王 哲

(復旦大學歷史地理研究中心，上海 200433)

一、前 言

熊彼得(Joseph Schumpeter)有云，19世紀下半葉的美國歷史可用美國鐵路的發(fā)展來解釋。(1)[美] 約瑟夫·熊彼特著，何畏等譯，張培剛等校：《經濟發(fā)展理論——對于利潤、資本、信貸、利息和經濟周期的考察》，商務印書館1990年版，第298頁。鐵路網的擴張是美國經濟史著墨頗多的環(huán)節(jié)，對整個學科也具有至關重要的推動作用，其討論的焦點在于美國鐵路網絡的經濟效應評估，這個問題吸引了一流經濟史學家如福格爾(Robert Fogel)和菲什洛(Albert Fishlow)的激烈討論。(2)Robert Fogel,Railroads and American Economic Growth,Johns Hopkins University Press,1964;Albert Fishlow,American Railroads and the Transformation of the Ante-bellum Economy,Harvard University Press,1965.眼光回到近代中國，同為經濟史范疇的近代中國郵政發(fā)展史，因本領域內獨特的“空間性”特質，未嘗不是分析近代經濟史的一個新窗口，也因為這種“空間性”，使其自然成為歷史經濟地理的研究內容。

近代中國信息傳播主要依靠驛站、民信局、僑批局和國營郵政等機構，而尤以國營郵政網絡最為廣大。對于郵政和民信局這種以傳遞信息(信件、新聞紙)、小額匯兌、小型包裹為主體的物流網絡，“空間性”是其最大特質，從而在本質上區(qū)別于技術密集型(technology-intensive)和資本密集型(capital-intensive)產業(yè)。也正因為這種特殊性，才有專門研究空間性的如《郵政通信地理》此類專著的產生。(3)王為民：《郵政通信地理》，北京郵電大學出版社2008年版。

足夠大的網絡是郵政的核心競爭力，這個競爭力也是“空間性”的，這一點在近代經濟史研究領域非常特殊。(4)王哲、劉雅媛：《近代中國郵政空間研究——基于多版本郵政輿圖的分析》，《中國經濟史研究》2019年第2期。近代郵政脫胎于舊海關，從上而下基本照搬英美郵政體系，因此可將其視為近代資本主義的代表性元素。新的時間和空間的概念，也隨著資本主義進入中國開始重塑。換句話說，因為國營郵政網絡在大江南北的全面鋪設，不只出現(xiàn)了某種程度上的“時間消滅空間”，新的郵政空間也已在城市內部和城市之間的絕對空間中產生。

國營郵政是國家概念在地方上的代表，是國家提供給民眾的最重要基礎設施，如約翰(Richard John)所言，“對絕大部分美國人而言，郵局即中央政府”(5)Richard John,Spreading the News：The American Postal System from Franklin to Morse,Harvard University Press,1995,p.4.。另外，美國經濟史一般特別強調專利制度對美國經濟起飛的制度性推動，如戈登(Robert J.Gordon)所言，“也許美國政府最重要的政府刺激增長措施是專利機構的設立和專利審批制度”(6)Robert J.Gordon,The Rise and Fall of American Growth,Princeton University Press,2016,p.312.。但最近有學者提示，美國郵政網絡的普惠，讓鄉(xiāng)野村夫也能便宜而便捷地郵寄專利申請，這才是更為關鍵的美國創(chuàng)新制度保障。(7)Daron Acemoglu,Jacob Moscona,James A.Robinson,State capacity and American technology：evidence from the nineteenth century,American Economic Review,Vol.106,No.5,2016,pp.61-67.國內郵政史的研究，絕大部分并未跳出制度、人事和財務的研究角度。(8)謝彬：《中國郵電航空史》，中華書局1928年版；樓祖詒：《中國郵驛發(fā)達史》，中華書局1940年版；Ying-Wan Cheng,Postal Communication in China and its Modernization,1860-1896,Harvard University Press,1970;徐雪霞：《近代中國的郵政(1896—1928)》，臺灣師范大學碩士學位論文，1985年；廖德修：《抗戰(zhàn)時期國民政府的郵政事業(yè)》，臺灣政治大學碩士學位論文，1992年；郵電史編輯室：《中國近代郵電史》，人民郵電出版社1984年版；彭瀛添：《民信局發(fā)展史——中國的民間通訊事業(yè)》，中國文化大學出版部1992年版；晏星：《中華郵政發(fā)展史》，臺灣商務印書館1994年版；陳怡芹：《日治時期臺灣郵政事業(yè)之研究(1895—1945)》，臺灣“中央大學”碩士學位論文，2008年；何輝慶：《1934華滿通郵之談判》，臺灣大學博士學位論文，2000年；凌彥：《民國郵政與民間信局的關系析論——以20世紀30年代的廈門為中心》，《中山大學學報(社會科學版)》2007年第3期；Weipin Tsai,Breaking the ice：the establishment of overland winter postal routes in the late Qing China,Modern Asian Studies,2013,Vol.47,No.6,pp.1749-1781;Weipin Tsai,The Qing Empire’s last flowering：the expansion of China’s post office at the turn of the twentieth century,Modern Asian Studies,2015,Vol.49,No.3,pp.895-930；蔡維屏：《交通、郵政與近代中國社會變動》，《史學月刊》2016年第8期；葉美蘭：《中國郵政通史》，商務印書館2017年版。雖然有一些學者也從側面對近代郵政的“空間性”進行了研究，如徐建國系統(tǒng)分析了民信局網絡以中心城市、中等城市和城鎮(zhèn)三個層級展開，曾濰嘉以四川省為研究區(qū)域，分析省內的郵政點和郵路的分布及地理原因。(9)徐建國：《近代民信局的空間網絡分析》，《中國經濟史研究》2008年第3期；徐建國：《近代民信局的寄遞網絡研究》，《安徽史學》2009年第3期；曾濰嘉：《時空交織下的區(qū)域郵政版圖再現(xiàn)——近代四川郵政空間復原研究(1891—1945年)》，西南大學博士學位論文，2016年。

總體而言，以往研究基本忽略了近代郵政的核心價值，也忽略了郵政最關注的問題——盡快建設一個全國郵政空間。本文希望從空間的角度分析國營郵政、民信局、僑批等如何運營、拓展和空間競爭而最終雜糅成近代中國信息傳播網絡，尤其要厘清此過程中逐漸強勢的國營郵政與民信局的競爭，亦即該領域的“國進民退”是如何產生的。本研究也望能對更加客觀評價國家資本企業(yè)在近代中國經濟發(fā)展中的作用有所幫助。(10)與郵政類似，近代中國國家資本(如資源委員會等)下轄企業(yè)在工業(yè)大部分門類占據(jù)主流。如1947年左右，鋼鐵業(yè)占國民黨統(tǒng)治區(qū)的比重為98%，機械為72%，電為78%，石油為100%，煤為80%等。見陳真編：《中國近代工業(yè)史資料》第3輯，生活·讀書·新知三聯(lián)書店1961年版，第1446頁。

二、近代國營郵政的空間：宏觀與中觀尺度

有鑒于郵政的“空間性”特質，本文認為以不同的空間尺度進行探討為宜，所以在宏觀(1936年中華民國版圖)、中觀(長三角)和微觀(省內若干府縣)三個空間尺度上，對近代國營郵政的空間進行分析。

