張 弦

(1. 長三角交通一體化研究中心 區(qū)域鐵路與軌道交通聯(lián)合研究基地，上海 200070；2. 中鐵上海設計院集團有限公司 線路站場設計院，上海 200070)

上海臨港地區(qū)位于上海市東南角，地處長江口和杭州灣的交匯處，具有得天獨厚的區(qū)位優(yōu)勢，南北分別毗鄰洋山國際樞紐港和浦東國際航空港，是集鐵路、海運、高速公路、內(nèi)河運輸及航空等多種交通運輸方式于一體的重點發(fā)展區(qū)域。目前臨港地區(qū)集中物流、汽車、工程機械、民用航空以及大型制造企業(yè)等6大產(chǎn)業(yè)制造基地，在遠期規(guī)劃中將逐漸發(fā)揮產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，成為世界一流、國內(nèi)領先的綜合型、樞紐型現(xiàn)代化物流基地。因此，亟需針對臨港地區(qū)構(gòu)建快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代港口集疏運體系，提升其海鐵聯(lián)運發(fā)展水平，使其從上海樞紐的交通末端轉(zhuǎn)變發(fā)展為面向全球、銜接亞太、服務長三角的國際前沿。

1 臨港地區(qū)發(fā)展定位

2018年11月，上海市正式發(fā)布《上海市臨港地區(qū)融入“長三角一體化”行動方案》[1]，方案明確臨港地區(qū)作為長三角區(qū)域的重要節(jié)點城市，將按照“1+2+5+7”的框架來推進融入長三角一體化，將臨港地區(qū)打造為“更具國際市場影響力和競爭力的特殊經(jīng)濟功能區(qū)”，助力上海作為長三角一體化區(qū)域發(fā)展龍頭城市的引領和帶頭作用。為加快推進臨港地區(qū)發(fā)展，2019年上海市正式對外公布《中共上海市委、上海市人民政府關于促進中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)高質(zhì)量發(fā)展實施特殊支持政策的若干意見》[2]，共計50條政策措施，聚焦管理權限、專業(yè)人才、財稅金融、規(guī)劃土地、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、住房保障、基礎設施等方面，其中明確要構(gòu)建對外高效暢達、對內(nèi)便捷綠色、管理智能便民的綜合交通體系，將臨港新片區(qū)建設成為長三角區(qū)域重要節(jié)點城市，強化臨港地區(qū)多式聯(lián)運集疏運體系，依托洋山深水港、浦東國際機場、蘆潮港鐵路集裝箱中心站、南港碼頭等，進一步增強海鐵聯(lián)運、江海聯(lián)運、水水中轉(zhuǎn)功能。

上海臨港地區(qū)正在建設與國際航運中心地位相匹配的綜合交通網(wǎng)，海鐵聯(lián)運是提升其服務能級的重要方面。海鐵聯(lián)運作為臨港地區(qū)多式聯(lián)運集疏運體系的重要構(gòu)成，在發(fā)揮鐵路、航運、公路等多種運輸方式的集成優(yōu)勢，緩解臨港地區(qū)陸路交通壓力，增強洋山港集疏運能力，提升港口物流服務功能和產(chǎn)業(yè)集聚功能等方面起到重要作用，同時也進一步提升臨港新片區(qū)的輻射帶動效力，推動長三角經(jīng)濟一體化聯(lián)動發(fā)展。

