石利群， 胡俊豪， 袁宇晨

(蘇交科集團股份有限公司， 江蘇 南京 210017)

引 言

江蘇省位于國家“一帶一路”建設和長江經(jīng)濟帶發(fā)展融合的重要區(qū)域，地理區(qū)位優(yōu)勢獨特，是我國經(jīng)濟集聚程度、開放程度、城鎮(zhèn)化程度、社會文明程度最高的地區(qū)之一。“十三五”以來，江蘇省高度重視補齊高、快速鐵路的“短板”工作，作出了“以我為主、系統(tǒng)謀劃”“蘇北突破、蘇中提升、蘇南優(yōu)化”等一系列決策部署，“軌道上的江蘇”藍圖漸成為實景。“十三五”期間江蘇省高、快速鐵路的跨越式發(fā)展有效推動了客貨分線運輸，大幅釋放了鐵路的貨運能力，鐵路貨運迎來了新的發(fā)展契機。在“十四五”開局之年，如何基于江蘇省發(fā)展現(xiàn)狀及未來發(fā)展需求，搶抓機遇發(fā)展鐵路貨運成為了重要議題。

1 江蘇省鐵路貨運發(fā)展背景

1.1 響應國家新戰(zhàn)略，鐵路貨運發(fā)展面臨高質(zhì)量變革需求

當前全球新冠疫情導致的經(jīng)濟形勢仍然復雜嚴峻，全球經(jīng)濟與產(chǎn)業(yè)發(fā)展不穩(wěn)定性、不確定性較大，對此中共中央提出了“國內(nèi)國際雙循環(huán)戰(zhàn)略”，要求加快推進戰(zhàn)略性高新技術產(chǎn)業(yè)發(fā)展，著力打通產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈各個環(huán)節(jié)，帶來了以高新技術產(chǎn)業(yè)為主，以高端現(xiàn)代服務行業(yè)及先進制造業(yè)為輔的新一輪產(chǎn)業(yè)結構升級，高附加值貨物運輸需求將大幅上漲。此外，在大力倡導碳達峰、碳中和的時代背景下,一方面煤炭等大宗貨物的運輸需求將受到影響，另一方面鐵路應充分發(fā)揮自身低碳、環(huán)保、綠色的運輸優(yōu)勢，緊抓機遇發(fā)展高附加值貨物鐵路運輸。在“長江經(jīng)濟帶”、“一帶一路”等國家戰(zhàn)略的支持下，長三角區(qū)域間合作持續(xù)深化，江蘇出海口的戰(zhàn)略優(yōu)勢也在不斷加大。鐵路貨運作為重要基礎產(chǎn)業(yè)，在江蘇搶占戰(zhàn)略高點的過程中發(fā)揮重要作用?！笆奈濉逼陂g，江蘇省需科學規(guī)劃鐵路貨運體系，推動以鐵路為核心的多式聯(lián)運及現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展，有效整合長江經(jīng)濟帶沿線資源，優(yōu)化資源配置。

1.2 促進江蘇社會經(jīng)濟發(fā)展，加快產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整

目前，江蘇省物流總成本相對較高，在一定程度上限制了地方經(jīng)濟的發(fā)展。改革開放以來，我省社會經(jīng)濟快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結構不斷優(yōu)化，第一、二產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴大，第三產(chǎn)業(yè)在國民經(jīng)濟中的比重逐步上升。十九大以來，國家及省級政府部門都對發(fā)展經(jīng)濟提出了更高的要求，要求逐步完善現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，加快發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)及服務業(yè)，加快產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整，由此帶來的高附加值貨物運輸量將不斷增加，貨物運輸品類結構也將不斷調(diào)整。鐵路貨運與物流業(yè)是服務業(yè)體系中重要組成，且鐵路貨運的發(fā)展能帶來大量的就業(yè)崗位，加快資源要素的流通。因此，通過研究鐵路貨運體系，提升物流發(fā)展水平，是有效加快江蘇省社會經(jīng)濟發(fā)展，深化產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的迫切需要。