(一)宏觀尺度

1.郵政輿圖數(shù)字化成果

本文的核心史料是近代郵政輿圖，郵政輿圖的繪制初衷是為了設置未來的郵路和網點。(11)這在以往的研究中，已經詳細闡述，參見王哲、劉雅媛：《近代中國郵政空間研究——基于多版本郵政輿圖的分析》，《中國經濟史研究》2019年第2期；劉雅媛：《近代長三角郵政空間的演化——兼論長三角基層市場網絡》，《中國經濟史研究》2020年第2期。宏觀上，所有省級政區(qū)均已分布郵政點和郵路。(12)1936年《中華民國郵政輿圖》未記載當時日據(jù)臺灣的郵政網點，但清政府(巡撫劉銘傳)開辦的第一個郵政局即在臺灣省(1888年)，較之1896年開辦的大清郵政總局早8年。參見晏星：《中華郵政發(fā)展史》，第228—237頁。按照郵政點和郵路的核密度分布，全國范圍內有5個“郵政聚集區(qū)”。(13)近代郵政點或郵路的分布空間有明顯的集聚特征，本文將集聚地區(qū)稱為“郵政聚集區(qū)”，這個概念并未有嚴格的定義，僅是一種基于數(shù)字化的外觀判斷和方便的稱謂。本文稱為：京津冀“郵政聚集區(qū)”、長三角“郵政聚集區(qū)”、武漢“郵政聚集區(qū)”、珠三角“郵政聚集區(qū)”和成渝“郵政聚集區(qū)”。

2.“郵政聚集區(qū)”與城鎮(zhèn)點分布的不一致

按照一般邏輯，“郵政聚集區(qū)”的形成應與城鎮(zhèn)點的空間集聚密切相關，但本文更感興趣的是哪些“郵政聚集區(qū)”的密度是異常于其城鎮(zhèn)點密度分布的。為了解決這個問題，本文使用GIS軟件中的“柵格計算器”(raster calculator)，用1936年的郵政點核密度“減”1911年城鎮(zhèn)點核密度(歸一化后的運算)，獲得圖1。

從圖1可知，長三角、珠三角和武漢3個“郵政聚集區(qū)”的郵政點核密度高于其城鎮(zhèn)點核密度，顯示為深色黑灰色調。而北方的京津冀“郵政聚集區(qū)”、河南北部、山東中西部、山西全境、四川大部等地區(qū)，其郵政點的核密度沒有匹配其城鎮(zhèn)點核密度的正常水平，顯示為淺灰色調。由此可見，郵政點的分布與城鎮(zhèn)點分布不呈現(xiàn)絕對意義上的空間相關，這是一個略顯顛覆常識的結論。鑒于郵政需求并非個人維持生計的必需品，而屬非基本生活消費服務，所以這種空間上的不匹配應歸因于當?shù)厝司杖胨降冉洕颉?/p>

(二)中觀尺度之一：國營郵政在華北的拓展

國營郵政對華北地區(qū)產生了較大的影響，如由20世紀30年代陳序經對華北經濟調查可知：

郵局對經濟最明顯的影響便是匯兌款了，可以是金融上周轉，其次便是辦理儲金。儲金活期存款周期四厘半(年利率5.4%(14)按：5.4%年利率為本文作者計算。)，并無定期存款，儲戶可以隨時提取?，F(xiàn)該局共有儲戶90多家，款數(shù)最大者千元以上，最小者1元；對文化的影響：從前高陽只有午報，是有高商代運，價甚昂，后由郵局郵遞代辦，運價甚輕。所以在民國23年有《大公報》《新天津》等報紙，高陽人全可以看到。后更增加《新北平》《實報》《世界日報》，等等。其次便是書籍方面，蚨豐工廠時常有佛教書籍，同口中學的教科書，等等，全依郵局郵遞。(15)陳序經：《20世紀30年代華北經濟調查》(交通類第34號手稿卡片)，1935年，第11—12頁。感謝上智大學榮休教授顧琳(Linda Grove)拍攝并提供資料。

就本區(qū)的區(qū)域史研究而言，以往極為強調津浦鐵路和膠濟鐵路的作用，一般認為，近代化要素是沿著鐵路進入傳統(tǒng)中國社會的。(16)熊亞平：《近代華北非鐵路沿線集鎮(zhèn)的興衰——兼及其對鄉(xiāng)村社會變遷的影響(1881—1937)》，《城市史研究》2017年第2期；王先明、熊亞平：《鐵路與華北內陸新興市鎮(zhèn)的發(fā)展(1905—1937)》，《中國經濟史研究》2006年第3期。但就本文的空間分析看，華北郵政的空間建構，已遠超鐵路或公路的范圍。為了厘清鐵路與郵政發(fā)展的關系，本文將山東郵區(qū)的鐵路、汽車郵路作為研究對象，在GIS軟件中對其郵路做緩沖區(qū)(buffer)處理，劃定鐵路和汽車郵路周邊50千米區(qū)域，發(fā)現(xiàn)1936年山東郵區(qū)所有448個郵政點中，有300多個點不在汽車郵路和鐵路的50千米緩沖區(qū)內。換句話說，這300多個郵政點，距離最近的鐵路和公路50千米以上，依靠的是非硬化路面(土路)與上一級郵政機構相連接。這說明郵政空間已經深入鐵路和公路以外的農村地區(qū)，依靠的是傳統(tǒng)交通工具。山東郵區(qū)的郵政網絡絕非浮于表面的近代化要素，而是實實在在地與舊有交通網絡緊密捆綁。

而郵政之所以能在山東省“下沉”較深，靠近終端市場，有兩個極為偶然的因素。第一，大量山東農民移民“北滿”和“南滿”帶來了跨省匯兌。如在1922年郵政事務總論中所言，“(山東)本區(qū)各郵局實為勸勵移墾‘北滿’之一項極大動力，因‘北滿’多處地方并無他項便利可將小數(shù)款項匯至山東及直隸各鄉(xiāng)村，凡在此等鄉(xiāng)村之工人家屬，固亟望按月掛號信之送到也”(17)《中華民國十一年郵政事務總論(1922)》，北京市郵政管理局文史中心編：《中國郵政事務總論(中)》，北京燕山出版社1995年版，第849—850頁。。第二，第一次世界大戰(zhàn)期間，英國陸軍部招募了大量山東勞工奔赴歐陸戰(zhàn)場，招募局向該省各處華工家屬按期支付工資，產生了大量國際匯款。如郵政總論所言，“民國七年八月至十年十二月之間，向英國陸軍部招募華工局開發(fā)匯票款數(shù)意達一千零九十六萬五千元之巨。且郵局作為國立機關之初意，其開設也純?yōu)槔嚾嗣瘛?18)《中華民國十年郵政事務總論(1921)》，北京市郵政管理局文史中心編：《中國郵政事務總論(中)》，第725頁。。近代中國，有如此海量海外匯兌業(yè)務的地區(qū)，除了南方某些著名僑鄉(xiāng)以外僅山東省一例。國營郵政借助海外匯兌的歷史機緣，逐步擴展了在山東省的郵政空間。在山東郵區(qū)這個中觀尺度范圍內，國營郵政初期依靠鐵路構建了空間骨干，但郵政空間拓展和“下沉”，仰仗的卻是關外移民運動和“一戰(zhàn)”勞工。

(三)中觀尺度之二：國營郵政在長三角的拓展

1.長三角郵政點與河道的空間疏離

近代時期的長江三角洲地區(qū)是河道密度最高的區(qū)域之一，本區(qū)國營郵政的拓展有其獨特的路徑和空間特征。以往研究認為，蘇南城鎮(zhèn)有向幾條水運干道集中的趨勢(19)范毅軍：《傳統(tǒng)市鎮(zhèn)與區(qū)域發(fā)展：明清太湖以東地區(qū)為例，1551—1861》，聯(lián)經出版公司2005年版，第206頁。，但1936年的郵政點分布并未呈現(xiàn)類似趨勢。本區(qū)區(qū)域史或經濟史一貫注重內河水運和河浜汊道對經濟的作用(20)河川、商路是對江南市鎮(zhèn)的空間分布進行分析的主要路徑之一，參見劉石吉：《明清時代江南市鎮(zhèn)研究》，中國社會科學出版社1987年版；樊樹志：《明清江南市鎮(zhèn)探微》，復旦大學出版社1990年版；范毅軍：《明清江南市場聚落史研究的回顧與展望》，《新史學》1998年第3期；范毅軍：《明中葉以來江南市鎮(zhèn)的成長趨勢與擴張性質》，《“中央研究院”歷史語言研究所集刊》2002年第73本3分；范毅軍：《市鎮(zhèn)分布與地域的開發(fā)——明中葉以來蘇南地區(qū)的一個鳥瞰》，《大陸雜志》2001年第102卷第4期。，本地郵政亦仰仗水路郵路。前文曾經提到，劉雅媛曾對本區(qū)域郵政網絡與基層市場的耦合進行了深入的研究(21)劉雅媛：《近代長三角郵政空間的演化——兼論長三角基層市場網絡》，《中國經濟史研究》2020年第2期。，本文則著重考察本區(qū)郵政網絡與微地貌的空間關系，以及郵政運輸為何會產生這樣的微地貌偏好。