2 臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀分析

2.1 整體布局

上海臨港地區(qū)已形成集公路、鐵路、海運、航空、軌道交通等多種交通方式于一體的立體交通網(wǎng)絡，上海臨港地區(qū)交通區(qū)位示意圖如圖1所示。海鐵聯(lián)運是臨港地區(qū)集疏運體系的重要構(gòu)成，相關的基礎設施有蘆潮港集裝箱中心站、浦東鐵路(金山園區(qū)—四團)和上海港洋山港區(qū)。鐵路方面，目前設有浦東鐵路、蘆潮港集裝箱中心站。蘆潮港集裝箱中心站作為臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運的裝卸場站，是我國“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”的18個鐵路集裝箱中心站之一，也是上海國際航運中心洋山深水港的重要配套項目。蘆潮港集裝箱中心站距離洋山深水港32 km，通過7.6 km的鐵路線與浦東鐵路四團站接軌，設有1個5股道的列車到發(fā)場和8條裝卸線的貨場，每周設有開往蘇州、海安、合肥、城廂等地的集裝箱班列。海運方面，其上海港洋山港區(qū)是上海國際航運中心的集裝箱深水樞紐港區(qū)，是國際遠洋集裝箱班輪主靠港，通過東海大橋與陸地相連接；其核心腹地為長三角地區(qū)，并經(jīng)長江黃金水道和鐵路網(wǎng)絡輻射安徽、江西、湖北、湖南、四川等內(nèi)陸地區(qū)。2020年洋山港集裝箱吞吐量達到2 022萬TEU，預測遠期集裝箱吞吐量將發(fā)展至3 000萬~ 3 500萬TEU，未來將繼續(xù)整合開發(fā)小洋山岸線能力，并預留大洋山發(fā)展空間。目前，上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運由上海港洋山港區(qū)經(jīng)東海大橋，通過公路中轉(zhuǎn)至鐵路蘆潮港集裝箱中心站，再向外發(fā)運。其中蘆潮港集裝箱中心站和上海港洋山港區(qū)，作為臨港地區(qū)鐵路、海運集裝箱運輸?shù)年P鍵節(jié)點，是上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運重要的基礎設施，同時也是臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運的重要載體。

圖1 上海臨港地區(qū)交通區(qū)位示意圖Fig.1 Traffic locations of the Lingang area in Shanghai

目前上海臨港地區(qū)集疏運體系中運輸結(jié)構(gòu)比例不夠合理，鐵路承擔的疏港運量有限，2020年洋山港海鐵聯(lián)運比例僅1.24%，與國際及國內(nèi)其他大型港口海鐵聯(lián)運10% ~ 20%比重相比短板明顯[3]，與青島、寧波、營口等國內(nèi)港口2% ~ 10%的水平相比也有較大差距[4-5]。2014—2018年上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運量一直維持低位水平，年均運量約為3.3萬~ 4.7萬TEU。自2019年下半年《上海市推進海鐵聯(lián)運發(fā)展工作方案》以及相關鼓勵政策、運價補貼政策[4]推行以來，臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運發(fā)展較快，空進重出業(yè)務不斷擴大，上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運運量由2018年3.3萬TEU上升為2019年10.2萬TEU，同比增長208%，2020年已達到25萬TEU，超額完成任務指標，根據(jù)規(guī)劃遠期2035年將實現(xiàn)100萬TEU以上集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展目標。2014—2020年上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運運量如表1所示。

表1 2014—2020年上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運運量Tab.1 Volume of rail–sea intermodal transportation in the Lingang area of Shanghai from 2014 to 2020

2.2 主要功能

在新的發(fā)展時期，上海臨港地區(qū)的發(fā)展將被賦予新的歷史使命，發(fā)揮更重要的作用，需進一步增強海鐵聯(lián)運對該地區(qū)的服務功能，形成物暢其流、集約高效、智能綠色的貨運物流體系，以更好釋放通道的集聚作用和輻射效應，提升貨運服務功能和物流效率。根據(jù)《上海市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標綱要》[6]、《中國(上海)自由貿(mào)易試驗區(qū)臨港新片區(qū)總體方案》[7]、《上海市推進海鐵聯(lián)運發(fā)展工作方案》[8]等，臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運功能具體有以下幾個方面。

