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深陷虧損漩渦，百世快遞被前后狙擊

整體來看，百世第一季度的業(yè)績有所回暖，但從去年年報的數(shù)據(jù)來看，百世仍是“通達系”中唯一虧損的那位，且上市以來一直都在持續(xù)虧損，去年的虧損還有所擴大。

而從整體市場份額來看，撇除以“商務(wù)件”市場為主的順豐，在“電商件”市場中，百世也一直在市場尾部纏斗。在與“通達系”的競爭中，百世已經(jīng)不占優(yōu)勢，現(xiàn)在，還要面臨“快遞新軍”極兔的狙擊。

據(jù)億豹網(wǎng)報道，今年第一季度各快遞公司的日均業(yè)務(wù)量前四位分別是中通、韻達、圓通和申通，雖然百世仍排在第五，但其日均業(yè)務(wù)量已經(jīng)與極兔非常接近，都在2000萬單左右，極兔追上來，只是時間問題。

雖然，第一季度百世的業(yè)務(wù)量有所增長，但百世在被前后夾擊的“快遞市場”中，生存仍然尤為艱難，其中一個原因，是一再下降的快遞價格。

筆者看到，近年，中國快遞的業(yè)務(wù)量雖然接連突破，但快遞的價格戰(zhàn)卻越演越烈。今年4月，極兔和百世在爭奪義烏這個電商市場時，前者的快遞價格更低至每單0.8元，而行業(yè)的均價為每單1.2～1.3元，為此，極兔和百世均因“低價傾銷”被相關(guān)部門要求整治。

可以說，近年“電商件”的市場已經(jīng)陷入越發(fā)艱難的境地，極兔加入之后，原本價格已經(jīng)被打透的快遞行業(yè)，價格再次下調(diào)。

以百世為例，盡管其第一季度快遞單量增幅不少，且單票成本也有所下降，但正是因為這些“壓根不賺錢”的快遞，整體利潤還是被拉低不少。

不僅如此，目前，百世的快遞業(yè)務(wù)量占了集團整體業(yè)務(wù)的八成左右，但其毛利率為所有業(yè)務(wù)板塊中最低的，百世歷年來的虧損，跟快遞業(yè)務(wù)的“不爭氣”，自然也有一定的關(guān)系。

“快遞”掉隊，百世“快運”補上

快遞市場陷入“價格戰(zhàn)”是這一兩年來老生常談的話題，各快遞公司雖然不想加入，但一旦有企業(yè)選擇了“燒錢換規(guī)?！?，其他企業(yè)也只能被迫跟隨，對百世來說，這個賽道真的“太擠”了。

所以，早在2012年，百世就選擇進入快運行業(yè)，是一眾快遞公司中最早的“跨界者”。目前，百世快運的業(yè)績規(guī)模，要比“通達系”領(lǐng)先不少，在第一季度財報中，百世快運業(yè)務(wù)的收入同比增長70.9%，比快遞業(yè)務(wù)更為亮眼。

在目前整個快運市場金字塔中，小票零擔是介乎快遞和大票零擔之間的市場，像百世、順豐這樣的“跨界者”，大多聚焦在這個市場。

小票零擔跟快遞市場之間，存在著一定的銜接關(guān)系，隨著近年電商市場的發(fā)展，原本只是面向工業(yè)端的零擔業(yè)務(wù)，也逐漸向商品端轉(zhuǎn)移，比如家電、家具、家裝等大件商品運輸，就要求快運業(yè)務(wù)的介入，快遞、快運業(yè)務(wù)的邊界正在模糊化。

像百世這樣的快遞公司選擇跨界進入快運行業(yè)，也是從中嗅到了商機。從某種意義上來說，快遞巨頭進入快運行業(yè)，其實屬于“降維競爭”，因為巨頭們往往自帶快遞網(wǎng)絡(luò)和加盟商資源，而且背靠資本市場，擁有充足的資金支持其快運布局。

因此，百世進入快運市場之初，也選擇了加盟模式，開創(chuàng)了分撥干線直營，末端網(wǎng)點加盟的先河，通過加盟模式，百世的快運網(wǎng)絡(luò)可以鋪得更快更全。據(jù)艾媒數(shù)據(jù)測算，加盟模式下的快運企業(yè)市場發(fā)展，其增速遠高于直營體系企業(yè)。

另外，加盟制比起直營制，其運輸車輛可以選擇租賃，網(wǎng)點也無須進行高人力消耗的直營管理，綜合之下，網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本會更低。

作為最早進入快運行業(yè)的“快遞跨界者”，百世非常清楚自己的優(yōu)勢和劣勢，前有德邦這樣的老牌物流企業(yè)，后或會有順豐、中通等追擊者，既然如此，快速鋪網(wǎng)、降低成本，走低價差異化道路，才能快速開辟新的增量市場。