圖1中1936年長三角郵政點“核密度”分布的最大悖論在于，按照一般邏輯和對本區(qū)經濟史的過往理解，郵政點的分布會跟河道呈現(xiàn)極大相關性，但事實卻非如此。長三角內部的幾個“郵政聚集區(qū)”亞區(qū)，如南京、常州、無錫、上海、杭州—寧波、徽州，空間上非常離散，不具連續(xù)性，更與河道分布很難看出相關性，也很難解釋蘇北運河沿線以及長江主河道南京以上河段的郵政網點為何遠低于某些丘陵地帶地區(qū)。如徽州附近河道密度遠未達到蘇浙皖三省的平均水平，但其郵政點分布卻是長三角在非平原地帶的唯一聚集亞區(qū)。唯一合理的解釋只能是徽州當?shù)亟逃徒洕陌l(fā)達，與外界信息溝通和金融流通頻繁。但產生上述這種空間疏離最重要的原因還是郵政運輸本身的空間特質。

2.長三角郵路的空間分布

本區(qū)國營郵政使用民船、輪船運輸?shù)睦宇H多，“其在江蘇以南，浙江以北，因各港汊分歧，小輪半難行駛，是以華艇一項甚屬通行。其他人煙亦甚稠密，雖上海、杭州、寧波郵屆面積不寬，然就輿圖觀之，格外括有叢集之郵局。與廣州之港汊郵屆，大致無異”(22)《大清郵政光緒三十年事務通報總論(1904)》，北京市郵政管理局文史中心編：《中國郵政事務總論(上)》，第5頁。。

為了厘清輪船、民船郵路的分布具體特征，本文引入郵路“取樣點”的概念。因為郵路是一種線狀要素，對其進行空間分析或地貌分析多有不便，因此，使用ArcGIS工具，對其進行“線轉點”處理，在郵路上按照某種原則高密度取點，以此“取樣點”代表郵路。輪船郵路、民船郵路和其他郵路的“取樣點”分別為1 184、1 012和4 794個。(23)郵路作為線要素，很難對其提取一個平均海拔，因此必須對郵路線要素進行線轉點的處理。方法是利用ArcGIS軟件的工具箱—數(shù)據(jù)管理工具—要素—要素折點轉點的工具。將郵路這個線要素轉變?yōu)椤叭狱c”的點要素，以便下一步的空間分析。

圖2表達了所有郵路以及其中的輪船和民船郵路對比。(24)所謂民船，長三角地區(qū)一般指用人力(劃槳、搖櫓)、風帆作為動力的木質平底船。輪船能航行的水路，民船自然可以通行無阻，反之則不然。因此，圖2輪船加民船郵路之和，即為民船可通行的區(qū)域?？梢?，本區(qū)郵路使用輪船和民船的范圍遠小于本區(qū)河道的分布范圍，僅集中在太湖流域周邊、浙北地區(qū)等分散區(qū)域。為何本區(qū)擁有極好的水運條件，國營郵政卻不順勢而為？本質原因在于郵政運輸是發(fā)生在具有高程差的三維空間，而非二維空間(圖3)。

圖3 A地至B地：大宗貨物運輸與郵路運輸之本質區(qū)別示意圖

郵政運輸和一般大宗貨物(如糧食、農產品、木材)運輸?shù)年P鍵不同。第一是方向性。郵政運輸要求雙向運輸，而非一般大宗貨物是單向運輸(民船一般是從上游到下游)。郵政運輸具有定點、定時、定人的“三定”原則，郵路、郵期一經確定，如無重大事由不會擅自更改，因此在郵路的選擇上非常保守，多采取當?shù)剡\輸中最穩(wěn)妥的方式。大宗貨物運輸則具隨機性、脈動性和季節(jié)性，與“三定”的郵政運輸截然相反。如在長江干流或浙南閩北的山地丘陵，存在大量從上游到下游的季節(jié)性農產品輸出，但當?shù)剜]政卻很少利用這部分水道，多用旱路沿江步行上溯。在太湖碟形洼地周邊、長江支流水系、錢塘江水系、太湖周邊泄洪水道，水流極為平緩，順流或逆流風險和用時無差，郵政可自由設置郵路。因此，水流平緩的太湖周邊地區(qū)、浙北平原或珠三角河口區(qū)域，才廣泛使用民船郵政方式。第二是成本問題。郵路運輸?shù)奈锲穯蝺r低總價不高，這種微觀上的危險財政平衡，使其成為風險厭惡性企業(yè)，不太可能采取那些溯流而上、外部風險大、成本高的運輸方式?？紤]到近代時期人口極為豐富導致的超低雇傭價格，使用腳夫走旱路成為最穩(wěn)妥方式。因此，在安徽省東南部的丘陵地帶或其他長江沿線地區(qū)，國營郵政并未采取水上運輸?shù)姆绞?。甚至，長江主航道從宜昌到重慶段，郵政也采用旱路方式，“自宜昌至重慶，旱路綿長一千八百余里，而郵差經由此路。若僅攜帶信件，只需程期十三日，重大郵件亦不過多三日，其迅速亦可見矣。旱路之外，仍有河路一條。運寄重件，惟系民船行駛上游，程期較慢，核與郵政所需，不甚相宜”(26)《大清郵政光緒三十年事務通報總論(1905)》，北京市郵政管理局文史中心編：《中國郵政事務總論(上)》，第32頁。。郵政運輸與大宗貨物運輸在風險評估和成本核算方面的本質不同，導致了郵路的設置在某些地區(qū)與自然河道呈現(xiàn)空間上的疏離。

3.長三角郵路的海拔、坡度和崎嶇度分析

為了獲取三種郵路所經微觀地貌的具體情況，利用GIS工具，獲取上述三種郵路“取樣點”的海拔、坡度和崎嶇度數(shù)據(jù)。(27)方法是利用ArcGIS軟件的工具箱—空間分析—提取分析—采樣工具。提取“取樣點”的海拔、坡度和崎嶇度數(shù)據(jù)。海拔和坡度數(shù)據(jù)分別來自地理空間數(shù)據(jù)云網站的SRTMTPI 90M分辨率原始高程數(shù)據(jù)和SRTMSLOPE 90M 分辨率坡度數(shù)據(jù)，崎嶇度(curvature)為前者高程數(shù)據(jù)的GIS處理結果數(shù)據(jù)。統(tǒng)計結果如圖4所示。

圖4中，三種郵路所經的微觀地貌參數(shù)(海拔、坡度和崎嶇度)“偏好”差異較大，其他郵路“取樣點”的海拔、坡度和崎嶇度都要遠高于輪船郵路和民船郵路。換句話說，在長三角的郵路中，輪船郵路和民船郵路，多設置在海拔低、坡度緩和地形平坦的地區(qū)，由此在數(shù)據(jù)層面確認了上節(jié)所討論的輪船和民船郵路的設置“偏好”。

圖4 三種郵路“取樣點”的微地貌參數(shù)(海拔、坡度和崎嶇度)