（1）支撐上海自貿(mào)區(qū)臨港新片區(qū)先進產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體。臨港新片區(qū)將重點聚焦和支持新能源汽車、裝備制造、綠色再制造等前沿產(chǎn)業(yè)，成為上海的重要對外交流門戶，其中海鐵聯(lián)運將成為臨港高端制造、先進制造、智能制造以及產(chǎn)城融合發(fā)展的重要產(chǎn)業(yè)載體，將主要服務于臨港裝備制造業(yè)、汽車產(chǎn)業(yè)和物流產(chǎn)業(yè)，貨物品類主要有工業(yè)機械、整車及零部件、精密儀器等高端制造業(yè)產(chǎn)品，以及成件包裝等適箱貨物，承擔沿海與內(nèi)陸地區(qū)間的貨物交流。

（2）構(gòu)建立足臨港、服務上海、對接長三角的陸海綜合集疏運大通道?；凇耙粠б宦贰背h、長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展等國家戰(zhàn)略機遇，以及臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)“港、區(qū)、園一體化”聯(lián)動發(fā)展形勢，充分利用上海港和浦東鐵路、蘆潮港站的設施資源、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，促進洋山港至內(nèi)陸海鐵聯(lián)運通道的形成，構(gòu)建“公、鐵、水”多式聯(lián)運體系，打造立足臨港、服務上海、對接長三角的現(xiàn)代化物流樞紐，構(gòu)建以臨港地區(qū)為中心的陸海綜合集疏運大通道。

（3）促進上海國際航運中心建設，實現(xiàn)綜合交通運輸結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型。臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運的發(fā)展對改善上海港疏港運輸結(jié)構(gòu)、補齊運輸短板、發(fā)揮多式聯(lián)運比較優(yōu)勢等具有重要意義。充分發(fā)揮鐵路優(yōu)勢，聚焦蘆潮港中心站功能和上海港集疏運體系優(yōu)化，推動公路集裝箱中短距離運輸向鐵路、水運方式轉(zhuǎn)移，保障洋山港區(qū)實現(xiàn)100萬TEU以上集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展目標，穩(wěn)固上海港國際樞紐港的地位，促進上?！拔鍌€中心”的建設。同時也將充分發(fā)揮各種運輸方式組合優(yōu)勢和整體效率，著力構(gòu)建“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水”的綜合貨運格局。

2.3 存在問題

目前上海臨港地區(qū)集疏運體系中運輸結(jié)構(gòu)比例較不合理，海鐵聯(lián)運潛力尚未充分發(fā)揮，其發(fā)展主要存在以下幾個問題。

（1）“最后一公里”未有效銜接[9]。由于目前疏港鐵路未伸入洋山港區(qū)，蘆潮港集裝箱中心站距離洋山港區(qū)仍有30 km以上的距離，中途需要通過公路運輸并換裝，造成運輸不便捷。目前南港專用線、滬舟鐵路(四團—馬岱)、舟甬鐵路(寧波東—舟山)等線路仍在規(guī)劃中，在臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運中尚未發(fā)揮作用。

（2）東海大橋集卡通行壓力較大。洋山港作為原浙江嵊泗的一個島嶼，依靠東海公路大橋與上海陸地相連。目前東海大橋運輸能力較為緊張，公路集裝箱卡車通過量負荷巨大，已遠超設計流量，交通堵塞情況更加嚴重。同時由于集裝箱卡車進出時間不均衡，每天早上6 : 00—9 : 00點和晚上18 : 00—24 : 00 2個時間段內(nèi)，大橋容易出現(xiàn)較嚴重擁堵的情況。

（3）鐵路運輸優(yōu)勢不明顯。上海臨港地區(qū)的經(jīng)濟腹地為長三角區(qū)域及長江流域，高速路網(wǎng)較為發(fā)達，屬于公路運輸?shù)膬?yōu)勢運距范圍，中短距離運輸主要依靠公路[10]，公路占據(jù)疏港運輸方式的比重將近50%；同時在長三角短距離運輸范圍內(nèi)，鐵路運輸?shù)倪\價不占優(yōu)勢，而且由于海鐵聯(lián)運流程較為復雜，中間過程多，運輸時間不穩(wěn)定且耗時較長，缺乏先期貨源支撐和客戶基礎。

