徐 敏，馬 麗

(福建師范大學 經(jīng)濟學院，福建 福州，350007)

一、引言

汽車產(chǎn)業(yè)是典型的資金、技術(shù)、人才密集型產(chǎn)業(yè)，具有規(guī)模經(jīng)濟突出、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)緊密、集群效應顯著等特點。我國現(xiàn)已發(fā)展成為汽車制造和消費大國，但汽車產(chǎn)業(yè)在高端零部件的國產(chǎn)化以及整體產(chǎn)業(yè)鏈的打造等方面仍處于被動局面。究其原因，主要是汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動具有技術(shù)創(chuàng)新需求大、研發(fā)投入資金多的特點，一般企業(yè)無法獨立承擔研發(fā)投資的風險；以及汽車企業(yè)在創(chuàng)新活動中專注于自我創(chuàng)新能力的提升，忽視對現(xiàn)有創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的利用。

近年來，我國學者對汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)研究主要集中在三個方面。一是探討汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的形成及演化過程?；窘Y(jié)論是我國汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)規(guī)模擴張、聯(lián)系緊密等階段性特征以及顯著的空間差異[1-2]。二是試圖解釋汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)象背后的機制。主要有兩種視角：一是基于企業(yè)自身成長視角，采用單案例縱向研究方法，認為外部環(huán)境的動態(tài)變化[3]、企業(yè)對經(jīng)營目標的追求、企業(yè)家精神[4]等是促成企業(yè)技術(shù)追趕并且參與創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的主要動力；二是基于創(chuàng)新參與者網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)視角，通過實證分析論證創(chuàng)新參與者的地理鄰近[5]、組織鄰近[6]、制度鄰近[7]、產(chǎn)業(yè)政策[8]、產(chǎn)業(yè)鏈與技術(shù)鏈和價值鏈的內(nèi)在整合[9]等對強化汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的作用。三是尋求強化汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的突破路徑。如實施國家汽車創(chuàng)新工程[10]、以功能模塊技術(shù)和架構(gòu)規(guī)則技術(shù)實現(xiàn)技術(shù)突破[11]、利用政策工具針對性地推動創(chuàng)新鏈各環(huán)節(jié)的價值實現(xiàn)[12]、通過開放式創(chuàng)新提高現(xiàn)實吸收能力從而提升創(chuàng)新績效[13]等。已有研究分析了我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，并嘗試揭示創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的行為原理。但研究主要集中在單一空間或單個企業(yè)層面，忽視了創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的多空間尺度性；且以單一汽車產(chǎn)業(yè)類別研究為主，缺少對新能源汽車產(chǎn)業(yè)與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的比較分析；此外，多數(shù)研究并未對我國汽車企業(yè)的自主創(chuàng)新和與海外企業(yè)的合作創(chuàng)新進行區(qū)分。

本文以北京汽車產(chǎn)業(yè)跨地域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)為研究對象是基于三點原因：一是北京汽車產(chǎn)業(yè)長期依靠產(chǎn)品研發(fā)、專業(yè)協(xié)作和技術(shù)引進走出了一條極具特點的自我發(fā)展道路；二是北京汽車產(chǎn)業(yè)率先在全國實施全面新能源化轉(zhuǎn)型，對全國電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到示范帶動作用；三是得益于特殊的區(qū)位優(yōu)勢、豐富的創(chuàng)新資源和良好的孵化機制，北京具備發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)跨地域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)示范效應的區(qū)域基礎(chǔ)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。基于此，借助社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，多尺度分析北京汽車產(chǎn)業(yè)跨地域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征與空間演化，以期為推動北京高端制造業(yè)高質(zhì)量發(fā)展、打造全國科技創(chuàng)新中心提供思路和發(fā)展方向。

二、研究方法和數(shù)據(jù)

汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的核心在于發(fā)明專利，專利包括發(fā)明專利、實用新型專利、外觀設(shè)計專利。2008年我國《專利法》第三次修訂時，將共有發(fā)明專利寫入《專利法》第十五條，故本文采用“共有發(fā)明專利”來描繪跨地域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)。數(shù)據(jù)來源于國家知識產(chǎn)權(quán)局專利檢索與服務系統(tǒng)中的重點產(chǎn)業(yè)專利信息服務平臺。北京市汽車產(chǎn)業(yè)的首個發(fā)明專利出現(xiàn)在1993年，考慮到發(fā)明專利從申請到公開有1～3年的滯后期[14]，2017年以后的發(fā)明專利數(shù)據(jù)可能不完整，因此主要對1993-2016年的發(fā)明專利數(shù)據(jù)進行篩選。僅考慮北京汽車產(chǎn)業(yè)與中國大陸其他企業(yè)和機構(gòu)的共有發(fā)明專利，將僅有一位申請人的專利、與海外以及中國港澳臺地區(qū)的共有發(fā)明專利、與個人的共有發(fā)明專利剔除，最終獲得1 237項數(shù)據(jù)，其中傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)484項，新能源汽車產(chǎn)業(yè)753項，分別占共有發(fā)明專利的39.1%和60.9%。

進一步按照汽車行駛所使用燃料的區(qū)別，將共有發(fā)明專利數(shù)據(jù)分為傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域和新能源汽車領(lǐng)域兩類。其次，界定共有發(fā)明專利的專利權(quán)人屬性，將其分為企業(yè)、科研機構(gòu)和高等院校三類，其中企業(yè)細分為國有企業(yè)和民營企業(yè)。進一步將共有發(fā)明專利細分為產(chǎn)學研合作、產(chǎn)產(chǎn)合作、產(chǎn)研合作、產(chǎn)學合作、研學合作、研研合作、學學合作七種類型。最后，逐條完善共有發(fā)明專利的專利權(quán)人信息，逐條查詢專利權(quán)人所在的省份、城市信息，整理出與北京發(fā)生合作創(chuàng)新的區(qū)域、省份及城市名單，并統(tǒng)計出發(fā)生合作創(chuàng)新的次數(shù)，以此建立共有發(fā)明專利關(guān)系矩陣。將已經(jīng)處理好的共有發(fā)明專利關(guān)系矩陣導入到Ucinet軟件中，采用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法觀察北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)動態(tài)演進過程中的異質(zhì)性主體融合關(guān)系。

三、北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的異質(zhì)性主體及其變化

(一)合作成果及其變化

北京汽車產(chǎn)業(yè)十分注重自主研發(fā)，1993年汽車產(chǎn)業(yè)專利申請數(shù)量就已超過200項。“入世”后，汽車產(chǎn)業(yè)研發(fā)活動更加活躍，專利申請數(shù)量大幅增加，年均增幅接近25%。1995年北京汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了首例共有發(fā)明專利，掀開了創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的序幕。此后一段時間北京汽車產(chǎn)業(yè)著力與海外企業(yè)和機構(gòu)開展合作，因而創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的參與者數(shù)量較少且?guī)缀跷从性鲩L，共有發(fā)明專利數(shù)量亦穩(wěn)定在一個較低的水平且都集中在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。2006年我國提出全面建設(shè)創(chuàng)新型國家，北京出現(xiàn)首例在新能源汽車領(lǐng)域與國內(nèi)機構(gòu)的共有發(fā)明專利，此后伴隨著政策扶持力度的加大和新能源汽車的發(fā)展、創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的參與者數(shù)量的增加、創(chuàng)新積極性的調(diào)動，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的聯(lián)系愈加頻繁、關(guān)系愈加密切，共有發(fā)明專利數(shù)量年均超過200件。值得注意的是，2013年新能源汽車領(lǐng)域的共有發(fā)明專利數(shù)量首次超過傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，且其共有發(fā)明專利占比不斷增長，到2016年，238項共有發(fā)明專利中有218項來自于新能源汽車領(lǐng)域，占共有發(fā)明專利的92%。