圖4 (續(xù))

總結來看，華北和長三角這兩個中觀尺度的郵政空間，均是本地郵政機構因地制宜、審慎決定下的拓展，需同時考慮本地的交通條件和郵政的風險承擔能力，不能簡單地認為郵政空間是由城鎮(zhèn)分布和交通能決定的。但是，無論郵件在中途走的何種郵路，如何輾轉，最終還是需要傳遞到收信人手中才算成功，因此，國營郵政是否能以成本最低的方式解決這古今中外物流業(yè)最關鍵的“最后一公里”問題，是國營郵政是否成功發(fā)展的關鍵。

三、微觀尺度：國營郵政空間與“定期市”的耦合

國營郵政空間與農村“定期市”網絡的耦合，已在作者以往研究中獲得了微觀驗證，本文不再對技術細節(jié)和具體問題進行討論，僅在此進行理論總結。(28)王哲、劉雅媛：《近代中國郵政空間研究——基于多版本郵政輿圖的分析》，《中國經濟史研究》2019年第2期?！岸ㄆ谑小笔抢斫饨r村基層市場的關鍵，相關著述豐富。(29)許檀：《明清時期農村集市的發(fā)展》，《中國經濟史研究》1997年第2期；李正華：《鄉(xiāng)村集市與近代社會——20世紀前半期華北鄉(xiāng)村集市研究》，當代中國出版社1998年版；許檀：《明清時期城鄉(xiāng)市場網絡體系的形成及意義》，《中國社會科學》2000年第3期；龔關：《近代華北集市的發(fā)展》，《近代史研究》2001年第1期；行龍、張萬壽：《近代山西集市數(shù)量、分布及其變遷》，《中國經濟史研究》2004年第2期；王慶成：《晚清華北的集市和集市圈》，《近代史研究》2004年第 4期；韓茂莉：《近代山西鄉(xiāng)村集市的地理空間與社會環(huán)境》，《中國經濟史研究》2017年第1期。本文認為，1936年的國營郵政已跟“定期市”網絡達成了某種空間上的默契和耦合，奠定了國營郵政全國網絡的扎實微觀基礎。在此過程中，一種制度創(chuàng)新——郵政代辦(post agency)起到了決定性的作用。

在國營郵政中，郵政代辦未納入政府職能部門，本質上是由本地商人充當郵政代理的機構。正如總論所說，“實踐證明，這種新形式的郵政機構對完善郵政體制和充實郵政機構具有特殊的作用。對代辦鋪商的突出優(yōu)點必須給予肯定，它們能和普通郵局一樣向公眾提供同樣的郵政服務，能提高大清郵局的信譽。開設這些代辦鋪商既簡便又經濟，不需配備郵政人員，符合中國人的觀念，不需或僅需很少的費用即可試辦各種郵政業(yè)務”(30)《中華郵政前清宣統(tǒng)三年事務總論(1911)》附《1902年大清郵政發(fā)展情況》，北京市郵政管理局文史中心編：《中國郵政事務總論(上)》，第257—258頁。。另外，還有村鎮(zhèn)信站作為郵政代辦點空白區(qū)域的空間插值。

作者以往的研究采取泰森多邊形(Thiessen Polygon)分析方法，建構出基層郵政服務區(qū)和基層郵政半徑，發(fā)現(xiàn)基層郵政半徑可以很好地代表基層市場半徑，基層郵政服務區(qū)也非常接近基層定期集市服務范圍。(31)借用“定期市”研究中的基層市場半徑的概念，將農民距離最近郵政網點的距離稱之為“基層郵政半徑”。見王哲、劉雅媛：《近代中國郵政空間研究——基于多版本郵政輿圖的分析》，《中國經濟史研究》2019年第2期。也就是說，郵政的最底層機構——郵政代辦與所謂的“十里八村”(32)韓茂莉：《十里八村：近代山西鄉(xiāng)村社會地理研究》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店2017年版。的核心——“定期市”的空間重合度較高(圖5)。本研究團隊其他成員使用同樣分析方法對1936年的長三角地區(qū)進行了測算，結果也印證了這個假設。(33)劉雅媛：《近代長三角郵政空間的演化——兼論長三角基層市場網絡》，《中國經濟史研究》2020年第2期。尤其考慮到還有大量的村鎮(zhèn)信站分布于郵政代辦點之間的郵路上，農民寄信和收信所需路程更要減少。由此，一個典型的近代農民寄信或收信行為，要比去“定期市”進行商品交易，所花時間更少，路程更短。

圖5 基層郵政網絡與“定期市”網絡的空間契合

總結來看，就宏觀、中觀和微觀三個尺度，1936年郵政網絡已經跟鐵路、公路、民船和輪船，以及傳統(tǒng)中國社會的運輸方式如扁擔、牛車、騾馬車、獨輪車、羊皮筏等緊密結合，同時，跟傳統(tǒng)基層市場“定期市”基本耦合，可謂通商處必通郵。(34)從作者目前搜集到的近代郵政照片中可以觀察到，郵政運輸過程使用了當時存在的幾乎所有載具：人力、畜力、風力(水上帆船、陸地風力手推車)和內燃機運輸工具，可謂因地制宜，不拘一格。

四、國營郵政與民信局的空間競爭

除了國營郵政，近代中國的時空中還存在幾種郵政雛形。第一種為文書館，具有官方背景，跟海關聯(lián)系密切，海關內部公文的流轉依靠文書館，但文書館在某些地區(qū)也經營去往內地的郵件寄遞業(yè)務。比如，海關報告中提到，廈門文書館日常負責廈門、福州之間的海關公文傳遞，單程185英里需3天半時間，回程路上也會順便送民間郵件，僅限于廈門、福州路線之間的地點，收費30文。(35)The Inspector General of Customs,Amoy,Decennial Reports 1882-1891,The Statistical Department of the Inspector General of Customs,1893,p.520.第二種為民信局，或稱信局、民局，為民營小資本背景。第三種為僑批，可視為特殊的民局，僅在東南部分地區(qū)經營，但存續(xù)時間遠長于前二者。這三種郵政雛形，與國營郵政均存在空間競爭關系。其中，民信局是近代國營郵政最大的競爭對手，與之進行著焦灼的空間競爭。近代民信局逐漸消亡的過程，即為國營郵政空間拓展的“國進民退”過程。

(一)民信局的規(guī)模和空間

學界對民信局的了解遠不及郵政，對近代中國民信局的總數(shù)目并未有精確的統(tǒng)計，如“幾千家”(36)王崇煥：《中國古代交通》，商務印書館1996年版，第181頁?！? 000家”(37)周臣孚、鹿蔭棠編：《郵政法釋疑》，人民郵電出版社1990年版，第156頁?！爱敳幌氯f家”(38)徐建國：《近代民信局的空間網絡分析》，《中國經濟史研究》2008年第3期。，數(shù)字均為推測，誤差未知。民信局的運營空間，主要集中在大中城市。以往研究對大中城市所設民信局的統(tǒng)計比較完善，如天津信局調查顯示，在冊信局絕大部分經營的是A城至B城之間的服務，不涉及從A城運送到B城以后的最終投遞過程。(39)仇潤喜：《天津郵政史料》第1輯，北京航空航天大學出版社1988年版，第80—86頁。

(二)海關調查所見的民信局運營機制

因為民信局小額資本、分散經營的模式，民信局留存的企業(yè)檔案極少。民信局系統(tǒng)外的調查多出自兩個機構：近代海關(大清海關和中華民國海關)和近代郵政管理機關(大清郵政或中華民國交通部)。上述調查揭示的民信局運營機制，是理解民信局網絡空間形成的關鍵。除了這些零星記載，海關對民信局進行過系統(tǒng)調查，調查任務由各地分關執(zhí)行，調查報告也公開出版。