1.3 提高鐵路貨運競爭力，優(yōu)化江蘇貨運結構

鐵路運輸是我國大宗物資進行長距離運輸?shù)闹饕绞街?，根?jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，截止到2019年我國鐵路平均運距為785 km。從理論上來說，鐵路貨運在時限、價格等方面的綜合優(yōu)勢比公路、水運及航空運輸?shù)雀吒偁幜?，但由于受多方因素限制，其競爭力?yōu)勢尚未得到充分體現(xiàn)。目前，江蘇省貨運仍主要由公路運輸承擔，水路運輸為貨運周轉量最主要的運輸方式，而鐵路集裝箱運輸體系尚未形成規(guī)模，鐵路貨運量近年來持續(xù)走低。為加快江蘇省貨運結構調(diào)整，需通過分析江蘇鐵路貨運體系的癥結，完善鐵路貨運市場化服務，提高鐵路貨運整體效率，從而使鐵路貨運競爭力得到充分發(fā)揮。

1.4 適應時代要求，推進鐵路貨運向現(xiàn)代化物流轉型

在全球電子商務快速發(fā)展的趨勢下，多種類、多批次、小批量特點的貨物運輸需求激增，該類貨物的運輸對貨物流通的高效性、倉儲管理的彈性保障等要求均較傳統(tǒng)貨物運輸有所提升，推動鐵路運輸進一步加強在加工、包裝、倉儲一體化、門到門運輸、物流信息跟蹤等方面的服務。鐵路貨運向現(xiàn)代化物流轉型是貨運發(fā)展的重要趨勢，提前謀劃江蘇省鐵路貨運體系對于提高鐵路核心競爭力以更好地服務江蘇省社會經(jīng)濟意義重大。

2 江蘇省鐵路貨運發(fā)展現(xiàn)狀、趨勢及問題分析

2.1 發(fā)展現(xiàn)狀

2.1.1 線網(wǎng)及貨運場站布局

截至2020年底，江蘇省具備貨運功能的鐵路包括京滬鐵路、寧啟鐵路、寧蕪鐵路、新長鐵路等13條鐵路干線及支線，共計約2600 km。江蘇省鐵路貨運場站主要有6個層級，包括3個特等站、1個一等站、4個二等站、13個三等站、其余均為四等站和五等站，覆蓋了13個地市，其中徐州市貨運場站數(shù)量為19個，為全省貨運場站數(shù)量最多的地級市。

2.1.2 鐵路貨運量及貨運周轉量

如圖1所示，目前，江蘇省綜合貨運量仍主要由公路運輸承擔，2020年公路貨運量占比約為60.53%，水路貨運量占比約為32.40%，而鐵路貨運量占比僅約為2.38%，且份額逐年下降。此外，江蘇省“兩頭在外”的資源結構導致其貨運運距普遍較長，水路貨運已成為承擔綜合貨運周轉量最主要的運輸方式。2020年水路貨運周轉量占比高達61%，而鐵路僅為2.78%，低于全國14%的平均水平，更是遠不及美國、俄羅斯等國家40%以上的鐵路貨物周轉量比重[1]。需要注意的是，由于鐵路運輸與其他運輸方式在管理體制上存在一定割裂，各方式運輸量的統(tǒng)計口徑尚未統(tǒng)一，鐵路運輸?shù)膶嶋H貨運量及貨運周轉量占比要高于統(tǒng)計數(shù)據(jù)，但總體相較于公路運輸及水運仍處于較低水平。

圖1 2010-2020年江蘇省主要運輸方式貨運量占比情況

2020年江蘇省鐵路客運量因疫情影響受到了較大沖擊，但相比之下鐵路貨運量卻保持了穩(wěn)定增長，鐵路運輸由于在疫情中承擔了較多戰(zhàn)“疫”物資等的運輸任務，其2020年貨運量較上年同比增長了約11.3%，貨運量占比也有一定幅度提升。由此可見，面臨復雜嚴峻的國內(nèi)外形勢，鐵路貨運韌性較強，具有較大的發(fā)展?jié)摿Α?/p>

2.1.3 貨物品類及貨源結構

鐵路運輸?shù)闹饕浳锲奉惙譃榇笞谪浳?煤炭、石油、焦炭等28個品類)和零散白貨(電子機械、金屬制品、紡織品、農(nóng)副產(chǎn)品等除大宗物資以外的其他物資)兩大類[2]。2019年，江蘇省鐵路貨運中大宗貨物發(fā)送量占鐵路貨運中大宗貨物發(fā)送量占總發(fā)送量的比例為78%，主要為煤炭、石油及其制品、礦石、礦建、鋼鐵等；零散白貨發(fā)送量占總發(fā)送量的比例為22%，主要為糧食、電子機械、紡織品等[3]。