（4）港站一體化模式欠缺。目前以蘆潮港為中心的海鐵聯(lián)運項目均按“公轉(zhuǎn)鐵”模式進行操作，即上海港洋山港區(qū)至內(nèi)陸工廠間從原來的公路一站式的運輸模式改成公鐵聯(lián)運模式，對各個節(jié)點間的銜接要求高，整體運輸時間也較長。同時目前開行的所有海鐵聯(lián)運項目，因信息系統(tǒng)未實現(xiàn)互聯(lián)互通，沒有享受到到達蘆潮港站視同為進入洋山港區(qū)，未能讓客戶體驗到海鐵聯(lián)運的便利性和優(yōu)勢。

（5）臨港地區(qū)環(huán)保壓力較大。目前臨港地區(qū)公路集疏運比例將近50%，巨大的公路集裝箱運輸量已造成上海臨港地區(qū)交通擁堵，引發(fā)地區(qū)環(huán)保和能源壓力，且?guī)戆踩[患較大，不能有效響應綠色、環(huán)保、高效貨運格局的構(gòu)建，臨港地區(qū)綜合交通運輸結(jié)構(gòu)亟待轉(zhuǎn)型升級。

3 海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究

通過分析上海臨港地區(qū)發(fā)展海鐵聯(lián)運的現(xiàn)狀與存在問題，結(jié)合目前臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運發(fā)展定位，提出臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運發(fā)展對策。

3.1 完善鐵路基礎設施建設，打通鐵路港口“最后一公里”

（1）充分利用蘆潮港集裝箱中心站能力。隨著蘆潮港集裝箱中心站運量逐步提升，其能力趨近飽和，后期需要對蘆潮港中心站的場站設施及裝卸設備實施改造，優(yōu)化裝卸設施的布局分工和場站作業(yè)流線、提升自動化裝卸水平等，從而提高蘆潮港站集裝箱作業(yè)效率，以更好服務于洋山港及臨港地區(qū)貨物集疏運。

（2）完善港區(qū)鐵路專用線建設。浦東鐵路是蘆潮港集裝箱中心站和洋山港的疏港通道，規(guī)劃南港鐵路專用線接軌于浦東鐵路四團站，通過新建鐵路專用線引入港區(qū)，對接洋山港—上海南港水水中轉(zhuǎn)巴士，補齊“最后一公里”短板。隨著鐵路集裝箱運量的增加，建議適時啟動浦東鐵路擴能改造工程。遠期，新建滬舟鐵路及舟甬鐵路，打通鐵路上島通路，為進一步提高臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運量提供堅實支撐。

3.2 優(yōu)化港區(qū)道路接駁系統(tǒng)，提高東海大橋運轉(zhuǎn)效率

（1）啟用內(nèi)陸集裝箱堆場，減輕東海大橋壓力。2020年7月上海臨港場站集并試點項目試運行，該項目利用內(nèi)陸集裝箱集并場站，將部分出口航線的集裝箱先臨時存放蘆潮港中心站堆場，后續(xù)視東海大橋流量空余時段，再安排集裝箱卡車進港，實現(xiàn)集裝箱卡車錯峰通行、削峰填谷，以減輕東海大橋的擁堵、緩解港區(qū)場地緊張，從而促進港區(qū)集疏運效率的提升。

（2）應用5G技術建立智能化集疏運中心。發(fā)展東海大橋自動駕駛的無人貨車，構(gòu)建洋山港鐵公水集疏運+自動駕駛集裝箱卡車物流體系建設[11]，通過5G智能科技，自動駕駛集裝箱卡車可實現(xiàn)自主規(guī)劃最優(yōu)路線，精準運輸?shù)街付ǖ攸c，最短時間內(nèi)完成貨物裝卸，從而提高東海大橋的公路運轉(zhuǎn)效率和集疏運能力，為將來臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運運量的提升打下基礎。