在第一份《最近十年各埠海關報告》(China,TheMaritimeCustoms,I.StatisticalSeries：No.6DecennialReports)的正文之前(以下簡稱“《十年報告》”)，附有兩份海關總稅務司通令(circular)，強調了本報告的決策過程、體例和重要性。(40)海關總稅務司的《中外貿易統(tǒng)計年刊》和《最近十年各埠海關報告》等出版物(publications)和通令不同，前者是對外售賣的公開出版物，后者是內部流轉的行政公文，是涇渭分明的兩套文書系統(tǒng)?！妒陥蟾妗诽氐馗缴贤睿杀磉_海關總稅務司對此調查的重視。1882—1891年度《十年報告》所附的總稅務司通令為524號(1890年12月9號)和561號(1892年1月15號)。(41)除了在海關《十年報告》中可見，亦可見于中華人民共和國海關總署辦公廳編：《中國近代海關總稅務司通令全編·第五卷(1889—1893)》，海關出版社2013年版，第325—327、455頁。在524號通令中，總稅務司要求在報告中調查26項內容(編號a到z)，其中第(s)項內容要求各地海關對當?shù)孛裥啪?native postal agencies或native postal hongs)做調查，寫明當?shù)孛裥啪质欠翊嬖?、如何管理、寄送和接受信件的來源地和目的地等具體問題。此次《十年報告》中，有19個地方海關對本地民信局做了描述，開埠港口未必有民信局存在。如北海、蒙自、龍州等沒有，漢口有27家，重慶有16家，九江有14家，蕪湖有15家，寧波有15家，溫州有9家，福州有8家，廈門有23家。第二份《十年報告》(1892—1901)體例仿前，綜合兩份海關《十年報告》，民信局基本情況如下。

人員結構：一個典型的信局，一般有1個經理、2—3個簿記員(clerks或book-keepers)、若干跑腿的或稱腳夫(runners或couriers)。經理和柜員一般是寧波人，腳夫則一律是本地人。腳夫每日巡行平日熟悉的店鋪，接受信件，送回柜臺登記、蓋信局印戳、油紙打包，統(tǒng)一按照目的地寄送。(42)The Inspector General of Customs,Chefoo,Decennial Reports 1882-1891,p.73;The Inspector General of Customs,Chunking,Decennial Reports 1882-1891,p.116.

業(yè)務空間范圍：開埠城市的民信局一般不經營本埠去往內地的業(yè)務。(43)開埠港口的民信局不經營本埠腹地業(yè)務的描述，在多個港口可見，如：The Inspector General of Customs,Chefoo,Decennial Reports 1892-1901,The Statistical Department of the Inspector General of Customs,1904,p.73.港口之間多借用運貨之輪船，長江流域沿江而下用民船(如宜昌信劃子)，溯江而上一律用肩挑走陸路。各地民信局業(yè)務中，寄往本港腹地的不占主流，大部分民信局不接受常規(guī)路線以外的信件。

費用結構：消費者只在大中城市之間寄信才選用民信局，寄到內地或鄉(xiāng)村要價極高，這決定了民信局的運營空間基本特征。民信局的一般信件和小包裹當場付費，信局不給收據(jù)，不承擔丟失信件包裹的責任。(44)各地信局均有類似描述，似為慣例。但據(jù)統(tǒng)計，民信局丟失郵件的情況極少，如宜昌“合昌行”過去15年的4 200船次，只有3艘船因事故丟失郵件，損失率不到千分之一，而在同時期的宜昌至重慶的一般貨運航班中，損失率接近10%。(45)民信局長江運輸損失率和一般長江貨運損失率分別見：The Inspector General of Customs,Ichang,Decennial Reports 1882-1891,p.155;The Inspector General of Customs,Chunking,Decennial Reports 1892-1901,p.170.兩相比較，民信局可謂十分安全。因此，以往認為民信局因安全性不高才被國營郵政取代的觀點起碼在長江流域并不符合事實。民信的平信收費低廉，視距離遠近，一般為100文以內，最便宜的不過12文，而跨流域的遠距離寄信(如從華北到華南)需200文左右，若深入交通不便的內地，如從福州到貴州或四川，郵費可達600文。(46)The Inspector General of Customs,Foochow,Decennial Reports 1882-1891,p.426;The Inspector General of Customs,Shasi,Decennial Reports 1892-1901,p.246.甚至，廈門本地的信局，對個別要求專門寄廈門腹地的郵件，3天路程需2 000文，6天路程需6 000文。(47)The Inspector General of Customs,Amoy,Decennial Reports 1882-1891,p.520.

盈利能力方面：宜昌民信局的資產為5 000—6 000兩，支出大頭為腳費，年度核算僅能收支平衡，難稱盈利。(48)The Inspector General of Customs,Ichang,Decennial Reports 1882-1891,p.155.煙臺民信局月收入僅85兩，支出卻近80兩。(49)The Inspector General of Customs,Chefoo,Decennial Reports 1882-1891,p.73.但也有例外，重慶民信局有白銀匯兌業(yè)務，重慶至上海間匯兌1 000海關兩收費1 600文，漢口沙市間1 000文。這項業(yè)務獲利頗豐，一年總計可匯兌驚人的300萬海關兩的白銀。(50)The Inspector General of Customs,Chunking,Decennial Reports 1882-1891,p.117.由此可見，僅依靠信件和小包裹的民信局利潤微薄，除非像極個別的重慶能兼營銀行業(yè)務，才有可能獲取豐厚利潤。

(三)國營郵政調查所見的民信局運營機制

郵政調查方面，中華民國交通部郵政總局亦進行了多個區(qū)域調查，結論比較接近。綜合中國第二歷史檔案館所藏的多份調查資料可知：

第一，民信局有兩種業(yè)務方式為內地業(yè)務(inland)(51)所謂的內地業(yè)務(inland)，可理解為城市(流域)腹地的鄉(xiāng)村或更低級別城鎮(zhèn)，距離較近而不必借助輪船、火車實行跨流域的交通。和外埠業(yè)務(out-port)。內地業(yè)務中，寄信通過走私方式(民船或人力)。第二，大部分的民信局郵件來自商人，尤其是本地銀號(native bank)、制衣店和雜貨店。具體而言，民信局經營策略是：(1)派腳夫每天沿若干固定路線巡行，甚至會等著寄信人把信寫完再拿走，節(jié)省了寄信人時間。(2)接受任何一種信件，不考慮重量、厚度和形狀。非常規(guī)的笨重貨物(cumbersome goods)也被接受，民信局私下交給船員轉運，費用比通過郵局便宜。(3)寄信和收信，都會記錄名字、地址、內含物品，記錄在案可追溯。(4)平信丟失，郵政局不承擔任何責任，掛號信丟失，郵政一律僅賠付10銀元。而民信局則可聲明本信價值，當信中包含支票或匯票，顧客表明價值后一旦丟失，民局會賠付所有價值。甚至在追蹤信件過程中的花費，如電報費用也由民局承擔。(52)具體參見：《福建郵區(qū)各民信局呈請批準添設國內外分號批信局》，《郵政總局全宗》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號：137(1)-2563；《郵政總局視察員調查江浙兩省民信局狀況報告書》，《郵政總局全宗》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號：137(1)-2567；《福建等各地郵政管理局填送所轄民信局調查表》，《郵政總局全宗》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號：137(1)-2570；《郵政總局有關各民信局掛號、領照情形及查貨走私和信件的指令》，《郵政總局全宗》，中國第二歷史檔案館藏，檔案號：137(1)-5413。