2.1.4 貨物流量流向

江蘇鐵路貨運主要承擔途經(jīng)本區(qū)域的貨物運輸，本地發(fā)送量及到達量較少，2019年江蘇省鐵路通過貨運量為12591萬t，發(fā)往省外量為6170萬t，到達貨物省外來源為9619萬t。從方向來看，江蘇鐵路貨運主要聯(lián)系華北、西北等地區(qū)，其中鐵路通過貨運量主要為京滬鐵路承擔的東北、西北、華北，以及山東與上海、浙江的鐵路貨運交流等，主要來源地為河南、陜西、山西等省，主要去向為安徽、山西、河南等省[3]。

2.1.5 貨運服務

“十三五”期間，江蘇省加快優(yōu)化完善鐵路貨運體系，加快老線路擴能改造，統(tǒng)籌推進沿江沿海重點港區(qū)鐵路專支線建設，不斷推進以鐵水聯(lián)運為主的多式聯(lián)運，超前謀劃高鐵快運基地的布局，加快建設鐵路貨運網(wǎng)絡。中歐班列方面，2020年江蘇省新增“連云港-烏蘭巴托”“徐州-漢堡”“海安-東盟”三條線路，線路總量達到12條，同比增長30%以上，共開行1273列、貨值123.11億元，同比分別增長36.4%和53.8%，實現(xiàn)逆勢雙增長。中歐班列成為了特殊時期穩(wěn)定國際供應鏈的重要支撐。

2.2 發(fā)展趨勢

2.2.1 貨運結構不斷調(diào)整

“十三五”時期，江蘇省個各種運輸方式貨運增速的分化程度將明顯加劇。總體上看，受產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的影響，大宗物資需求逐漸下滑，加之鐵路市場化改革的滯后，導致鐵路貨運量占比仍然較低，貨運結構調(diào)整成效不明顯。未來隨著江蘇省鐵水聯(lián)運的不斷發(fā)展推進，運輸結構調(diào)整進程也將持續(xù)加快，“公轉鐵”、“公轉水”進程不斷推進。

2.2.2 貨物品類向高附加值貨物轉變

目前，江蘇省正處于產(chǎn)業(yè)轉型升級的關鍵階段，省內(nèi)新型城鎮(zhèn)化和消費升級為物流需求拓展帶來新空間，電子商務的迅猛發(fā)展使得貨運產(chǎn)品逐漸向多樣化、重量輕、附加值高的趨勢轉變，江蘇省貨運發(fā)展將進入新的階段。2019年江蘇省實現(xiàn)社會物流總額31.88萬億元，占全國比重為10.7%，按可比價格計算(下同)，同比增長5.8%；完成物流業(yè)增加值5778.79億元，同比增長5.5%。由于居民消費升級帶動了電商快遞等民生類物流市場快速發(fā)展，全省規(guī)模以上快遞服務企業(yè)完成業(yè)務量57.4億件(其中同城業(yè)務量約占30%，異地業(yè)務量約占70%)、收入619億元，分別同比增長30.8%，28.7%，人均快遞量達71件，比全國平均水平高26件。我國及江蘇省旺盛的快遞市場需求，對鐵路貨運提出了向高鐵快運等現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展的新要求。

2.2.3 鐵路貨運迎來良好發(fā)展契機

鐵路在貨物運輸上具有安全、環(huán)保、快捷、價格低廉等多方面的優(yōu)勢。江蘇省高、快速鐵路的發(fā)展一方面釋放了較多鐵路貨運能力，另一方面也為江蘇省利用高、快速鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)提供了堅實基礎。在環(huán)境治理和公路治超管理加強的形勢下，鐵路貨運可以通過物聯(lián)網(wǎng)等技術的運用，擴大運輸能力、優(yōu)化貨運服務供給、發(fā)展多式聯(lián)運等措施為企業(yè)提供供應鏈全程物流解決方案，全面降低社會綜合物流成本，具有較好的發(fā)展前景。

2.3 問題診斷

2.3.1 貨運功能主通道能力難發(fā)揮

目前，隴海鐵路、京滬鐵路、寧蕪鐵路、新長鐵路、寧啟鐵路總體利用率均超過了70%，但由于各線均為客貨共線鐵路，受“?？拖挢洝边\營政策影響，鐵路貨運受到了客運的大幅擠壓，各鐵路線貨運平均利用率僅約20%-30%。此外，部分地區(qū)及港口專支線也存在著鐵路貨運量遠少于設計貨運量的問題，貨運鐵路網(wǎng)與運輸需求量不匹配。