(二)參與者結(jié)構(gòu)及其變化

從參與者數(shù)量來看(表1)，其結(jié)構(gòu)與變化呈現(xiàn)如下特點：一是企業(yè)日漸成為創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的支撐力量。歷年的共有發(fā)明專利中，企業(yè)作為共有發(fā)明專利權(quán)人的占50%～70%。其中國有企業(yè)是創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的主力，2001-2009年32.1%的參與者是國有企業(yè)，2010-2016年這一比例上升到了48.6%；民營企業(yè)雖然參與熱情高漲，但與國有企業(yè)相比有一定差距，平均在20%左右，個別年份變化較大。二是企業(yè)與科研機構(gòu)的合作創(chuàng)新較為頻繁?？蒲袡C構(gòu)包括北京本地、中科院以及各大部委的科研機構(gòu)。2001-2009年近1/3的參與者來自于科研機構(gòu)，但2010-2016年這一比例有所回落。三是高等院校在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域助力汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。作為全國科技資源最集中的地區(qū)，中關(guān)村科學城的智力資源和汽車關(guān)鍵核心技術(shù)研發(fā)及產(chǎn)業(yè)化相關(guān)聯(lián)，推動汽車產(chǎn)業(yè)與金融、互聯(lián)網(wǎng)、能源等行業(yè)的多維互動，高等院校的參與度穩(wěn)定在10%上下。但總體來看，北京汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的力量較為分散，企業(yè)、科研機構(gòu)、高等院校在對基礎(chǔ)共性技術(shù)和關(guān)鍵核心技術(shù)進行協(xié)同攻關(guān)方面尚未能形成強大合力。

表1 北京汽車產(chǎn)業(yè)共有發(fā)明專利權(quán)人比重及頻數(shù)分布表Tab.1 Ratio of joint patents and frequency of patentee of automobile industry in Beijing

進一步考察2000年以后專利權(quán)人參與共有發(fā)明專利的頻數(shù)后發(fā)現(xiàn)：一是國有企業(yè)的參與頻數(shù)遠高于民營企業(yè)，如中石化、國家電網(wǎng)、國網(wǎng)北京公司等的參與頻數(shù)均超過50，而民營企業(yè)中未有一家能達到50。二是國有企業(yè)的參與者相對穩(wěn)定，而民營企業(yè)則變動較大。2001-2009年參與頻數(shù)較高的國有企業(yè)以石油化工能源企業(yè)和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域的合作創(chuàng)新為主，2010年以后則以電力等新能源企業(yè)和新能源汽車領(lǐng)域的合作創(chuàng)新為主，且新能源汽車領(lǐng)域合作創(chuàng)新的強度日益增大；民營企業(yè)則大多以新能源和新材料領(lǐng)域為主。三是科研機構(gòu)的參與頻數(shù)高于高等院校。中國石油化工股份有限公司石油化工科學研究院、中國電力科學研究院分別是兩個時期參與頻數(shù)最高的兩個科研機構(gòu)，清華大學是兩個時期參與頻數(shù)最高的高等院校，而北京理工大學則在新能源汽車領(lǐng)域展現(xiàn)了其雄厚的研發(fā)實力。

(三)合作類型及其變化

從表2可以看出， 產(chǎn)研合作是北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的最初合作類型，此后，產(chǎn)產(chǎn)合作、產(chǎn)學合作、研學合作相繼出現(xiàn)；2011年以后，產(chǎn)學研合作、學學合作和研研合作相繼出現(xiàn)；2013年，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中包含了全部七種的合作類型。從各種合作類型的數(shù)量和占比來看，2000年以前以產(chǎn)研合作為主，2000年以后產(chǎn)產(chǎn)合作和產(chǎn)學合作所占比例有所增加，2010年以后各種類型的合作創(chuàng)新紛紛涌現(xiàn)，產(chǎn)產(chǎn)合作成為主要形式，產(chǎn)研、產(chǎn)學研合作雖然數(shù)量不斷上升，但比例有所下降。由此可見，在北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中，企業(yè)的主體地位進一步得到鞏固，科技成果的快速轉(zhuǎn)化和市場對接能力得到提升。