綜上而言，借助海關調查和郵政總局調查，基本厘清了民信局的運營細節(jié)：民信局的資本規(guī)模極小，風險承擔能力極低，民信局網絡局限在少數(shù)大城市(甚至開埠城市都未必有)。如果無法承攬到白銀匯兌業(yè)務，民信局僅能勉強維持。民信局攫取了利益鏈條上最為豐厚的那一部分——開埠城市間和大中城市間的業(yè)務，對于內地業(yè)務的開展則沒有足夠的資本和風險承擔能力。民信局所出現(xiàn)的這種無法擴大經營規(guī)模和經營空間的問題，也是近代所有民營資本(民族資本)在國內資本市場(國債、股票、企業(yè)債券)沒有建立、融資極度困難的情況下所面臨的共同難題。可以斷言，近代幾千家不同的民信局之間，不存在自下而上、合縱連橫而建立一個全國統(tǒng)一民信局網絡空間的可能性。

五、最后一塊拼圖：國營郵政與僑批的空間競爭

僑批業(yè)1949年前稱為批館、民信局、批信局、批局等。1949年后政府對該行業(yè)進行管理與改造，改稱“僑匯業(yè)”，但泉州民間方言仍習慣稱“僑批業(yè)”。(53)李良溪主編，泉州分行行史編委會編：《泉州僑批業(yè)史料》，廈門大學出版社1994年版，第ii頁。可見，僑批本質是一種特殊的區(qū)域性民信局。(54)僑批比狹義上的民信局存續(xù)時間要長得多，一直到20世紀末仍發(fā)揮作用。因其基于血緣和族群的強大的生命力，僑批是國營郵政在“國進民退”過程中遇到的最有生命力、最強硬的競爭對手，可稱之為全國郵政空間的最后一塊拼圖。

(一)僑批業(yè)的空間規(guī)模

20世紀30年代，國營郵政已經在全國范圍內取得了較大優(yōu)勢。“至民國廿二年，郵政總局以郵政發(fā)展已相當普通，公眾寄信不論城鄉(xiāng)均已甚為便利，且資費低廉劃一，民信局實已形同贅疣。經呈奉交通部指令，所有民信局應即嚴令限至廿三年底逐漸停止營業(yè)”(55)仇潤喜：《天津郵政史料》第1輯，第104頁。。郵政當局認為，數(shù)十年歷史之民信局逐漸被淘汰，郵政權力即將歸于一統(tǒng)。但其實，在福建南部、廣東北部、海南北部等僑民家屬聚居之地，僑批業(yè)頑強地生存了下來。

僑匯作為為數(shù)不多可彌補近代國家財政巨額出超的項目，受到了大量學者的關注，因此僑批研究比一般民信研究要深入得多。僑批研究從臺灣銀行1914年完成的系統(tǒng)調查《僑匯流通之研究》開始，涌現(xiàn)了一大批優(yōu)秀的專著、論文和調查報告。楊建成、陳訓先、杜桂芳、陳春聲、戴一峰、陳麗園、焦建華等學者帶領僑批研究逐漸深入，在僑批制度、東南亞網絡、本地網絡、僑批與銀行關系、國際結算制度、僑批地理分布等方面，已經有了精深研究。(56)楊建成主編：《僑匯流通之研究》，中華學術院南洋研究所1984年版；陳訓先：《論僑批的起源》，《華僑華人歷史研究》1996年第3期；杜桂芳：《潮汕僑批》，花城出版社1999年版；陳春聲：《近代華僑匯款與僑批業(yè)的經營——以潮汕地區(qū)的研究為中心》，《中國社會經濟史研究》2000年第4期；戴一峰：《網絡化企業(yè)與嵌入性：近代僑批局的制度建構(1850s—1940s)》，《中國社會經濟史研究》2003年第1期；陳麗園：《潮汕僑批網絡與國家控制(1927—1949)》，《汕頭大學學報(人文社會科學版)》2003年增刊；戴一峰：《傳統(tǒng)與現(xiàn)代：近代中國企業(yè)制度變遷的再思考——以僑批局與銀行關系為中心》，《中國社會經濟史研究》2004年第1期；焦建華：《近百年來中國僑批業(yè)研究綜述》，《華僑華人歷史研究》2006年第2期；陳麗園：《僑批公會的建立與跨國僑批網絡的制度化(1911—1937)——以潮汕為例的研究》，《華僑華人歷史研究》2012年第2期；胡少東、孫越、張娜：《近代潮汕僑批網絡構建與特征的量化分析——以1936年僑批局登記詳情表為證據(jù)》，《中國經濟史研究》2017年第5期；謝湜、歐陽琳浩：《民國時期汕頭城市商業(yè)地理的初步分析——以僑批業(yè)為中心》，《近代史研究》2019年第3期。

近些年，僑批史料大量整理出版(57)潮汕歷史文化研究中心編：《潮汕僑批集成》第1輯，廣西師范大學出版社2007年版；潮汕歷史文化研究中心編：《潮汕僑批集成》第2輯，廣西師范大學出版社2012年版；潮汕歷史文化研究中心編：《潮汕僑批集成》第3輯，廣西師范大學出版社2015年版；閩南僑批大全編委會編：《閩南僑批大全》第1輯，福建人民出版社2016年版；閩南僑批大全編委會編：《閩南僑批大全》第2輯，福建人民出版社2018年版；潮汕歷史文化研究中心編：《潮汕僑批集成》第4輯，廣西師范大學出版社2019年版。，僑批文獻數(shù)字化的工作也卓有成效，比如汕頭市潮汕歷史文化研究中心與中山大學歷史人類學研究中心共同研發(fā)“潮汕僑批文獻查詢統(tǒng)計系統(tǒng)”，錄入僑批件數(shù)近3萬(58)潮汕僑批文獻查詢統(tǒng)計系統(tǒng)，https：//qiaopisjk.sysu.edu.cn/。，汕頭大學圖書館建設的“僑批數(shù)據(jù)庫”擁有近7萬條數(shù)據(jù)(59)僑批數(shù)據(jù)庫，http：//app.lib.stu.edu.cn/qiaopi/index.aspx。。以往對僑批網點的研究集中于某些僑批城市節(jié)點(60)謝湜、歐陽琳浩：《民國時期汕頭城市商業(yè)地理的初步分析——以僑批業(yè)為中心》，《近代史研究》2019年第3期。，對僑批目的地和接受者(僑眷、收信款人)的空間分布研究較少，僅有具體個案分析，如粵東客家山村等(61)肖文評：《粵東客家山村的水客、僑批與僑鄉(xiāng)社會——以民國時期大埔縣百侯村為個案》，《汕頭大學學報(人文社會科學版)》2008年第4期。。但陳春聲認為，近千家批信局所構成的多重迭合的營運網絡，覆蓋了潮汕地區(qū)的每一個鄉(xiāng)村。(62)陳春聲：《近代華僑匯款與僑批業(yè)的經營——以潮汕地區(qū)的研究為中心》，《中國社會經濟史研究》2000年第4期。下面通過潮汕地區(qū)的個案研究，分析郵政和僑批二者空間上的競爭態(tài)勢。

(二)郵政與僑批的空間競爭：潮汕地區(qū)的微觀分析

本文利用前述兩個公開在線數(shù)據(jù)庫“潮汕僑批文獻查詢統(tǒng)計系統(tǒng)”和“僑批數(shù)據(jù)庫”，隨機選取了1949年前的1萬余條數(shù)據(jù)(63)上述兩個數(shù)據(jù)庫均為查詢訪問方式，因此無法遍歷數(shù)據(jù)庫，所以本文隨機選取了1萬余條僑批數(shù)據(jù)作為樣本。，這些數(shù)據(jù)均錄入了寄批國、寄批地、收批縣、收批鎮(zhèn)、收批村等屬性。利用機器學習方法(Machine Learning)將其中7 771條數(shù)據(jù)的收批地匹配到1949年以前地名的“村”或“鄉(xiāng)鎮(zhèn)”。(64)1911年治所圖層的地名數(shù)據(jù)庫，中國歷史地理信息系統(tǒng)(CHGIS)，http：//yugong.fudan.edu.cn/views/chgis_download.php?list=Y&tpid=760。具體來說，匹配到“村”2 058件，共計25個“村”，匹配到“鎮(zhèn)”7 442件，共計21個“鎮(zhèn)”。因有大量僑批可同時匹配到“村”和“鎮(zhèn)”，一律按照匹配到“村”處理，共計7 771個。

