低了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)規(guī)模，這也表明，我國(guó)進(jìn)入新常態(tài)下，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)過(guò)程中對(duì)地區(qū)GDP影響具有陣痛。

(四)反事實(shí)檢驗(yàn)

為了確保前文結(jié)論的準(zhǔn)確性，本文借鑒已有的研究[16]，通過(guò)改變虛擬變量t設(shè)置的反事實(shí)檢驗(yàn)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。根據(jù)上述研究結(jié)論，分別對(duì)一條高速鐵路和高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)地區(qū)GDP影響進(jìn)行反事實(shí)檢驗(yàn)，以驗(yàn)證方法的科學(xué)性和數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。假設(shè)各地開(kāi)通運(yùn)營(yíng)第二條高速鐵路線路的時(shí)間提前2年，而方程中的交叉互乘項(xiàng)仍然是顯著的，則認(rèn)為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展并非來(lái)源于高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化過(guò)程，反之，則說(shuō)明高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化確實(shí)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有明顯的促進(jìn)作用，回歸結(jié)果見(jiàn)表8。表8中的模型1為只有一條高速鐵路城市開(kāi)通時(shí)間提前2年的情況下得到的回歸結(jié)果，模型2為高速鐵路形成節(jié)點(diǎn)時(shí)間提前2年的情況下得到的回歸結(jié)果。

表4中模型6和表6中模型6交叉互乘項(xiàng)W×t的系數(shù)均在1%水平顯著，而在表8中，分別對(duì)開(kāi)通一條高速鐵路和開(kāi)通第二條高速鐵路提前2年進(jìn)行回歸，回歸得到的交叉互乘項(xiàng)W×t的系數(shù)呈現(xiàn)明顯的差異，模型1中W×t的系數(shù)仍然在1%水平下顯著，這反映了只有一條高速鐵路通過(guò)地區(qū)對(duì)地區(qū)GDP的影響并不穩(wěn)定，之所以在表4中統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯著，可能源于其他政策因素或隨機(jī)性因素。模型2中W×t的系數(shù)則未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)，反映了對(duì)于形成高速鐵路節(jié)點(diǎn)城市來(lái)說(shuō)，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化促進(jìn)了其經(jīng)濟(jì)發(fā)展，表6中統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯著正是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)其GDP影響的結(jié)果，并不是源于其他政策因素或隨機(jī)性因素。

表8 反事實(shí)檢驗(yàn)結(jié)果

三、結(jié)論及建議

我國(guó)高速鐵路用10多年的時(shí)間初步建立了比較完善的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)，極大地方便了人民的出行，提高了城市的可達(dá)性，促進(jìn)了當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展。本文定量分析高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，得到如下結(jié)論。

(1)高速鐵路對(duì)未形成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響并不顯著。本文通過(guò)對(duì)開(kāi)通一條高速鐵路城市與無(wú)高速鐵路城市倍差對(duì)比，發(fā)現(xiàn)高速鐵路開(kāi)通并不是沿線未形成高鐵網(wǎng)絡(luò)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要影響因素，可能是由于缺乏要素吸納能力，高速鐵路開(kāi)通使得未形成高鐵網(wǎng)絡(luò)城市產(chǎn)生“隧道效應(yīng)”，導(dǎo)致勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素加速外流，反而抑制未形成高鐵網(wǎng)絡(luò)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。(2)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化明顯提高了網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。本文通過(guò)對(duì)形成高速鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)城市與只有一條高速鐵路開(kāi)通城市倍差對(duì)比，發(fā)現(xiàn)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響非常顯著，由于高鐵樞紐城市大多經(jīng)濟(jì)發(fā)展基礎(chǔ)較好，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化提高了區(qū)域之間的可達(dá)性，進(jìn)一步強(qiáng)化了人員流、信息流的速度及規(guī)模向樞紐城市的集聚，從而促進(jìn)了對(duì)網(wǎng)絡(luò)化城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。(3)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化對(duì)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響具有明顯的區(qū)域差異性。本文通過(guò)對(duì)東、中、西部地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的研究，發(fā)現(xiàn)東、中部地區(qū)高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化形成對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有明顯的影響，西部地區(qū)并不明顯。這與高速鐵路密度地區(qū)差距和整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平呈現(xiàn)明顯的相關(guān)性。

高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是多方面的，且這種影響在不同區(qū)域間的表現(xiàn)不盡相同[17]，不同等級(jí)的城市間存在一定的差異[18]。網(wǎng)絡(luò)化過(guò)程對(duì)于區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)及不同產(chǎn)業(yè)間的影響等[19]，都是非常值得研究的課題。基于以上結(jié)論，本文提出了如下對(duì)策建議。