表2 北京汽車產(chǎn)業(yè)共有發(fā)明專利的類型及其構(gòu)成Tab.2 Composition of joint patents of automobile industry in Beijing

四、北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的演進過程

(一)三個演化階段

北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展分為三個階段，分別是1993-2000年的孵化階段、2001-2009年的成長階段和2010-2016年的發(fā)展階段。在孵化階段，網(wǎng)絡(luò)參與者之間開始出現(xiàn)合作創(chuàng)新，但節(jié)點的度數(shù)中心度幾乎沒有差別；在成長階段，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)初具規(guī)模，清華大學處于核心位置，其他節(jié)點的度數(shù)中心度差別不大；在發(fā)展階段，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴大，結(jié)構(gòu)更加復雜，形成了國家電網(wǎng)這一超級節(jié)點，網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點之間的差異大于前兩個階段。在前兩個階段，網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點以傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域為主，在第三個階段，新能源汽車領(lǐng)域占據(jù)了大部分重要節(jié)點。

進一步分析北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的各個指標值(表3)。首先，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模呈持續(xù)擴張狀態(tài)。參與者的持續(xù)增多表明已有參與者能夠利用網(wǎng)絡(luò)進行更加廣泛的信息交流和知識擴散并從中獲得市場效益，從而進一步吸引新的參與者進入，由此形成正向的網(wǎng)絡(luò)效應。其次，網(wǎng)絡(luò)密度有所減弱，合作深度有待加強。在孵化階段，國有企業(yè)和科研機構(gòu)發(fā)揮協(xié)作功能，承擔科研風險，形成較為緊密的合作關(guān)系，但由于忽視了市場需求，汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)歷了短期的低迷。2002年，中國加入WTO后第一家合資車企“北京現(xiàn)代”正式成立。索納塔和伊蘭特兩款同步引進的主力車型適應了中國市場需求，再加上中韓雙方各占50%股份的合資方式，讓企業(yè)陷入將國外成熟車型引入國內(nèi)生產(chǎn)的模式中，創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的密度進一步降低。電動化成為北京汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新突破口，技術(shù)進步帶來對新組織模式、新機構(gòu)、新市場的新需求。在技術(shù)沖擊、市場機會和交易成本的作用下，參與者在創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中中止、維持、強化、調(diào)整原有合作關(guān)系和合作形式，搜索最優(yōu)的合作對象并建立新的合作創(chuàng)新關(guān)系，增強自身創(chuàng)新能力以吸引新的合作對象，進入、退出現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)。參與者的行為越是多樣多變，網(wǎng)絡(luò)密度值就越低，因此在發(fā)展階段北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的密度呈下降趨勢。再次，度數(shù)中心勢逐階段下降，中間中心勢則逐步上升。這表明，隨著北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展，重要節(jié)點的數(shù)量不斷增加、控制力增強、與其他節(jié)點的合作也日漸頻繁。最后，平均路徑長度遞增，網(wǎng)絡(luò)中各參與者的創(chuàng)新合作中轉(zhuǎn)次數(shù)有所上升。這表明影響創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)聚合的障礙依然存在，整體網(wǎng)絡(luò)的空間組織效率有待進一步提升。

表3 北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)各指標值Tab.3 Structure index values of independent innovation cooperation network of automobile industry in Beijing

(二)傳統(tǒng)汽車創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的演化特點

運用Ucinet網(wǎng)絡(luò)分析軟件對傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)合作專利數(shù)據(jù)進行分析，并利用NetDraw功能繪制相應的拓撲結(jié)構(gòu)圖。節(jié)點的大小代表創(chuàng)新主體在創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中度數(shù)中心度的大小，節(jié)點越大，意味著該創(chuàng)新主體在網(wǎng)絡(luò)中越處于中心位置；節(jié)點之間的連線越粗，代表它們進行創(chuàng)新合作的次數(shù)也越多。