這7 771個僑批的收批地集中在不足40個左右的點(村)上面，廣泛地分布在廣東瓊州(今海南島)到潮汕若干府級政區(qū)。潮汕地區(qū)最多，但定位也不過20余點。無論是從絕對數(shù)量還是某一特殊區(qū)域的密度分布看，隨機選取的僑批的廣度和深度，均似乎不及1936年的郵政網絡(圖6)。

圖6 基于兩個公開數(shù)據(jù)庫的部分僑批分布資料來源：汕頭大學圖書館“僑批數(shù)據(jù)庫”和潮汕歷史文化研究中心與中山大學歷史人類學研究中心的“潮汕僑批文獻查詢統(tǒng)計系統(tǒng)”；郵政數(shù)據(jù)源與前文地圖類似。

圖6顯示的國營郵政與僑批的空間分布對比可以說明兩個問題。第一，歷經清朝郵政和中華民國郵政近40余年的發(fā)展歷程，國營郵政確實有了極大空間拓展，即使在民信勢力最為牢固、民間基礎最好的地區(qū)，郵政亦能占據(jù)可觀的空間，在此區(qū)域市場的“下沉”深度頗為可觀。第二，出現(xiàn)圖6這樣的空間格局，尤其是僑批分布未能符合以往學界的研究結果，很大可能源自僑批文獻收集過程的有偏采樣(sampling bias)。具體分析上述兩個數(shù)據(jù)源“潮汕僑批文獻查詢統(tǒng)計系統(tǒng)”和“僑批數(shù)據(jù)庫”，其僑批的來源或來自民間收藏家，或來自于圖書館、檔案館的征集，均為若干機構或個人收集(這是所有民間文獻所面臨的共同難題)，與郵政輿圖自上而下的普查有本質區(qū)別。上述兩個數(shù)據(jù)庫，其建設者均進行了艱苦而卓有成效的收集和標準化處理，提取了標準化屬性，毫無疑問為學術界提供了極好的基礎性工作。但面對存續(xù)百年以上的僑批業(yè)所寄遞的海量僑批，如何對其科學地采樣以獲取整個行業(yè)的空間分布概貌，確實給僑批研究者提出了難度不低的挑戰(zhàn)。

根據(jù)近代僑批業(yè)從業(yè)者的回憶和多年研究者的共識，僑批的空間分布較之圖6應該要廣泛地多，深入地多。如果未來可以獲取更多的數(shù)據(jù)，則有希望得到分辨率更高的學術結論。但無論如何解釋圖6的結果，均需承認，即使是在僑批占據(jù)歷史優(yōu)勢的地區(qū)，國營郵政也顯示了頗強的存在感，有效推進了“國進民退”的過程，基本完成了全國郵政空間的最后一塊拼圖。

六、近代中國郵政空間“國進民退”的原因

國營郵政蠶食了民信局的生存空間，尤其是在長江以北呈現(xiàn)壓倒性優(yōu)勢，甚至連海外匯款這個民信局的傳統(tǒng)強勢經營項目也在山東省被郵政搶先。但在一些特殊區(qū)域，民信存續(xù)較久發(fā)展穩(wěn)定，其原因復雜。而本文所討論的僑批亦為特例，其至少運營到了20世紀80年代，甚至更晚。

(一)國營郵政的經營策略

郵政的快速擴展是否受益于以往研究必然談及的官方背景？答案是顯然的。郵政依靠國營背景，制定了有利于自己的國家政策。同時，郵政也獲得地方政府支持，如廣東郵政曾以市場最低價之一半獲取了當?shù)啬程幍仄?，營建郵局館所。(65)《中華民國八年郵政事務總論(1919)》，《中國郵政事務總論(上)》，第555頁。甚至，郵政還得到了英美炮艦的支持，免費為其運輸長江上游某些兇險河段的總包。這些便宜之處，如果拋棄官方身份，是絕無可能獲得的。

但是，國營郵政也非僅依靠其官方背景就自然而然地取代了民信局的。初創(chuàng)期間，郵政當局“決定以辦一較民局更善、更速，資費較廉之郵便，供給公眾，以冀公眾將向來贊助民局之心移而擁護郵政”(66)《中華民國十年郵政事務總論(1921)》，《中國郵政事務總論(上)》，第662—663頁。。這樣的理念，表明了郵政期望在用戶體驗上想與民信競爭的雄心。本文認為，國營郵政經營方式的創(chuàng)新，如“城邑信柜”、晝夜兼程之“快信”等郵政空間壓縮方式，以及各級中華民國郵政官員尤其是基層郵差的艱苦卓絕工作精神，是郵政發(fā)展的最主要因素，下面將具體分析。

第一，“城邑信柜”本質是在城市內部設置信筒，定時開啟，最高可達每天8次。信柜高頻率的開柜和派信，使得同城之間的商務、民間交流得到了極大促進，深夜投到信柜，明日一早即可到達收信人手里，這樣的服務是民信無論如何也無法達到的，得到了商務人士、富裕階層和文化名流的青睞。“城邑信柜”本質上是對城市內部郵政空間的壓縮。

第二，“快信”乃城市之間晝夜兼程的快速傳遞。這種方式給了消費者尤其是商人和官員以極好的體驗。如有記載：“北省因有晝夜兼程之郵遞，民局不能與爭，揆其情形已有漸次歇業(yè)之勢?！?67)《大清郵政光緒三十年事務通報總論(1907)》，《中國郵政事務總論(上)》，第99頁。到了1910年，寄上?？煨偶牡街畷r幾與電報同一速度，而其費極廉，這樣的速度是民信局根本無法比擬的?！翱煨拧北举|上是對城市之間空間的壓縮。從《申報》刊載的廣告可知，上海的商鋪、百貨公司利用郵局包裹業(yè)務販賣重量輕但價格貴的商品，凡能讀到《申報》之人即可成為其潛在的買家。(68)郵政包裹業(yè)務里，比較常見的貴重物品如有綢緞、繡貨、皮貨、珠玉等，還有書籍、藥材、藥丸、衣服、靴鞋、食物等。甚至，有可觀數(shù)目的商鋪廣告提醒買家提防民信局而最好選擇國營郵政。有賣家提醒市場上有“影射”其正品燕窩，串通信局售賣假燕窩者。(69)《仕商公鑒 留心假冒》，《申報》(上海)1899年1月9日，第7版。有信局寄帶“寶丹”被當場查出冒牌者。(70)《救濟世人文武癡癲再申明》，《申報》(上海)1899年1月18日，第5版。也有商家聲明“各省購藥請由郵政局，既免假冒，往返又速”(71)《上海白渡橋北上仁智里十三弄括打藥房聲明》，《申報》(上海)1899年12月20日，第4版。。也有商家深受民信不可靠之弊，無奈自己列出可靠信局者，“如交信局寄帶，請看本堂登出清單，方免假冒，至囑切切，信力自給”(72)《竟有神出鬼沒之功》，《申報》(上海)1899年10月15日，第4 版。。更為露骨的如“遠方寄購請交郵政局，速而且妥，包無假冒之弊，信局則不可靠。慎之切切”(73)《居然不癡》，《申報》(上海)1901年9月6日，第4 版。。顯然，早在初創(chuàng)期，國營郵政就已經普遍獲取了社會上的商家和中高端消費者的信任。