2.3.2 鐵路過江能力嚴重不足

江蘇省內(nèi)432.5公里的長江段僅有南京長江大橋及滬蘇通長江大橋兩處貨運鐵路過江通道，且二者均為客、貨共用的鐵路通道，滬蘇通長江大橋每日僅開行7對貨物列車。貨運鐵路過江通道能力的不足，在極大程度上限制了長江南北地區(qū)間的貨物溝通與聯(lián)系。

2.3.3 鐵路專支線建設有待加強

疏港鐵路線是實現(xiàn)鐵水聯(lián)運無縫銜接、推動多式聯(lián)運發(fā)展的關鍵。目前江蘇省疏港鐵路專用線建設滯后，且部分疏港鐵路處于廢棄狀態(tài)，鐵路運輸“最后一公里”問題難以得到有效解決，制約了江蘇省鐵水聯(lián)運的發(fā)展。此外，由于地方政府和港口、鐵路部門的考量不同，導致鐵路專支線的建設資金難以籌集，使得江蘇省港口鐵路專支線建設推進緩慢。

2.3.4 貨運樞紐場站能力不足

既有的鐵路貨運場站貨物裝卸能力不能滿足線路運輸需要，隨著電子商務及現(xiàn)代物流業(yè)的不斷發(fā)展，江蘇省開始了對高鐵快運發(fā)展的提前謀劃。但由于高鐵快運的發(fā)展除配建高鐵物流園區(qū)外，還需配套動車所等一系列基礎設施，對場站的要求也與高鐵客運場站存在一定區(qū)別；而江蘇省既有高鐵樞紐設站時，均以服務客流為主，對高鐵快運的相關技術裝備、基礎設施及運輸組織等考慮不足，導致鐵路貨運的發(fā)展受到了一定限制。

3 江蘇省“十四五”鐵路貨運發(fā)展路徑

“十四五”期間，江蘇省基本實現(xiàn)鐵路貨運干線通道供需匹配，既有老舊鐵路基本實現(xiàn)擴能改造；以鐵路為核心的集疏運體系不斷完善，多式聯(lián)運占比不斷提高，運輸結構持續(xù)調(diào)整，鐵路與水運結構占比之和達到40%；前瞻性規(guī)劃布局高鐵快運物流基地，深入研究高鐵快運配套設施布局方式；提升中歐班列運輸效率，優(yōu)化運輸資源，構建境外攬貨體系，實現(xiàn)提質(zhì)增效。

3.1 科學布局貨運鐵路通道

3.1.1 強化對外貨運鐵路線網(wǎng)布局

結合江蘇省運輸結構調(diào)整及貨運發(fā)展需求，對既有貨運鐵路網(wǎng)進行補齊加密，加快推進滬通鐵路二期、蚌埠至大豐鐵路、徐菏鐵路、連臨鐵路等的規(guī)劃建設工作。與高、快速鐵路發(fā)展統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，加快實現(xiàn)江蘇省客貨分線建設，從而充分釋放普速鐵路貨運能力，也為高鐵快運發(fā)展創(chuàng)造條件。同時，貨運鐵路線網(wǎng)的完善可進一步強化江蘇省與周邊地區(qū)的貨物溝通，充分發(fā)揮江蘇省的輻射帶動作用。

3.1.2 重點加強貨運鐵路過江通道建設

一是提升既有過江通道的能力。通過加快高、快速鐵路的建設，緩解京滬鐵路壓力，釋放南京長江大橋通道鐵路貨運發(fā)展空間，重點推進七鄉(xiāng)河公鐵合用大橋建設，加快京滬鐵路外繞線，京滬鐵路、寧啟鐵路聯(lián)絡線，高里編組站等項目的研究工作。

二是規(guī)劃新建貨運鐵路過江通道。在江陰鐵路輪渡的基礎上，規(guī)劃建設新長鐵路過江通道，加強江蘇省鐵路過江能力，強化省內(nèi)長江兩岸地區(qū)間的互動及經(jīng)濟交流，充分發(fā)揮蘇南經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)對蘇中、蘇北地區(qū)的輻射帶動作用。

3.1.3 提升既有鐵路貨運設施能力

目前，江蘇省鐵路貨運通道能力受客運擠壓嚴重，導致貨運能力整體偏低。因此，為提高老舊鐵路的運能，亟需對其進行高標準擴能改造，從根源處提高江蘇省鐵路貨運的綜合能力，其中需重點加快對寧蕪鐵路、京滬鐵路、新長鐵路等擴能改造研究工作。此外，為保障鐵路貨運能力，需進一步推進鐵路客貨分線進程。