3.3 注重腹地業(yè)務范圍拓展，提升臨港產(chǎn)業(yè)支撐作用

（1）注重培育客戶，提供全程物流服務。依托前期運價補貼政策，保持運價優(yōu)勢，從公路運輸市場中吸引貨源轉(zhuǎn)移；做好宣傳與市場營銷，積極開發(fā)客戶資源，激發(fā)企業(yè)使用海鐵聯(lián)運業(yè)務的積極性，逐步培育客戶，同時形成精品班線和固定班列，提高運輸服務的時效性。后期應注重發(fā)揮多式聯(lián)運的優(yōu)勢，解決兩端“門到門”服務，提供精準、定制化的全程物流服務，滿足客戶的不同需求。

（2）發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)填補回程貨源。充分利用臨港自貿(mào)區(qū)的區(qū)位及產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，大力發(fā)展臨港重裝備產(chǎn)業(yè)區(qū)、物流產(chǎn)業(yè)，為海鐵聯(lián)運提供雄厚的產(chǎn)業(yè)支撐，擴充本地貨源，與周邊物流園區(qū)形成良好的聯(lián)動，積極填補海鐵聯(lián)運班列回空方向的貨源缺口，充分利用鐵路運輸?shù)募夹g經(jīng)濟優(yōu)勢，延展并帶動沿海與內(nèi)陸地區(qū)的貨物交流。

3.4 提高港站一體化管理，優(yōu)化海鐵聯(lián)運作業(yè)流程

（1）壓縮作業(yè)流程與時間。聯(lián)運運營方在操作中盡量壓縮非必要的物流環(huán)節(jié)，解決當前港站之間中轉(zhuǎn)銜接時間長等短板問題，切實提高運營效率，優(yōu)化運輸組織流程，拓展鐵路物流功能，大力發(fā)展全程聯(lián)運模式，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)節(jié)約整體運輸時間。

（2）加強港站一體化建設。應加快平臺公司信息系統(tǒng)的開發(fā)搭建，提供一站式的全程海鐵聯(lián)運服務，通過構(gòu)建高效順暢的海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)平臺與協(xié)調(diào)機制，完善港站一體化建設，實現(xiàn)貨物進蘆潮港站即視作到達洋山港區(qū)，令客戶體驗到海鐵聯(lián)運的便利性和優(yōu)勢。

3.5 秉持綠色節(jié)能理念，發(fā)揮鐵路環(huán)保節(jié)能的優(yōu)勢

鐵路集裝箱運輸具有低碳、綠色、環(huán)保的優(yōu)勢，相比公路運輸節(jié)能效果明顯[12]。通過政策引導，減輕大型公路集裝箱卡車運輸對臨港地區(qū)道路交通帶來的壓力，緩解交通擁堵，防范安全隱患，發(fā)揮集裝箱海鐵聯(lián)運綜合優(yōu)勢，強化多式聯(lián)運體系建設，降低社會綜合運輸成本。

4 結(jié)束語

上海臨港地區(qū)海鐵聯(lián)運的發(fā)展對支撐臨港自貿(mào)區(qū)新片區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，構(gòu)建陸海綜合集疏運大通道，促進上海國際航運中心建設，實現(xiàn)綜合交通運輸結(jié)構(gòu)升級轉(zhuǎn)型等方面具有重要意義。未來隨著海鐵聯(lián)運政策的進一步落實、海鐵聯(lián)運腹地的逐步擴大，臨港地區(qū)承擔的海鐵聯(lián)運運量還將有較大的增長空間。上海臨港地區(qū)應抓住“一帶一路”倡議、長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展帶來的新機遇，充分發(fā)揮自身的區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，通過政策引導和軟硬件設施的保障，盡快形成體系完善的海鐵聯(lián)運系統(tǒng)，打造地區(qū)貨運物流發(fā)展的標桿，為實現(xiàn)臨港自貿(mào)區(qū)經(jīng)濟和影響力提升奠定堅實基礎。