從1993-2016年北京傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)三個階段的拓撲圖(圖1)結(jié)構(gòu)來看，北京傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)主要呈現(xiàn)三個特點。一是在孵化階段和成長階段，北京汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以傳統(tǒng)汽車為主，傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模、網(wǎng)絡(luò)密度、度數(shù)中心度、平均路徑長度等指標與行業(yè)整體較為接近。二是網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點的價值較大，但重要節(jié)點的控制力在下降，且節(jié)點的中介效用與行業(yè)整體相比較弱。大型國有汽車企業(yè)、由原國有科研機構(gòu)轉(zhuǎn)制而來的科技企業(yè)、高等院校中的車輛工程專業(yè)等為創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)提供了智力支持，是創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點。隨著越來越多的參與者涌入創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，這些重要節(jié)點除了互相之間以及與新參與者進行創(chuàng)新合作之外，在提供并交流有效信息、開展聯(lián)盟和支持服務、培育雙邊及多邊市場等方面的作用尚未得到有效發(fā)揮，因此造成中間中心勢低于行業(yè)整體水平。三是傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的參與者顯示出較強的異質(zhì)偏好。以中石化為代表的大型國有企業(yè)傾向于與其直屬的科研機構(gòu)在燃料研發(fā)等方面進行合作，而以清華大學和北京理工大學為代表的高校更傾向于與民營企業(yè)在無人駕駛、智能制造等領(lǐng)域建立研發(fā)和商業(yè)運營關(guān)系。

(a)1993-2000年

(c) 2010-2016年

(三)新能源汽車創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的演化特點

新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步較晚，對北京2010-2016年新能源汽車產(chǎn)業(yè)合作專利數(shù)據(jù)進行分析，繪制相應的拓撲結(jié)構(gòu)圖(圖2)?？梢钥闯?，相較于傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，北京新能源汽車創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)三個特點。一是起步較晚但成長迅速。從2009年我國正式將新能源汽車產(chǎn)業(yè)作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)開始，短短幾年，北京新能源汽車領(lǐng)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)就已初步形成，且網(wǎng)絡(luò)規(guī)模超過同期的傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。二是重要節(jié)點及其在網(wǎng)絡(luò)中的作用有所變化。國家電網(wǎng)取代中石化成為網(wǎng)絡(luò)中最活躍的節(jié)點。雖然新能源汽車領(lǐng)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點個數(shù)少于傳統(tǒng)領(lǐng)域，但其參與合作創(chuàng)新的頻數(shù)遠高于傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域。重要節(jié)點對其他參與者的控制能力和中介調(diào)節(jié)作用大大加強，從而使網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)比傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域更為復雜。三是市場力量對網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的影響作用更加突出。除了國家電網(wǎng)與其下屬子公司之間構(gòu)成緊密的創(chuàng)新合作關(guān)系，民營企業(yè)與高等院校在動力研發(fā)和充電站的設(shè)計上加強合作，參與度和活躍度明顯提高。

圖2 北京新能源汽車領(lǐng)域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的演進Fig.2 Evolution of independent innovation cooperation network of new energy automobile industry in Beijing