最終，百世避開了順豐、德邦的高端小票市場，主打成本較低的平價小票市場，從18年至今，百世的快運貨運量由543萬噸增長至839萬噸，年增速超20%；同時，得益于運輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，其成本也在不斷下降，從2018年的每噸727元，下降至今年的每噸603元。

目前，百世占全網(wǎng)快運市場中10%左右的份額，跟安能和順豐的市場占比差不多。但百世的快運貨量和收入，和前兩者還有一定的距離。

快運業(yè)務(wù)，能否成為百世的“第二增長極”

過去4年，百世的快運整體收入增長超62%，且快運收入占整體營收中的比重，也在逐年增加，雖然，快運與快遞收入相比，其規(guī)模仍有一定差距，但對百世來說，在快遞業(yè)務(wù)始終難以突破的前提下，快運賽道似乎也是另一條破局之路。

在快運這條賽道上，百世目前已經(jīng)做出了不錯的成績，穩(wěn)占業(yè)內(nèi)前五的位置，與“通達系”等跨界者相比，也有一定的先發(fā)優(yōu)勢，接下來，快運能否成為百世的第二增長曲線，我們從下面幾個方面來看看。

首先，從快運市場的整體發(fā)展來看。就市場規(guī)模而言，目前中國零擔快運市場的規(guī)模高達1.5萬億元，比8 000億元規(guī)模的快遞市場要高出不少。

在互聯(lián)網(wǎng)消費持續(xù)發(fā)展的情況下，必然會有越來越多的廠家選擇壓縮或放棄代理商等中間銷售環(huán)節(jié)，然后直接與消費者聯(lián)系，特別是家居、家裝行業(yè)等大件商品廠家。隨之而來的，會是商品集單集運、多批次小批量等物流需求，可見，快運市場未來還會有持續(xù)發(fā)展的空間。

對百世來說，面對這個極具發(fā)展?jié)摿Φ目爝\市場，自己是有先發(fā)優(yōu)勢的，也分享了市場高速發(fā)展的紅利，接下來，就是如何保持優(yōu)勢，參與競爭的問題。

從市場競爭方面來看，快運其實像快遞行業(yè)一樣，目前仍未達到穩(wěn)定狀態(tài)，激烈的競爭在所難免，尤其是“價格戰(zhàn)”，而“價格戰(zhàn)”背后，往往拼的就是“燒錢”能力。

作為快運行業(yè)巨頭之一，安能在今年5月提出上市，而百世董事長周韶寧也提出，百世快運最近會在2022年獨立上市，顯然，“價格戰(zhàn)”在未來仍未持續(xù)，而融資上市尋求資金的支持，便是巨頭迫切要做的。

在這個過程中，會孵化出一批受資金青睞的頭部企業(yè)，而已經(jīng)上市的“快遞跨界者”，在資金上會更有優(yōu)勢，而剩余規(guī)模小、融資能力差的中小企業(yè)，或會加快出局。

這大概也是百世急于上市的原因，畢竟以現(xiàn)在百世的盈利能力來說，業(yè)務(wù)規(guī)模最大的快遞業(yè)務(wù)賺不來錢，接連虧損之下若還要燒錢，恐怕財報會更難看了，所以能否如愿上市，也直接影響百世未來的發(fā)展。

此外，在規(guī)模效應已成的快運市場，各企業(yè)也在拼服務(wù)和網(wǎng)絡(luò)。就網(wǎng)絡(luò)而言，目前百世的網(wǎng)點數(shù)量和運件時效性，均比不上老牌玩家德邦和安能，因此，百世選擇發(fā)力技術(shù)，通過精細化運營，加快運轉(zhuǎn)效率，比如去年百世就通過改善車線優(yōu)化和流水線效率，讓快運全程時效同比縮短了超10個小時。但加快“布網(wǎng)”也有讓人感到擔憂的地方，雖然百世所選擇的加盟模式，能讓其以更省錢的方式快速拓展網(wǎng)絡(luò)，但這張“加盟網(wǎng)”在消費者當中的評價并不高，百世“暴力分揀”等吐槽屢見不鮮。

若是百世想要和競爭對手長長久久地跑下去，加盟模式和服務(wù)質(zhì)量兩者間的平衡，還是得妥善解決，否則，“百世快運”也有可能成為第二個“百世快遞”。

最后，從盈利角度來看。百世的快運業(yè)務(wù)能不能成為集團發(fā)展的主力，關(guān)鍵還是看其盈利能力。我們參考已經(jīng)上市的德邦和已經(jīng)上市的安能，過去三年，兩者的平均毛利率分別是13%和13.9%，兩者在這幾年均呈上升趨勢，而據(jù)百世年報顯示，去年第四季度其快運業(yè)務(wù)毛利率為5.5%，差距還是比較大。