3.2 合理布設鐵路貨運樞紐站點

3.2.1 加快物流基地規(guī)劃建設

當前江蘇省貨運樞紐場站正處于向物流基地轉型升級的關鍵階段。為滿足未來將持續(xù)增長的物流運輸需求，需對江蘇省鐵路貨運樞紐等級及布局進行重新劃分。規(guī)劃形成“3+10+N”的三級物流體系，即南京堯化門、徐州銅山、蘇州西三個一級物流基地，連云港、海安、無錫南、新沂等十個二級物流基地，及N個其他既有貨場。其中南京堯化門、徐州銅山、蘇州西、常州等項目已經(jīng)建成，連云港、南通、新沂等項目正在快速推進。

3.2.2 提前謀劃高鐵快運物流基地布局

依托江蘇省日益完善的高、快速鐵路網(wǎng)絡，構建多層次快捷貨運網(wǎng)，對高鐵快運的發(fā)展提前謀劃。以淮安東站、南京北站為核心，加快開展各市的高鐵物流基地研究工作。針對祿口機場、碩放機場等樞紐積極充分預留空鐵聯(lián)運發(fā)展條件。積極配合并參與貨運動車組、站臺、裝卸機具、貨柜等硬件設施設備標準化、作業(yè)流程標準化等研究[4]。

3.3 完善末端集疏運體系建設

在與鐵路干線通道能力相適應的基礎上，強化鐵路干線與鐵路物流基地及重要港口間的集疏運體系，加快推進疏港鐵路建設?！笆奈濉逼陂g，加快推進連云港贛榆港區(qū)鐵路專用線、國家東中西區(qū)域合作示范區(qū)(徐圩新區(qū))產(chǎn)業(yè)區(qū)專用鐵道工程、濱海港鐵路專用線、南通洋口港區(qū)至呂四港區(qū)鐵路聯(lián)絡線、大豐港鐵路支線、運河宿遷港鐵路專用線、徐州豐樂作業(yè)區(qū)鐵路專用線等項目建設。

3.4 加快創(chuàng)新貨運服務

3.4.1 推動多式聯(lián)運發(fā)展

結合江蘇省地理優(yōu)勢，進一步加快鐵水聯(lián)運為主的多式聯(lián)運發(fā)展。一是從基礎設施層面完善鐵路貨場、鐵路專用線等相關基礎設施及技術裝備。二是推動運載單元、轉運設施等的標準化進程，構建轉運便捷、系統(tǒng)高效的江蘇省鐵路貨運體系，充分發(fā)揮鐵路在長距離、大運量運輸中的競爭力優(yōu)勢，打造以鐵路為核心的多式聯(lián)運體系。三是創(chuàng)新體制機制，加強統(tǒng)籌規(guī)劃，降低鐵路運輸壁壘，推動多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)間、各運輸方式間的協(xié)調(diào)聯(lián)動。

3.4.2 推動中歐班列發(fā)展

進一步提升中歐班列的經(jīng)濟性和競爭力。一是打造特色班列服務，推進海外倉、跨境電商、省內(nèi)保稅交易展示中心等重點項目建設，開行定制出口、回程班列，開發(fā)糧食班列、冷鏈班列、保鮮班列、木材班列等特種班列運輸服務[5-6]。二是因地制宜打造各市各具特色、錯位發(fā)展的品牌線路。連云港需依托新亞歐大陸橋國際經(jīng)濟合作走廊東方起點和過境中轉樞紐優(yōu)勢，更好地發(fā)揮陸海聯(lián)運結點的作用，重點開行至中亞塔什干、阿拉木圖等地直達班列；南京和蘇州需依托外向型經(jīng)濟優(yōu)勢，服務本地產(chǎn)業(yè)進出口貨物、國際郵件中轉及跨境電商業(yè)務需要，承擔中歐班列貨源集結直達功能；徐州則需依托鐵路樞紐地位，承擔班列集零成整、中轉集散功能，吸引省內(nèi)及周邊地區(qū)零散貨源參照國內(nèi)“洛鄭歐”、“宜漢歐”模式，以公路、鐵路集貨至徐州加掛班列，重新編組發(fā)送，重點探索開行至中亞、歐洲的境外多點停靠班列。