五、北京汽車產(chǎn)業(yè)跨地域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的空間特征

(一)全國范圍

北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的地域范圍不斷擴張，建立自主創(chuàng)新合作關(guān)系的省份不斷增多(表4)。進一步將發(fā)生在北京內(nèi)的共有發(fā)明專利歸為市內(nèi)創(chuàng)新合作，將發(fā)生在北京與其他省市的共有發(fā)明專利歸為市外創(chuàng)新合作。孵化階段就出現(xiàn)了市內(nèi)創(chuàng)新合作和市外創(chuàng)新合作兩種形式，市外創(chuàng)新合作集中在遼寧。遼寧是我國建立最早的重工業(yè)基地，在裝備制造、石油化工等領(lǐng)域具有傳統(tǒng)優(yōu)勢，兩地具備進行創(chuàng)新合作的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。成長階段，北京與11個省、3個直轄市建立了市外創(chuàng)新合作關(guān)系，占總數(shù)的56.5%，其中北京與遼寧的創(chuàng)新合作日漸頻繁。發(fā)展階段，北京除了未與云南、青海和西藏建立市外創(chuàng)新合作關(guān)系，與其他省市均建立并加強了創(chuàng)新合作關(guān)系，占總數(shù)的54.2%，雖然比重有所下降，但是合作數(shù)量、頻次均有突破性上升。這一時期，北京與江蘇、山東等省市建立起密切的聯(lián)系。山東在核能、智能電網(wǎng)等重點領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了技術(shù)突破，并穩(wěn)步推進氫能源、海洋能等前瞻性技術(shù)，因此較早發(fā)展起新能源裝備制造業(yè)。2017年山東新能源汽車產(chǎn)量占全國的18%左右，同時建成全球首條高速光伏路面，并積極布局新能源汽車共享業(yè)務。江蘇聚集了一批動力電池行業(yè)優(yōu)勢企業(yè)，初步建立起了包括上游原材料企業(yè)、中游電芯和PACK(外包)企業(yè)、下游動力電池回收以及整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈條。

表4 北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的空間分布(全國層面)Tab.4 Distribution of independent innovation cooperation network of automobile industry between Beijing and other provinces in China

(二)京津冀范圍

京津冀地區(qū)正以汽車產(chǎn)業(yè)為突破口，加快京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的實施。從表5中可以看到，雖然孵化階段京津冀之間并未有共有發(fā)明專利，但成長階段和發(fā)展階段京津冀之間的共有發(fā)明專利不斷增加。在發(fā)展階段，北京與天津、石家莊、唐山、邢臺、承德、廊坊、秦皇島、滄州、保定等城市共發(fā)生了79次合作創(chuàng)新聯(lián)系，占總數(shù)的7.0%，其中傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域3次，新能源汽車領(lǐng)域76次。天津擁有全國最大的經(jīng)濟型轎車生產(chǎn)基地，正在加強發(fā)動機和關(guān)鍵零部件的生產(chǎn)能力，加快建立汽車零部件生產(chǎn)配套體系。保定是河北省汽車產(chǎn)業(yè)最為集中的地區(qū)，擁有長城、長安、河北中興等汽車以及汽車零部件企業(yè)，受益于雄安新區(qū)鼓勵清潔汽車應用的政策，保定坐擁智能交通、智能汽車的廣大市場?？梢?，雖然目前京津冀地區(qū)的共有發(fā)明專利不多，創(chuàng)新合作頻次不高，但是這一地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)集群正在崛起，新能源汽車領(lǐng)域的合作是這一地區(qū)未來發(fā)展的主要方向。

表5 北京汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的空間分布(京津冀層面)Tab.5 Distribution of independent innovation cooperation network of automobile industry between Beijing, Tianjin and Hebei

六、推進北京汽車產(chǎn)業(yè)跨地域創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的對策建議

首先，以核心技術(shù)研發(fā)和關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化為目標，“聚力”汽車行業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的異質(zhì)性主體。創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的行為主體有各自的任務導向和利益導向，其創(chuàng)新行為是分散、異質(zhì)的，又是相互作用的，而結(jié)成創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)亦需要支付高昂的交易成本。“入世”以后，北京汽車產(chǎn)業(yè)積極參與全球分工體系，但為了快速占領(lǐng)市場、獲得經(jīng)濟收益而避開了投入大、風險高的核心技術(shù)研發(fā)和關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化，從而被跨國公司通過技術(shù)控制鎖定在“組裝”環(huán)節(jié)而流失大量利潤。新能源汽車為汽車產(chǎn)業(yè)的提質(zhì)增效打開了機會窗口，也催生了一批有創(chuàng)新實力的企業(yè)，但單靠企業(yè)難以承擔創(chuàng)新活動的高投入和結(jié)果的不確定性，也難以在關(guān)鍵領(lǐng)域持續(xù)領(lǐng)先。當前，跨國汽車零部件企業(yè)加速布局中國，汽車產(chǎn)業(yè)必須凝心聚力，以統(tǒng)一目標來突破汽車行業(yè)的核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件國產(chǎn)化的短板，以集體智慧提升創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的運行效率。