(1)完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。大量研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新直接促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，還可以改善運(yùn)輸條件，降低企業(yè)的生產(chǎn)和分銷(xiāo)成本，提高企業(yè)的生產(chǎn)效率，促進(jìn)企業(yè)在一定范圍內(nèi)的集聚，形成“運(yùn)輸誘導(dǎo)的聚集效應(yīng)”。高速鐵路建設(shè)投資規(guī)模巨大，能夠直接拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶動(dòng)大量勞動(dòng)力就業(yè)，也能夠增加消費(fèi)者收益、減少擁堵、增強(qiáng)勞動(dòng)力等要素空間轉(zhuǎn)移及匹配效應(yīng)，產(chǎn)生更廣泛的間接收益。高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化，進(jìn)一步削弱了生產(chǎn)要素流動(dòng)的空間壁壘，能在更廣的范圍進(jìn)行資源要素優(yōu)化配置。進(jìn)一步完善高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化：一是要在“八縱八橫”主框架下，加大區(qū)域連接線的規(guī)劃建設(shè)，提升網(wǎng)絡(luò)密度，最大限度地發(fā)揮其對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用。二是優(yōu)化高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的區(qū)域布局，加大西部地區(qū)的高速鐵路建設(shè)投入，增加西部地區(qū)高速鐵路里程及密度，形成沿高速鐵路經(jīng)濟(jì)帶，統(tǒng)籌經(jīng)濟(jì)因素與非經(jīng)濟(jì)因素，市場(chǎng)運(yùn)作與政策扶持并重，使其由經(jīng)濟(jì)和地域上的邊緣上升為國(guó)家對(duì)外開(kāi)放的前沿。三是推進(jìn)與周邊互聯(lián)互通，按照“零距離”換乘要求，同站規(guī)劃建設(shè)以鐵路客站為中心、銜接其他交通方式的綜合交通體，擴(kuò)大集裝箱中心站、末端配送等貨物集散服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，形成配套便捷、站城融合的現(xiàn)代化交通樞紐。(2)發(fā)展高速鐵路經(jīng)濟(jì)。高速鐵路投資能夠拉動(dòng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的許多產(chǎn)業(yè)部門(mén)，除了最直接影響到的鐵路運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)和建筑業(yè)，非金屬礦采選業(yè)、非金屬礦物制品業(yè)、金屬礦采選業(yè)、金屬冶煉及壓延加工業(yè)等行業(yè)也能夠間接受益于高鐵建設(shè)。除此之外，高速鐵路通過(guò)可達(dá)性改變城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，還可以帶動(dòng)旅游業(yè)、高等級(jí)服務(wù)業(yè)等第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展。因此，要培育壯大高鐵經(jīng)濟(jì)新業(yè)態(tài)，加快交通郵政業(yè)、批發(fā)零售業(yè)、信息技術(shù)服務(wù)業(yè)、住宿餐飲業(yè)、租賃商服業(yè)和科研服務(wù)業(yè)等發(fā)展，優(yōu)化沿線各地的資源配置，強(qiáng)化產(chǎn)業(yè)的區(qū)域分工，從而帶動(dòng)沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展。(3)縮小區(qū)域發(fā)展差距。實(shí)證研究表明，高鐵建設(shè)具有改變城市空間結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的潛力,能夠增強(qiáng)沿線城市的集聚效應(yīng)。但是,高速鐵路對(duì)不同發(fā)展階段地區(qū)影響有很大的不同，發(fā)達(dá)地區(qū)受益于高鐵網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性和網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)遠(yuǎn)高于發(fā)展中地區(qū)。因此，高速鐵路網(wǎng)絡(luò)可能擴(kuò)大區(qū)域發(fā)展差距。在高速鐵路網(wǎng)絡(luò)化過(guò)程中，要進(jìn)一步發(fā)揮高速鐵路網(wǎng)絡(luò)的“空間溢出效應(yīng)”，增強(qiáng)發(fā)達(dá)地區(qū)流向發(fā)展中地區(qū)的人員流、信息流的速度及規(guī)模，提高要素配置效率，推動(dòng)發(fā)展中地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

注釋：

①網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)是指隨著網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，其所提供服務(wù)的平均成本逐漸降低、有效性逐漸增強(qiáng)。交通網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)表現(xiàn)為一定區(qū)域范圍內(nèi)的N個(gè)節(jié)點(diǎn)均與其他節(jié)點(diǎn)通過(guò)交通線路連接，假設(shè)每個(gè)線路運(yùn)輸量為1個(gè)單位，則N個(gè)節(jié)點(diǎn)的交通線路總運(yùn)輸量為Q=N(N-1)單位，每增加1個(gè)節(jié)點(diǎn)，總運(yùn)輸量將比原來(lái)增加 2(N-1)單位。

②產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)可以用來(lái)反映產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化程度。根據(jù)三次產(chǎn)業(yè)劃分將GDP分為3個(gè)部分，計(jì)算三次產(chǎn)業(yè)比重，將這些產(chǎn)業(yè)由高層次到低層次加以排列，所得的比重分別記為qij，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)W如下：

式中，W越大，該區(qū)域結(jié)構(gòu)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)指數(shù)越大，表明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高級(jí)化水平越高。