3.4.3 適時發(fā)展高鐵快運

依托江蘇省區(qū)域內(nèi)的政策導向、電商快遞產(chǎn)業(yè)及技術支持，充分發(fā)揮高鐵在快遞業(yè)務發(fā)展中的優(yōu)勢，創(chuàng)新探索“空鐵聯(lián)運”新模式，打造高鐵快運體系新格局。首先，需完善高鐵客運場站物流設施，根據(jù)高鐵快運物流發(fā)展需求，對以客運服務為主的高鐵場站進行完善，實現(xiàn)作業(yè)場合理分區(qū)，流暢設計物流動線。其次，需加快推動相關地區(qū)動車所(存車場)建設，預留高鐵快運物流基地建設用地及聯(lián)絡線建設條件，以及空鐵聯(lián)運實現(xiàn)條件，將高鐵快運物流基地納入全路高鐵快運物流基地發(fā)展規(guī)劃，打造綜合型貨運樞紐。最后，以高鐵場站、高鐵快運物流基地以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)為依托，建設融合快遞企業(yè)、物流企業(yè)、電商貿(mào)易企業(yè)、高精尖制造企業(yè)、金融企業(yè)等可依托高鐵快運發(fā)展的企業(yè)集群，爭取政府優(yōu)惠政策，吸引優(yōu)秀人才，推動以高鐵快運為核心的產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展，最大限度發(fā)揮產(chǎn)業(yè)集聚效應，帶動地區(qū)經(jīng)濟取得跨越式發(fā)展。

3.4.4 加快鐵路集裝箱運輸發(fā)展

鐵路集裝箱運輸在現(xiàn)代物流業(yè)和多式聯(lián)運體系中占據(jù)重要地位，隨著我國制造業(yè)不斷進步，適箱貨物的運輸需求也持續(xù)增長，鐵路集裝箱運輸高效、安全、便捷等優(yōu)勢開始凸顯。目前，江蘇省港口地區(qū)以集裝箱為運載單元的多式聯(lián)運發(fā)展有序推進，2020年末在江蘇省大力推進“公轉鐵”“公轉水”的政策支持下，全省集裝箱公鐵聯(lián)運量達77.16萬標箱，同比增長49.1%；集裝箱鐵水聯(lián)運量達62.8萬標箱，同比增長55.2%?！笆奈濉逼陂g，集裝箱運輸將成為江蘇省貨運主要增長點。對此，江蘇省需以集裝箱運輸為核心，不斷提高專業(yè)物流發(fā)展水平，加快推進內(nèi)陸集裝箱集并場站布局，深化雙層集裝箱鐵路研究，借助港口發(fā)展優(yōu)勢打造現(xiàn)代化、高質(zhì)量的集裝箱鐵水聯(lián)運。

3.5 大力推動智能化、信息化建設

加強鐵路貨運與物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術融合應用，降低鐵路信息壁壘，研究制定各運輸方式間信息共享和數(shù)據(jù)傳輸交換標準。加快多式聯(lián)運公共信息服務平臺、全程貨物信息追蹤系統(tǒng)建設，依托全面的智能化技術裝備、自動化操作、移動互聯(lián)(5G)和全球定位系統(tǒng)等促進鐵路、公路、水運等不同運輸方式之間，以及海關、檢驗檢疫、物流和工商企業(yè)等不同業(yè)務系統(tǒng)之間銜接，實現(xiàn)全過程的可視化及多運輸方式、多部門間運輸信息的交換、開放、共享[7]。

4 總 結

隨著江蘇省高、快速鐵路網(wǎng)的不斷加密，未來鐵路貨運將釋放較大運能，江蘇省運輸結構的不斷調(diào)整也為鐵路貨運帶來了較多發(fā)展契機。2021年作為“十四五”的開局之年，是奠定鐵路貨運發(fā)展方向的關鍵。首先，應從優(yōu)化通道布局、合理布設鐵路貨運樞紐、完善鐵路集疏運體系等方面出發(fā)，強化江蘇省鐵路貨運基礎設施建設。其次，應把握集裝箱運輸優(yōu)勢，充分開發(fā)創(chuàng)新以多式聯(lián)運、高鐵快運及中歐班列為核心的運輸服務，牢固鐵路貨運的競爭力優(yōu)勢。最后，基于物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)等現(xiàn)代信息技術，提高鐵路貨運的信息化、智能化水平，打造高質(zhì)量的鐵路貨運體系。