其次，加快推進政府職能由“管理”向“幫扶”的轉(zhuǎn)變，以制度創(chuàng)新推進技術(shù)和組織創(chuàng)新。一是重視宏觀引導，加強頂層設(shè)計。深入實施創(chuàng)新驅(qū)動戰(zhàn)略，加強關(guān)鍵共性技術(shù)和重大科技預測，明確北京建設(shè)全國科技創(chuàng)新中心的戰(zhàn)略定位和京津冀汽車產(chǎn)業(yè)千億級創(chuàng)新集群建設(shè)的發(fā)展目標，合理引導汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略的統(tǒng)籌制定和落地實施。二是履行創(chuàng)新職能，優(yōu)化創(chuàng)新服務。一方面，用好集中力量辦大事的制度法寶，跨部門跨地域搭建支撐高水平創(chuàng)新的基礎(chǔ)設(shè)施和公共平臺，暢通創(chuàng)新成果轉(zhuǎn)移轉(zhuǎn)化的渠道，全方位調(diào)動各方力量盤活汽車行業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的存量創(chuàng)新資源，加快資源開放共享，解決創(chuàng)新活動的“孤島化”和“碎片化”問題；另一方面，堅持簡政放權(quán)、放管結(jié)合，不僅要抓好戰(zhàn)略規(guī)劃、重大攻關(guān)、準入標準、專利保護、評價監(jiān)管、法制保障等職能，更要抓好全方位系統(tǒng)化創(chuàng)新服務，優(yōu)化營商環(huán)境，減輕企業(yè)負擔，健全普惠性創(chuàng)新政策體系，激發(fā)全社會創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)潛能，鼓勵多元主體參與汽車行業(yè)創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)，提高創(chuàng)新資源的配置效率、創(chuàng)新成果的轉(zhuǎn)化效率和創(chuàng)新主體的激勵效率。

再次，加快推進市場化改革，以市場力量推進創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)的“利基”創(chuàng)造、互動融合和持續(xù)涌現(xiàn)。一是激發(fā)和保護汽車行業(yè)的企業(yè)家精神。通過營造支持改革、鼓勵創(chuàng)新、允許試錯、寬容失敗的創(chuàng)新氛圍，最大限度地促進企業(yè)家發(fā)揮積極性和創(chuàng)造性，提升企業(yè)家的決策定力，從技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、商業(yè)模式創(chuàng)新等關(guān)鍵環(huán)節(jié)入手，引導企業(yè)制定長遠高效的創(chuàng)新規(guī)劃，保證企業(yè)擁有持久生命力。二是構(gòu)建基于知識產(chǎn)權(quán)建設(shè)的關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)體系。以整車企業(yè)和消費者需求為指引，搭建產(chǎn)學研深度融合的技術(shù)創(chuàng)新體系和交流平臺，實施項目導向型的研發(fā)策略，培育專注細分市場和特定客戶、擁有核心技術(shù)和獨特產(chǎn)品的關(guān)鍵零部件企業(yè)，從而構(gòu)建獨立自主的零部件研發(fā)生產(chǎn)體系，為北京汽車產(chǎn)業(yè)長期高質(zhì)量發(fā)展打造穩(wěn)定而又充滿競爭性的供應鏈基礎(chǔ)。三是主動融入全球汽車工業(yè)體系。北京汽車產(chǎn)業(yè)應以新能源為突破口，一方面通過產(chǎn)學研的多樣化協(xié)作和結(jié)構(gòu)深化，推進群體智慧在創(chuàng)新網(wǎng)絡(luò)中的持續(xù)涌現(xiàn)；另一方面應堅持引進來與走出去并重，積極擴大國際產(chǎn)能與創(chuàng)新聯(lián)盟合作，形成面向全球的投融資、生產(chǎn)、貿(mào)易、服務網(wǎng)絡(luò)，推進全產(chǎn)業(yè)鏈的“走出去”“走進去”和“走上去”。