第三，郵政擔當了國家形象，承載了國家責任，開拓至貧瘠苦寒之地。如在廈門附近的漳、汀一路，計長640里，有巨石、叢林，山虎、野獸時常出沒，而郵差行走一次僅需66點鐘，從前未設晝夜投遞之時，或需五星期之久。(74)《大清郵政光緒三十年事務通報總論(1907)》，《中國郵政事務總論(上)》，第96頁。如在長江上游重慶附近的天險地段，歷朝歷代均視為畏途?！坝袝r不借生命(上年夏間溺斃六名)，以駛于譎變之長江峽灘等處”(75)《大清郵政光緒三十年事務通報總論(1908)》，《中國郵政事務總論(上)》，第127頁。。郵政人員對本職工作極為珍視(有收入較高的原因)，視畏途為平地，基層郵差在戰(zhàn)爭交戰(zhàn)區(qū)竟然也可穿梭自如，甚至付出了生命的代價。“當軍隊交鋒之際，出入火線，奮不顧身”，“計是年一年之中，郵差被土匪襲擊者87起，因而斃命者7人，受重傷者26人，此外郵差有攖山瘴而斃者，有穿行山中瀑流溺斃者，有路經高山隘口凍斃雪中者，死亡之數(shù)，又復與前相埒”(76)《中華民國十三年郵政事務總論(1924)》，《中國郵政事務總論(中)》，第1002、1040頁。。據(jù)不完全統(tǒng)計，郵政全局1925年有14名郵差在投遞運輸過程中英勇犧牲，1926年有22名郵差殉職。很難想象，缺乏組織的民信局會承擔如此高的代價去投遞信件。另外，更為極端的例子是1924年圣誕節(jié)前夕有京津之間的郵差運輸360袋國外郵件，途遇大雪阻隔，最終汽車、小車、雪車、騾車、火車輪換并用才使郵件于圣誕節(jié)早晨及時投遞。(77)《中華民國十三年郵政事務總論(1924)》，《中國郵政事務總論(中)》，第1079頁。郵局內部，這樣恪盡職守的事情不勝枚舉。

第四，郵政并不將盈利作為本機構的第一目標。對于暫時無法盈利的地區(qū)，民信局是沒有意愿開發(fā)的，但是郵政仍舊忍受賠本，艱難開拓。如“冬季來往沙市、常德以郵船運送包裹之辦法，亦有成效可觀。其五百里之行程，至多則需六日。該界之住戶，大抵多系農家少識字之人，是以入款不佳，虧累較巨”(78)《大清郵政光緒三十年事務通報總論(1909)》，《中國郵政事務總論(上)》，第153頁。。郵政有民信局所不具有之長期規(guī)劃，即使是那些無利可圖的郵政區(qū)域和路線，郵政也列入計劃準備開拓。

郵政初創(chuàng)期間，民信“視郵政為幼稚之機關”(79)《中華民國十年郵政事務總論(1921)》，《中國郵政事務總論(上)》，第662—663頁。，民信當時形勢大好，人員富有經驗，價格也較郵政更為低廉，甚至郵政當局也認為民信為民服務多年，甚為得力。經過幾十年的競爭，國營郵政總體上勝出了。但這一勝利，既非自然而然，亦非手到擒來，這一結果不止超出民信局的想象，甚至連最樂觀的郵政官員在初創(chuàng)時期怕都未能想到。

(二)郵政的謹慎：親近政府遠離政治

郵政自我定位為“不涉黨爭，而為全國謀利之機關”(80)《中華民國七年郵政事務總論(1918)》，《中國郵政事務總論(上)》，第495頁。。以此為目標，郵政可謂“處心積慮”。縱觀歷年的郵政事務總論可見其深諳中央及地方時事，常有對國內情勢極精到之概括，涵蓋政治軍事、金融銀錢、天氣水位、瘟疫、盜匪治安、鄉(xiāng)情民心等，但唯獨有一個禁區(qū)就是絕不評論政治事件。歷年郵局事務總論，有詳有略，體例多變，但未見臧否人物、妄論國事、批評政黨的情況出現(xiàn)。一個極端的例子是1926年西安被吳佩孚系軍閥劉鎮(zhèn)華率“鎮(zhèn)嵩軍”圍城六個月，城內出現(xiàn)餓斃3萬民眾的人間慘劇，連在西安郵區(qū)服務長達30年的郵務長也不幸離世。而當年的郵政事務總論陜西部分也只謹慎地稱劉鎮(zhèn)華部為“圍城之軍隊”，未有一字譴責，郵政盡量維持中立的態(tài)度淋漓盡顯。筆者將這種態(tài)度總結為“親近政府，遠離政治”。親近政府，是為了獲得中央和地方實權人士的照顧，可在鐵路運輸、房舍土地劃撥、軍隊保護郵差等方面獲取足夠的支持；而遠離政治，則可盡量在軍閥混戰(zhàn)、波詭云譎之時代免受“城頭變幻大王旗”的影響。這也是中華民國初期國營郵政不顧輿論強烈譴責，為規(guī)避政治風險在郵票上加印“臨時中立”字樣的原因。

(三)“國進民退”：一種商業(yè)上的必然

客觀評價近代中國郵政網絡發(fā)展過程中的“國進民退”，會發(fā)現(xiàn)這是一種商業(yè)上的必然。

第一，從非空間的角度。近代國營郵政比民信局更像民信局，它以民信局的方式擊敗了民信局。國營郵政學習了民信局的經營策略并發(fā)揚光大，比民信局更會揣摩民眾之心理，采取了諸多更貼近民眾需求的創(chuàng)新經營方式，這是郵政贏得競爭的最主要原因。國營郵政在本領域最終贏得競爭的所謂“國進民退”的特點，出現(xiàn)在近代的鋼鐵、電、煤、水泥、燒堿、硫酸等大部分工業(yè)門類。這是歷史發(fā)展的必然，是后發(fā)國家的自救舉動，更是對舊秩序的沖擊，否則無法在“國內頑固勢力和外來列強勢力的夾擊中興辦并取得成功”(81)朱蔭貴：《如何評價近代中國國家資本企業(yè)》，《學術月刊》2006年第8期。。

第二，從空間的角度。在前期民信局的基礎之上，國營郵政經過數(shù)十年的努力，依靠國家政策扶持和本身的謹慎經營，在全國范圍內幾乎可以說達到了通商處必通郵。北方地區(qū)，國營郵政以壓倒性的優(yōu)勢，占據(jù)了幾乎全部空間。北方郵政雖早期依賴于鐵路拓展空間，但到20世紀30年代，通過郵政代辦和鄉(xiāng)村郵站的方式幾乎遍及每個村落。郵政網絡已經與歷史形成的農村基層市場“定期市”網絡完成了耦合。南方地區(qū)，國營郵政占據(jù)大部分地理空間，在某些特殊地區(qū)與民信局(僑批)激烈角力，空間上對民信局已經呈現(xiàn)合圍之勢。國營郵政對近代中國物流—信息流網絡空間(尤其是內陸地區(qū)和偏遠地區(qū))的拓展，起到了極大推動作用。而本質上，這種信息空間拓展就意味著“市場規(guī)模擴大”(82)[美] 道格拉斯·諾斯著，厲以平譯：《經濟史上的結構和變革》，商務印書館2009年版，第190頁。。

總結來看，郵政空間，即郵政點設置和郵路經過所產生的物質—信息可達空間，這種空間帶來的可達性(accessibility)無疑是近代化的重要原因之一。信息流動催生了人之移動、商業(yè)萌發(fā)，甚至革命星火，這點無需贅言。郵政空間在外觀上，在可視化結果上很大程度與城鎮(zhèn)或河流的空間分布呈現(xiàn)空間上的不統(tǒng)一，甚至也會跟近代中國人口分布不統(tǒng)一(假使能獲得同樣分辨率的近代中國人口數(shù)據(jù)的話)。這樣的不統(tǒng)一是正常的，其中最大的擾動因素即區(qū)域的人均收入水平、人均識字率等近代化指標。郵政空間的本質是社會經濟發(fā)展的地理景觀(landscape)，是一個界定所謂“核心”與“邊緣”的良好代理指標，也是一個極佳的近代化發(fā)展水平的外在表征。